293130МОТОГОНКИ.РУ, 4 января 2010 - Класс 250-кубовых машин остается самым спорным в мире мотокросса. Ведь с японских и европейских конвейеров по-прежнему сходят как 2-тактные, так и 4-тактные машины, которые выступают в разных классах мотогонок. В чемпионате мира по мотокроссу MX1 до некоторых пор можно было выступать на 2-тактных 250-кубовых мотоциклах против мощных и тяжелых 450-кубовых, и по результатам многих тестов, высококвалифицированные спортсмены показывали одинаковые результаты на обоих мотоциклах. На хорошем, качественном грунте, а также на глубоком песке 2-тактные мотоциклы имели преимущество по мощности и крутящему моменту, на жестких треках (а в России таких большинство), предпочтение отдавалось более покладистым "четырехсоткам". Японские заводы лоббируют продвижение 4-тактной техники и отказ от "морально устаревшей" 2-тактной. Против этого выступают многие спортсмены старой формации, которые даже сравнивают 2T с заднеприводными автомобилями, которыми "надо уметь управлять". Зато fun невероятный! 4T комфортней, крутящий момент и мощность "размазаны" по всему диапазону оборотов, так что начинающим райдерам проще осваивать кроссовые трассы именно на мотоциклах с литерой "F" в названии - т.е. "Four", 4-тактный.
Suzuki RM-Z250
Husqvarna TC250
Kawasaki KX-250F
Honda CRF250R
KTM 250 SX-F
Yamaha YZ250F
Suzuki RM-Z250
В 2009 году, Suzuki с 4-тактным 249-кубовым моторчиком мощностью 33 л.с. занял достойное место в линейке мотоциклов для новичков, а среди ветеранов заслужил титул "ни рыба, ни мясо" за вялую коробку передач, сделавшую "низы" мертворожденными и простенькие подвески. С 2007 года модель практически не менялась. Летом 2008 японцы лишь доработали эргономику и привели в порядок управляемость, так что теперь, если вы рассчитываете получить вменяемый мотоцикл для воскресных покатушек, RM-Z250 к вашим услугам! Спортсменам, Suzuki предлагает первым делом модифицировать коробку и поиграть со звездами, на свой вкус. Вкупе с низкой стартовой ценой, модель 2009-го года является привлекательным вариантом: ведь именно на борту Suzuki RM-Z250 в 2009 году Райан Данжи выиграл чемпионат AMA Supercross Lites.
Мотоцикл: Suzuki RM-Z250 (2009)
Двигатель: 249 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 33.4 л.с. при 11800 об./мин.
Крутящий момент: 24 Нм при 8600 об./мин.
Система питания: карбюратор Keihin FCR37MX
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 7 л
Подвески: вилка-перевертыш Showa, маятник с масляным моно-амортизатором
Снаряженная масса: 102 кг
Модель 2010 года - абсолютно новый мотоцикл с инжекторным двигателем и переработанным шасси. Место карбюратора Keihin занял 43-мм инжектор той же фирмы, из-за чего двигатель так же подвергся переработке и теперь, по словам производителя, позволяет раскручивать коленвал до 13500 об./минуту. Радиаторы охлаждения установлены с большим углом атаки и обеспечивают лучшую отдачу тепла. Мотоцикл получил алюминиевый бензобак со встроенным топливным насосом, установленный внутри алюминиевой рамы новой конструкции. Изменен дизайн маятника заднего колеса, а вместе с ним доработаны и подвески: 47-мм вилка картриджного типа теперь имеет 22 ступени регулировки, усиленные пружины и 300-мм ход колеса. Незначительные изменения в дизайне пластика и сиденья. Но, что важнее всего, в 2010 году RM-Z250 стал безбаттарейным: Suzuki поступала так же, как сделала Honda в прошлом году со своим CR-F450, но в 250-кубовом классе. Инжекторная система и 16-битный ECU питаются от встроенного конденсатора. Для стабильной работы системы запуска, пришлось существенно увеличить мощность генератора.
Когда на свет появилась модель 2009 года, объявленный ценник в $6299 стал самым низким на 4-тактные мотоциклы 1/4-литрового класса. В США MSRP на RM-Z250 2010 года составляет $7199. За технологии надо доплачивать! Однако, вопрос эксплуатации безаккумуляторных систем питания в российских условиях остается открытым. Еще один повод предпочесть прошлогоднюю модель.
Мотоцикл: Suzuki RM-Z250 (2010)
Двигатель: 249 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: тест не проводился
Крутящий момент: тест не проводился
Система питания: инжектор Keihin 43 мм
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 6,5 л
Подвески: вилка-перевертыш Showa, маятник с масляным моно-амортизатором
Снаряженная масса: 105 кг
Husqvarna TC250
Kawasaki KX-250F
Honda CRF250R
KTM 250 SX-F
Yamaha YZ250F
[nxtpage]
Husqvarna TC250
"Хаски" не стали перекраивать и без того хороший мотоцикл в 2010 году, лишь улучшив его в нескольких областях. TC250 остается самым легким и проворным мотоциклом в своем классе. В основном, благодаря дизайну двигателя, который весит всего 22 кг. В пелетоне, Husqvarna всегда легко отличить от остальных из-за необычного расположения патрубков выхлопа - слева. За прошедший год модель претерпела около десятка изменений, в частности по двигателю, но их смог бы заметить разве что официальный тест-пилот завода. Но вот по подвескам, мотоцикл действительно преобразился. В 2009-м TC250 комплектовался вилкой Marzocchi (картриджного типа, диам. 50 мм) и моноамортизатором Sachs. Качество компонентов было достаточным для райдера любого уровня, хотя подвески требовали тщательной индивидуальной настройки. В 2010 вместо итальянской вилки завод поставил японскую Kayaba диаметром 48мм, эта часть гораздо лучше подошла к самому легкому 250-кубовому мотоциклу, построенному на базе хром-молибденовой рамы от 125-кубового 2-тактника.
Когда в 2008 году Husqvarna опубликовала спецификации TC250, там было написано, что это "первый в мире мотоцикл класса 250 куб.см. с инжектором". Это не так. И в 2009, и в 2010 TC250 комплектуются карбюратором. Это, впрочем, хорошая новость. Большинство испытателей, бывших и действующих кроссменов отметили особенности моторчика TC250: раскручивается он не мгновенно, но если поддерживать обороты чуть выше среднего, отдачу от силового агрегата можно сравнить с одним из лидеров в классе, австрийским KTM SX-F250. Двигатель можно запустить как с кика, так и с кнопки стартера. Но, как и полагается любому 4-тактному, этот мотор не легко "поднять на горячую", воспользовавшись вялым электроприбором. Мотоцикл оснащен гидравлическими системами Brembo. С точки зрения тормозов - высшая похвала инженерам, но что касается сцепления, машинка работает настолько непрозрачно, что на настройку "под себя" можно убить целый день. Это и минус, и плюс в одном флаконе. В любом случае, левая рука не устанет во время гонки.
Вердикт: при выборе, модель 2010 года рекомендуется к покупке ввиду явных улучшений. Но не стоит делать слишком высокие ставки на этот байк, если вы решитесь участвовать в профессиональных гонках. Без серьезных капиталовложений, он остается на любительском уровне. MSRP в США - $6899.
Мотоцикл: Husqvarna TC-250 (2010)
Двигатель: 249.5 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 35 л.с. при 10800 об./мин.
Крутящий момент: 24.5 Нм при 9100 об./мин.
Система питания: карбюратор Keihin 39 мм
Стартер: кик-стартер, электростартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 6,5 л
Подвески: вилка-перевертыш Kayaba, маятник с масляным моно-амортизатором Sachs
Снаряженная масса: 95 кг
Suzuki RM-Z250
Kawasaki KX-250F
Honda CRF250R
KTM 250 SX-F
Yamaha YZ250F
[nxtpage]
Kawasaki KX-250F
Завод Kawasaki всегда занимал особую позицию в моторном спорте, уделяя много внимания маркетингу и качественному промоушну. Благодаря сотрудничеству с такими райдерами, как Джеймс Стюарт и Чадом Рид, японскому заводу удается получать солидные дивиденды на всем рынке, а не только в премьер-классах AMA MX и SX. "Кава" модели 2009 года заняла несколько высоких мест на сравнительных тестах различных журналов и Интернет-изданий, но каждый раз, до "№1" KX250F не дотягивал.
К сезону 2010 года, KX250F прошел через очередную "чистку". Единственное, чего любители зеленых мотоциклов так и не дождались, так это инжектора в 250-кубовой серии кроссовых мотоциклов. На электронный впрыск уже переведены все мотоциклы класса "эндуро", включая allarounder KLX250, но боевые машины по-прежнему питаются карбюратором. И в этом есть положительный момент: модель 10-го года стала не революционной, а эволюционной, благодаря чему ее можно рекомендовать к приобретению.
Множество изменений коснулось двигателя, системы охлаждения, шасси, подвески и выхлопа. Во многом, KX250F стал походить на своего старшего брата, KX450F. Технологии успеха из залов AMA Suprcross перекочевали на кроссовые трассы всего мира. Одной из новинок стали обновления рычажной подвески заднего колеса Uni-Trac и переход на двухкамерные вилки типа AOS от Showa с технологией Kashima - титанового напыления, облегчающего работу вилки. Стабильность мотоцикла на высоких скоростях и управляемость в поворотах улучшились.
Двигатель построен по тому же принципу, что и KX450F - на отдачу максимальной мощности с высоких оборотов. Стабильность работы ЦПГ улучшена за счет применения поршней с арочными ребрами жесткости. Эту технологию раньше применяли только в заводских командах по мотокроссу. Стенки картера и крышек сделаны более толстыми, а коробка передач усилена. Радиатор охлаждения увеличен, новый дизайн способствует повышению эффективности остывания на 20%. Выхлоп визуально больше своего предшественника, и это не иллюзия: новая длина тракта позволила улучшить тягу на низах.
MSRP в Америке составляет $6999, что на $500 выше, чем за модель 2009 года. Но, оно того стоит. И, все же не ясно, почему европейские ценники на мотоциклы Kawasaki возвышаются над американскими более чем на 50% и перешагивают отметку в 7300 евро.
Мотоцикл: Kawasaki KX-250F (2010)
Двигатель: 249 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 35 л.с. при 10800 об./мин.
Крутящий момент: 24.5 Нм при 9100 об./мин.
Система питания: Keihin FCR-MX37
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 8 л
Подвески: вилка-перевертыш Showa с покрытием Kashima, маятник с рычажной системой Uni-Trak и моно-амортизатором Showa
Снаряженная масса: 105 кг
Suzuki RM-Z250
Husqvarna TC250
Honda CRF250R
KTM 250 SX-F
Yamaha YZ250F
[nxtpage]
Honda CRF250R
С момента появления на рынке этого 250-кубового мотоцикла в 2004, Honda навсегда завладела сердцами покупателей. Любая из моделей этого мотоцикла достойна того, чтобы вложить в нее деньги. Просто потому, что в HRC не скупились на высококачественные детали: CRF250 всегда был чуть мощнее, чуть быстрее и чуть надежней, чем остальные "четвертушки". Обновления следовали каждые два года: в 2006, 2008 и вот теперь, в 2010, ровно через год после полного обновления CRF450.
Что изменилось? Двигатель, система питания, рама, подвески, сцепление, трансмиссия, выхлоп ... практически все! Honda сдержала обещание и выпустила на рынок инжекторный 250-кубовый 4-тактный кроссовый мотоцикл. Решение заменить карбюратор Keihin с диаметром диффузора 40 мм на EFI - скорее вынужденная мера, нежели эволюционная. Главной, и возможно, единственной проблемой мотоциклов Honda CRF250R всегда было питание: 40 мм - это явный перебор, но теперь двигатель этой "хонды" питается 50-мм инжектором! Это еще не все. Вслед за 450-кубовой моделью, "четвертушка" также стала безаккумуляторной. Старт осуществляется киком, благодаря размещению генератора повышенной мощности (6.5А при 5000 об./мин.), энергии хватает для питания всей системы. Запуску способствует большой "кондер", которого хватает на 5-6 попыток оживить заглохший байк. Вопреки ожиданиям, все вместе действительно работает.
Внутри двигателя произошло более серьезные перемены, чем может показаться снаружи. Honda повысила компрессию до 13.2:1, чтобы снять побольше лошадок с верхнего диапазона оборотов. Верхняя стенка поршня стала тоньше, да и вообще, большая часть деталей внутри переместилась вниз и назад. Цель? Улучшить развесовку. Клапанные пружины изготовлены из легированной стали и увеличены в своей длине. Облегчены валы. Чтобы новый, более компактный двигатель разместился в прежней раме, посадочные места и верхняя часть рамы изменены. Посадка стала еще "спортивней" и агрессивней. Есть положительный момент: появилось гораздо больше мощности в "серединке".
Применение EFI потребовало внедрение топливного насоса, создающего необходимое давление в 50 psi. Где он размещен? Конечно же, в бензобаке. Соответственно, его объем уменьшился до 5.5 л. Сцепление: в модели 2010 года удлинены не только пружины клапанного привода, но и в корзине сцепления. Это позволило добиться более четкой и осязаемой работы всего узла, но ухудшило качество сцепки дисков. Получается, что в большинстве случаев, сцепление не дожимали. Есть риск раннего износа. Заменить пружины на другие невозможно, потому что... в этом случае, они будут слишком короткими.
Стендовые испытания показали, что CRF250R 2009 года мощнее на 1 л.с., да и крутящий момент чуть выше. Кривые мощности и момента так же говорят в пользу старого движка: новый раскручивается до 11000 rpm, после чего рост прекращается; в 2009 году рост продолжался вплоть до 12300 rpm. Разница несущественна, но при переходе на инжектор, Honda удалось сохранить динамические показатели. Это хорошо.
В итоге, Honda CFR250R стал еще более узконаправленным спортивным снарядом, рассчитанным на профессиональное применение в гонках и тщательное обслуживание в командном гараже. Да, CRF250 2010 года обладает всеми параметрами для ровной, предсказуемой езды на результат. Но у него напрочь отсутствует такой аспект, как fun. Новичкам понравится ровный ход и тяга в середине диапазона. Опытный райдер предпочел бы прошлогоднюю модель и отклик мотоцикла на самом верху.
MSRP в Штатах на модель 2010 года составляет $7199, на 2009 - $6999. В Россию модель CRF250R официально вроде как не поставляется, вместо нее предлагается CRF250X в исполнении "эндуро" за 11000 евро.
Мотоцикл: Honda CRF250R (2010)
Двигатель: 249 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 36.5 л.с. при 10400 об./мин.
Крутящий момент: 26 Нм при 8800 об./мин.
Система питания: Programmed Fuel Injection (PGM-FI) с диффузором 50 мм
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 5.6 л
Подвески: вилка-перевертыш Showa 48 мм, маятник с системой Pro-Link Showa
Снаряженная масса: 102.5 кг
Suzuki RM-Z250
Husqvarna TC250
Kawasaki KX-250F
KTM 250 SX-F
Yamaha YZ250F
[nxtpage]
KTM 250 SX-F
Прошлогодняя модель самого ходового мотоцикла из Маттенхоффена стала открытием и одновременно разочарованием для кроссменов-любителей и профи. Прежде всего из-за 6-скоростной коробки передач: при наличии самого мощного двигателя в классе, SX-F остался бездушной серой мышкой - ни тебе подхвата на верхах, ни пинка под зад... Один ровный рост во всем диапазоне, знай себе, крути гашетку! В 2010 году завод анонсировал восемь изменений в конструкции, но незначительных.
Значительным для любого кроссмена, начинающего или профи, является уверенность за рулем. А KTM SX-F дает ее в полной мере. Именно на таком мотоцикле, Марвин Маскин выиграл чемпионат мира в классе MX2 в 2009-м. Шасси мотоцикла великолепно, а лозунг компании "Ready to Race" говорит за себя: мотоцикл создан для участия в гонках без дополнительных затрат. Австрийский двигатель действительно очень мощный и требует, чтобы его крутили. В отличие от остальных 250-кубовых мотоциклов, в отличие от Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha, пик мощности достигается на самом верху - в районе 13000 об./минуту. Не всем нравится громкий, орущий спортивный выхлоп. Но, тот, кому это по душе, сможет использовать потенциал SX-F на любом типе гоночных трасс. С парой оговорок.
Вся нагрузка по управлению SX-F ложится на плечи райдера. Прямо из коробки, вилка WP слишком жесткая и нуждается в доработке. Мотоцикл неплохо рулится на жестких треках, но в глубоком песке и на подготовленном грунте, переднее колесо легко зарывается, чтобы "вырвать" его оттуда, приходится прилагать много усилий. Американцы предлагают либо полностью заменить масло, либо уменьшить его количество в каждом пере на 5 "кубиков". Задний амортизатор требуется перенастраивать под каждую отдельно взятую трассу, иначе вы рискуете потерять контроль над задним колесом на каком-нибудь разрывном трамплине.
KTM 250 SX-F достаточно легок во всех отношениях, снаряженная масса (без учета топлива) - чуть меньше 100 кг. В руках опытного гонщика весом в районе 80 кг, байк буквально летает по трассе и легко контролируется в воздухе. SX-F не привык, чтобы его роняли. Запуск мотоцикла на горячую - еще одна головная боль, с которой приходится мириться. Кроме этого, не рекомендуется долго хранить мотоцикл в горизонтальном положении: бензин очень быстро покидает небольшой бак через систему дренажа, топливо уходит прямо под колеса.
Каждая модель 250 SX-F чуть лучше прошлогодней. При выборе это стоит учитывать, и то, что в 2010 году KTM исправит пару недочетов - факт. Однако, пока всесторонних испытаний SX-F 2010 года не проводилось, а гонзать уже хочется, имеет смысл остановить выбор на модель 2009 года. MSRP в Соединенных Штатах в 2010 году будет составлять $7198, больше чем за все остальные мотоциклы 250-кубового класса. Но предыдущую модель можно купить дешевле на $500. В московских салонах по-прежнему встречаются в наличии мотоциклы 2008 г.в. по цене в 329000 рублей.
Мотоцикл: KTM 250 SX-F (2009)
Двигатель: 248.6 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 38.6 л.с. при 12800 об./мин.
Крутящий момент: 26 Нм при 8800 об./мин.
Система питания: Keihin FCR MX 39
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 6-скоростей
Объем бензобака: 8 л
Подвески: вилка-перевертыш WP 48 мм, маятник с моно-амортизатором WP PDS
Снаряженная масса: 102.5 кг
Suzuki RM-Z250
Husqvarna TC250
Kawasaki KX-250F
Honda CRF250R
Yamaha YZ250F
[nxtpage]
Yamaha YZ250F
Yamaha была первым заводом, поставившим на конвейер 4-тактный 250-кубовый кроссовый мотоцикл - YZ250F появился в 2001 году. С тех пор, изменились правила мировых и национальных чемпионатов, пришли и ушли топовые пилоты, осталось неизменным одно: Yamaha была и остается на острие главного удара! С моделью YZ 2010 года, завод хочет вернуть себе доминирование в World Motocross Championship MX2. Изменения с 2009 года действительно глобальные: новая периметральная рама, бензобак, новая геометрия, дизайн... - все это видно невооруженным глазом. Без изменений остался только двигатель. Удалось ли Yamaha совершить маленькое чудо, обойдя вниманием главную деталь мотоцикла? Нет! Обо всем по порядку.
Мотоцикл: Yamaha YZ250F (2009)
Двигатель: 250 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 36.5 л.с. при 11500 об./мин.
Крутящий момент: 27.5 Нм при 8800 об./мин.
Система питания: Keihin FCR MX37
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 6.8 л
Подвески: вилка-перевертыш Kayaba SSS 48 мм, маятник с моно-амортизатором Kayaba SSS
Снаряженная масса: 102.5 кг
С 2009 года в Yamaha перешли на новую модель производства спортивных рам. Теперь их собирают из множества деталей. Периметральная рама YZ250F состоит из 20 кусочков кованого алюминия, сваренных между собой особым способом. Ранее, точно также завод стал собирать свою топ-модель, YZ450F. Технология фантастическая: во время производства каждой отдельной детали, удается задать не только ее форму, но и структуру металла - сделать гибкой или, напротив, более жесткой. Повышенная жесткость на скручивание - основная характеристика нового поколения "уай-зетов". За улучшением этой характеристики стоит значительное улучшение управляемости и устойчивости мотоцикла на скорости. Инженеры японской компании дополнительно повысили качество рулежки, изменив геометрию рулевой колонки - сместили ее на 12 мм вниз и на 7 мм назад. В итоге, райдер в буквальном смысле сидит на переднем колесе!
Двигатель внутренне остался нетронутым - все тот же высокотехнологичный мотор из металла высочайшего качества с пятью титановыми клапанами... но все вокруг него преобразилось. Карбюратор Keihin FCR MX37 приблизили к камере сгорания на 10 мм, в результате удалось улучшить качество смеси, слегка ее обогатить, не прибегая к дополнительному реджеттингу. Топливный насос также обновлен, теперь он работает чуть интенсивней, подает больше бензина. Выхлопная система пошла под нож, чтобы будущие чемпионские мотоциклы соответствовали всем нормам FIM и AMA по шумности. Глушитель стал тоньше, но длиннее на 50 мм, а наполнителя в нем стало больше. Коробка передач и сцепление усилены, но на производительности это не сказывается, на надежности узла - да. Анализируя различия между моделями, специалисты MXA пришли к менению, что целью изменений Yamaha поставила улучшение отклика на низах (с 6000 до 9000 rpm), в то время, как с 9000 и до 13000 rpm лучше себя показывает мотор 2009 г.в.
Являются ли такие важные перемены причиной для покупки YZ250F модели 2010 года? Это вопрос с подвохом. Опытный райдер предпочел бы модель 2009 года из-за чуть более мощного двигателя и низкой цены. Начинающий все равно бы выбрал 2009 - из-за цены, прежде всего. Ведь разницы от улучшения шасси новобранцу не прочувствовать! Новая модель ориентирована на специализированное, профессиональное применение в командах, имеющий доступ к широкому ассортименту тюнинговых деталей. Заменой выхлопной системы и игрой с шестернями в коробке передач, можно значительно улучшить динамические характеристики. Отсюда, правильный ответ: без разницы!
Рекомендуемая цена в Америке и Европе на Yamaha традиционно выше всех остальных, но не на этот раз - $6990 и 6600 евро соответственно. Учитывая, что Yamaha с трудом избавилась от стоков 2008 года, а затем столкнулась с проблемами продаж спортивной техники в 2009, было бы разумно, если ценники на прошлогодние модели опустились бы ниже обычного. Сейчас эта разница составляет около $700. Ценник в московских салонах на мотоциклы прошлого года остается на уровне 300000 рублей.
Мотоцикл: Yamaha YZ250F (2010)
Двигатель: 250 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 35.8 л.с. при 11500 об./мин.
Крутящий момент: 27 Нм при 8800 об./мин.
Система питания: Keihin FCR MX37
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 6.4 л
Подвески: вилка-перевертыш Kayaba SSS 48 мм, маятник с моно-амортизатором Kayaba SSS
Снаряженная масса: 102 кг
Suzuki RM-Z250
Husqvarna TC250
Kawasaki KX-250F
Honda CRF250R
KTM 250 SX-F
В материале использованы данные исследований MXA, TWMX, Dirt Rider и Racer-X.
1108051
79519
7583
