МОТОГОНКИ.РУ, 23 января 2026 - Когда Росси начал свою "миссию разрушения" изнутри Ducati, ходила шутка, что Валентино был заслан в Борго-Панигале, чтобы сделать привычный ему Yamaha из уникального 100% карбонового Ducati Desmosedici. Шутка имела в себе только часть шутки. Конечно, сам Валентино поначалу об этом не думал. Но потом...
Одна из идей, которые с 2011 года начал пропагандировать Росси, была замена уникального шасси Desmosedici GP11. Росси призывал к перестройке прототипа из полностью карбонового монокока - в более привычное алюминиевому шасси, состоящее из диагональной рамы и маятника. Почему Валентино так настаивал? Дело в его выдающейся чувствительности... которая ему очень-очень мешала в работе с Ducati.
У карбонового шасси Desmosedici GP11 было много уникальных преимуществ по сравнению с японскими алюминиевыми
Прециози и его команда за 3 года научились "варить" несущие элементы шасси под каждый тип гоночных трасс из календаря MotoGP. Сборки шасси соответствовали природе каждой из трасс: одни - чуть более гибкие, другие пожестче, для стремительного разгона и торможений; с более длинным маятником, с более коротким, с легко изменяемой геометрией рулевой колонки - на любой вкус и цвет! Менялся маятник и элемент, связывающий двигатель с рулевой колонкой.
Одно было неизменным - избыточная жесткость конструкции и отсутствие латеральной гибкости. Кстати, это та проблема, с которой сейчас борются в KTM Factory Racing...
Иными словами, Desmosedici был трудным для вождения. Требовалось много усилий, чтобы вкручивать его в техничные S-образные связки. Кейси Стоунеру это легко удавалось из-за феноменального чувства заднего колеса, которое под австралийцем жило собственной жизнью, но Стоунер всегда приезжал туда, куда хотел.
Росси полагался на обратную связь с передним колесом: он был чрезвычайно силен на торможении перед поворотами и в атаках на входе в вираж. Но с Ducati Desmosedici GP11 ему никак не удавалось переучиться ездить "жестко", со сносом заднего колеса.
Росси добился того, что бы Прециози выкинул на помойку свою гениальную разработку карбонового шасси, сделав для Desmosedici GP12 алюминиевые дельтабокс... как у Yamaha M1.
Филиппо Прециози: мы никогда не будем делать Yamaha из Ducati!
«Мы никогда не станем Yamaha» - заявил Прециози на презентации Ducati Desmosedici GP12
Похоже, что когда это произошло, Росси почувствовал, что выполнил свою "миссию" и засобирался обратно в Yamaha.
Прециози сел в лужу, поскольку ему стало ясно, что идея с наймом Валентино обернулась катастрофой, а «медовый месяц» превратился в кошмар. Менее чем через год после возвращения Росси в Yamaha, уволился и сам Филиппо Прециози - не справился с грузом депрессии, вызванной провалом «Mission: Rossi in Rosso».
Перестройка Desmosedici по канонам Yamaha не дала преимущества компании сразу, но выстрелила гораздо позже, когда созрел момент.
В 2011 году чемпионом MotoGP стал Кейси Стоунер, который ушел из Ducati в Repsol Honda - ему было всё равно, на чем дрифтовать в поворотах. В 2012 году Хорхе Лоренцо вернул титул Yamaha. В 2013 пришел Марк Маркес и забронировал все титулы для Honda на долгие годы. Кроме 2015-го, когда уже в феврале было ясно, что чемпионом мира станет пилот заводской команды Yamaha.
Ducati Desmosedici GP14, созданный по лекалам GP12 Филиппо Прециози
К тому моменту, в Ducati произошло несколько важных перестановок. Место Прециози занял совершенно неспортивный персонаж, бывший спортивный директор BMW Motorrad Бернхард Гобмайер. К сожалению, он понятия не имел, как управлять Ducati. Поэтому, в ноябре его сменил гений инженерии из Aprilia Racing Луиджи Даль′Инья.
Джиджи вступал в Ducati только с одной целью - стать чемпионом MotoGP и заработать «Тройную корону». Он знал, что у Ducati есть технический и финансовый ресурс для достижения его цели, а у Aprilia - нет. Речь идет о перепутье 2014 и 2015
Луиджи Даль'Инья, новый директор Ducati Corse
Так вот, одной из идей Луиджи Даль′Иньи в роли ведущего разработчика Desmosedici было... сделать из Ducati еще больше Yamaha. Как? Заменить V4 на L4
Изучив документацию и телеметрию Desmosedici GP13, Даль′Инья пришел к выводу, что для конкуренции с Yamaha ему требуется... рядный двигатель, а не традиционный для Ducati V4. Проблема лежала именно в переходе, на котором настоял Валентино Росси: дизайн алюминиевого шасси и дельтавидной рамы в стиле YZR-M1 лучше подходил для двигателя L4, нежели для V4!
В 2015 году пилоты Yamaha доминировали. Honda испытывала большие проблемы из-за переизбытка мощности своего нового V4. Для Ducati тот сезон стал определяющим
Даль′Инья поручил инженерам разработку рядного двигателя Ducati в 2015 году. Этот двигатель был создан для борьбы с Yamaha и Suzuki, поскольку тогда они выглядели наиболее конкурентоспособным: быстрыми и очень юркими, если сравнивать со "сложным" в управлении Honda RC213V, а также самим Desmo, имевшим ярко выраженный undesteering (недостаточную поворачиваемость).
В 2016 году Кейси Стоунер вернулся в Ducati в роли тест-пилота
Но внедрению L4 в Ducati - и совершению исторической ошибки помешала Техническая Дирекция MotoGP.
В 2016 произошли два самых важных изменения в современной истории MotoGP: Michelin сменила официального поставщика шин Bridgestone, а затем, Дирекция ввела правило единой управляющей электроники и ПО в Королевском классе
На столь важном перепутье, Даль′Инья отказался внедрять радиальное изменение в прототипе, сохранив алюминиевую раму и V4. А когда стало известно, что Magneti Marelli станет единым поставщиком ECU для MotoGP, Джиджи понял - это его шанс!
Он угадал: начиная с 2016 года, Ducati резко пошли в гору. Ducati первыми научились работать с единым блоком управления ECU Marelli AGO 340, поскольку наняли на работу бывших разработчиков этого электронного блока. А переход на Michelin оказался трудным для Yamaha и Honda. Так что Ducati делали семимильные шаги каждый новый сезон. Затем, Даль′Инья понял, как исправить вечную проблему Desmosedici - улучшить поворачиваемость и прижимное усилие, не меняя радикально тип шасси, двигателя и их геометрию.
Ducati Team плюс Данило Петруччи, Гран-При Италии 2017
Ключевым преимуществом двигателя Ducati Desmosedici V4 в комбинации с тем шасси, что было у прототипа, являлся огромный крутящий момент и инерция двигателя: это можно было использовать и для ускорения на старте, и для качественного торможения двигателем. Рядный мотор Yamaha не имел такой инерции, и тормозить пилотам заводской команды приходилось исключительно передним колесом, теряя много времени и рискуя срывом.
В 2021 году, борясь за титул, Фабио Куартараро из Monster Energy Yamaha MotoGP уже предупреждал своих инженеров, что YZR-M1 теряет очень много именно в шпильках, в крутых поворотах, поскольку ему приходится тормозить до последнего, с высочайшим риском срыва переднего колеса, а Ducati прокатывали их легко, без напряжения
Если бы Даль′Инья решился на техническую революцию, и заменил мотор на L4, он бы столкнулся с теми же проблемами, которые на шинах Michelin уже испытывали в Yamaha с 2017 года.
Вместо этого, Даль′Инья использовал тонкую настройку блока управления Marelli, чтобы дать своим пилотам лучшее торможение двигателем. И они получили большое преимущество в первой фазе торможения: пилоты Ducati смогли входить на дугу с большим запасом скорости. Они вваливались в повороты, тормозя двигателем, что позволяло на перекладке мгновенно ускоряться - делать "выстрел" из поворота на прямую. Это считается главной суперсилой V4.
Подиум Гран-При Италии 2017 - Довициозо и Петруччи вместе!
В 2017 Довициозо уже мог на равных конкурировать с Маркесом и Лоренцо, а внедрение аэродинамических гаджетов вызвало волну противоречий в паддоке MotoGP. Но к 2020 году у Ducati был готовый чемпионский прототип, который принес заводу первую уверенную «Тройную корону» в 2022.
А дальше вы знаете...
История MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ
