МОТОГОНКИ.РУ, 4 января 2026 - Нового договора с командами и производителями MotoGP у промоутера чемпионата, Dorna Sports до сих пор нет. Всё упирается в конфликт интересов, который возник после смены владельца Больших Призов. Liberty Media не хочет, чтобы в МотоГП всё было по-прежнему, как организовала Dorna Sports в 2014 году.
Что произошло в 2014
После мирового финансового кризиса 2008 года все коммерческие спортивные проекты оказались в тяжелой ситуации: ушли самые жирные спонсоры, а заводы сократили финансовое участие, ссылаясь на резкий спад продаж, особенно, в Премиум-сегменте.
Например, Honda использовала проекты в Формуле-1 и MotoGP, чтобы продвигать флагманские автомобильные продукты; и наоборот, именно прибыль от продаж флагманских продуктов затем вкладывалась обратно, в гоночные проекты Honda Racing, которая всегда была витриной успехов инженерии из Японии.
Когда продажи супербайков, Gold Wing и автомобилей класса Prelude, Crosstour и бренда Acura резко снизились, HRC перестала получать субсидирование от Honda Motor Co и перешла в режим самоокупаемости. К счастью, к тому моменту, у HRC уже сформировалась «подушка безопасности» в виде стабильного гоночного бизнеса в США, что позволило пережить трудные времена. Но Kawasaki и Suzuki не справились с последствиями кризиса и вышли из MotoGP.
В 2011 году Dorna Sports была вынуждена придумать что-то, чтобы снова наполнить стартовую решетку MotoGP. А без Kawasaki и Suzuki состав участников стал выглядеть совсем скудно: только Honda, Yamaha и Ducati. Dorna ввела новый подкласс MotoGP - CRT, куда могли заявиться частные разработчики с собственными прототипами. Особенностью CRT-прототипов было то, что двигатели на них устанавливались от супербайков (Aprilia RSV4, Kawasaki ZX-10RR и тд). Шасси команды должны были разрабатывать самостоятельно или покупать у действующих команд Королевского класса. Так, Dorna хотела вовлечь в игру новых возможных партнеров. Это позволило Aprilia Racing войти в чемпионат по Мото Гран-При неофициально, через два партнерских проекта, каждый из которых вел собственную разработку прототипа с двигателем RSV4. В итоге, шасси команды Ioda Racing легло в основу будущего RS-GP.
Стартовая решетка MotoGP 2014 года выглядела круто, и некоторые пилоты CRT взошли на подиум. Но идея CRT, в целом, не сработала. Ни одному частному проекту не удалось построить мотоцикл, способный соперничать с Honda RC213V, Yamaha M1 и Ducati Desmosedici. Видя ситуацию, Dorna придумала новую схему, которая прекрасно проработала следующие 10 лет и привела чемпионат к процветанию.
Dorna решила вкладывать большую часть доходов от телевизионных трансляций обратно в паддок MotoGP, субсидируя развитие частных команд. Промоутер договорился с Honda, Yamaha и Ducati о прямых поставках заводских прототипов частным командам под свои финансовые гарантии; также Dorna взяла на себя логистику чемпионата, что снизило финансовую нагрузку на команды. Сохраненные средства частники стали вкладывать в собственное развитие, улучшение имиджа, создание контента, покупку сильных пилотов и так далее.
Одновременно с этим, Dorna и FIM унифицировали правила, введя единую управляющую электронику и ПО, а затем, запретив заводам манипуляции с инерциальной платформой. Никто не был против, поскольку заводы получили дополнительные заказы на прототипы, что позволило компенсировать затраты на R&D.
С 2015 года схема была реализована и с 2016 года прописана в договоре с командами (через IRTA) и заводами-участниками (через MSMA). По сути, Dorna возвращает часть средств от телевизионных трансляций заводам через эти субсидии, что всех устраивает.
Но действие соглашения прекратится в конце 2026 года, а нового пока нет. Потому что нового владельца MotoGP, Liberty Media эта схема не устраивает: американцы пришли зарабатывать деньги, а не тратить их на развитие чужих проектов
Ключевая разница
Итак, основным различием между Формулой-1 и MotoGP сегодня является базовый подход к заработку денег промоутером и акционерами. Обратные инвестиции у двух организаторов так же принципиально разные, поскольку все цифры различаются примерно в 8 раз.
MotoGP зарабатывает львиную долю средств, продавая телевизионные права, а также на создании собственного контента. В 2023 году Dorna заработала рекордные €486 миллионов за год, 40% из которых составили поступления от продажи прав на трансляции по всему миру, а 30% - поступления от продажи лицензий на Гран-При (права автодрома на проведение этапа). Бизнес-план на 2025 год был в районе €520 млн, рост доходности MotoGP год к году должен составлять 5-7%.
Формула-1
Формула-1 большую часть средств получает от спонсорства, лицензирования и продажи VIP-услуг (госпиталити, эскорта, туров на F1 и тд). По официальному финансовому отчету Liberty Media, F1 заработала в 2024 году $3.65 миллиарда, из которых спонсорство и VIP-услуги составили 40%, а продажа прав - 33%.
Liberty вкладывает средства, полученные от спонсорства в рекламу, создание контента и его распространение через масс-медиа и СМИ, а также коммерческие стримминговые и телевизионные каналы. Доходы от телевизионных трансляций Liberty не считает основными, поэтому делится ими с командами, чему те довольны, поскольку чувствуют свою вовлеченность. Но в отличие от MotoGP, в F1 нет различий в понятиях «заводских» и «частных» команд - все в одном статусе, поэтому и привилегий нет: все получают равную долю от Liberty и считают это достаточным. Но эти поступления минимальны по сравнению с бюджетами в Формуле-1, поскольку команды сами ищут спонсоров, технических партнеров и тд. Бюджет команды F1 сейчас ограничен потолком в $215 миллионов. Небольшие команды имеют бюджет в районе $150 миллионов в год. Но у самых богатых он доходил до $300-400 миллионов, что определяло успешность программ R&D и способность решать проблемы, возникающие в ходе каждого этапа. Теперь расходы команд F1 более-менее нивелированы, но с учетом инфляции они в целом стали выше у всех.
Годовой бюджет частной команды MotoGP по-прежнему составляет €32-40 миллионов, а для «входа» в игру нужно от €23 миллионов. Поэтому субсидия на лизинг прототипов в размере почти €5 миллионов от Dorna Sports облегчает жизнь частному проекту, хотя этих денег они никогда не видят - все оплаты проводятся через IRTA, минуя команды. Бюджеты заводских проектов кратно выше, в субсидиях они не нуждаются. Самым богатым всегда считалась Honda (речь о суммах до $120 миллионов в год), заводы поменьше, вроде KTM, могли себе позволить €55-70 миллионов. Но коллапс KTM в конце 2024 года показал, что KTM Factory Racing может существовать даже с остатком на счету в €35 миллионов.
Что изменится с 2027 года
Liberty Media настаивает на ликвидации разницы в статусах команд MotoGP с отменой привилегий и субсидирования (обратные инвестиции Dorna в паддок). Скорее всего, Liberty добьется своего, и частные команды вернутся к необходимости выкупа прототипов у заводских проектов за свой счет. Возможно, что ситуация откатится к положению 2014-16 года, когда саттелиты за свои деньги получали б/у прототипы заводских пилотов с выработкой в пару сезонов и восстановленными, а не новыми двигателями. Субсидирование со стороны Dorna позволяет KTM и Aprilia создавать альянсы заводских и частных команд, когда все четыре пилота MotoGP выступают на новых прототипах одного поколения, с новыми двигателями в актуальной спецификации. Yamaha и Honda в состоянии самостоятельно финансировать свои саттелиты, но деньги за их мотоциклы заводы всё равно получают от Dorna.
Целью Liberty является уравнивание шансов всех команд MotoGP через повышение потенциала частных. Здесь, одновременно планируется две интервенции: введение более жесткого ценового потолка в правилах (потолок бюджета, как в Формуле-1) и повышение финансовой конкурентоспособности частных проектов.
Однако, американцы видят главной причиной "бедности" частных команд в их неумении вести бизнес (привлечения новых партнеров, спонсоров, заработка и тд)
В целом, в Liberty правы: для большинства старых команд сам факт участия в MotoGP - бизнес. То есть, самоцель - процесс, присутствие в паддоке, а не достижение каких-либо высших целей. И частники держатся за это изо всех сил, даже не пытаясь совершать качественный переход. В младших классах чемпионата это вообще стиль жизни. Dorna давно видит эту тенденцию, поэтому ввела такое жесткое ограничение, как лимит на количество стартовых позиций в MotoGP: нужны именно заводские команды, которые сами платят за участие в MotoGP, а не получают дотации от промоутера.
Суть правила в том, что если в чемпионат по Мото Гран-При захочет зайти новый заводской проект, он будет вынужден на первые несколько лет «арендовать» частную команду либо выкупить ее целиком вместе со стартовой квотой. Сейчас это в действительности дешевле, чем запускать заводской проект с нуля.
Поэтому, стратегия Liberty в MotoGP будет следующей: привлечение в чемпионат новых инвесторов и тотальная распродажа частных европейских команд, переход их в руки более активных бизнесменов из Америки и Азии с последующей перепродажей готовых проектов заводам
Простая математика
Второй эффект налицо: если Dorna не потребуется половину своего заработка возвращать частным командам, промоутер сможет приносить значительно больший годовой доход акционерам Liberty Media. Тут всё слишком очевидно!
Liberty заплатила за MotoGP €4.2 миллиарда ($4.9 млрд), погасив долг Dorna Sports перед испанскими банками почти на миллиард; это значит, что 2026 год уже принесет новым владельцам первый доход примерно в €550 миллионов.
Рост доходности MotoGP можно оценить в 5-7% ежегодно. Это значит, что они могут полностью вернуть вложения в MotoGP за 6-7 лет и начать получить чистую прибыль. На темпы роста доходности может положительно повлиять расширение календаря чемпионата, а также рост интереса у аудитории в новых регионах, например, в Южной Америке. Конечная цель - удвоение присутствия MotoGP в США, где самая высокая доходность в принципе.
7.67 МЛН
221888
7882