ТЕСТ-ДРАЙВ: Honda CRF1000D Africa Twin – Свобода выбора

МОТОГОНКИ.РУ, 13 сентября 2016 -

EICMA-2015: Картинки с выставки - Honda CRF1000L Africa Twin MY16
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Первые впечатления о Honda CRF1000L Africa Twin не оставляли сомнений: это, в любом случае, выдающаяся новинка. Сколько лет в Honda хотели вернуться на рынок больших полноценных эндуро, а не трендовых шоссейников "в стиле". Достаточно вернуться к тест-драйву Honda VFR1200X Crosstourer, который мы делали зимой 2012 года в Испании: вроде бы, все при нем, и DCT есть, и большой. Но стоило съехать с асфальта, сразу вылезли нюансы, не достойные полноценного кроссовера. Все это время, с 2012 года и по 2015-й в Honda кипела работа - сделать ЭНДУРО, но конкурентоспособный и быстрый одновременно.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Момент плотного изучения Africa Twin настал, спустя почти год с того первого знакомства в Милане. И именно с "автоматом" – CRF1000D. Если вас интересуют чисто технические нюансы, то вам сюда: описание, технические характеристики и особенности Honda CRF1000L Africa Twin (2016). Ниже будет чисто ездовой тест-драйв, без углубления в ТТХ. И, возможно, я буду повторять слова, сказанные при тестах VRF1200FD и Crosstourer. Ну, так получается: схожие повадки!

Вместо введения

Прежде чем говорить об Africa Twin как мотоцикле, надо понять суть явления – зачем вообще Honda сделала такой байк; чего хотели добиться, выпуская огромный 2-цилиндровый рядный мотор мощностью 95 л.с., да еще и с DCT (Dual-Clutch Transmission). Лично для меня, это не вопрос, так как всю фишку DCT я прочувствовал еще в 2011. Но недоумение на лицах читается и по сей день.

EICMA-2015: Картинки с выставки - Honda CRF1000L Africa Twin MY16
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Весь переизбыток мощности здесь идет на смягчение характеристик. Они могли бы сделать мотоцикл, который будет ехать 250 км/ч и на этой же скорости перепрыгивать сточные канавы, но какой бы комфортной тогда стала поездка, и сколько энергозатрат и телодвижений пришлось бы прикладывать пилоту?

Мощности двигателя хватает, чтобы без проблем поднять мотоцикл на 6-й (!) передаче даже с 20 км/ч. Да, при этом он «слегка» напряжется, но компьютер никогда не допустит блокировки двигателя. В реальной жизни заблокировать большой двигатель так же просто, как и маленький. А можно получить и обратный эффект от неаккуратного обращения газом, переход к неуправляемому вращению заднего колеса. И то, и другое важно для только что вступивших в «Клуб 1000+».

Honda играет в той лиге, где 100 л.с. – верхний предел для новичков «литрового» класса в Европе, а это гигантская армия клиентов! Да и в России таких хватает. И в Honda делают ставку на то, что эти клиенты поживут подольше и больше будут проводить в седле.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: чтобы найти такие красивые места, взобраться на вершину холма, нужно съехать с дороги
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

В то же время, Honda оставляет опытному весь потенциал эндуро: отключить электронных помощников – ABS, трекшн-контроль, перейти в ручной режим работы с КПП – не проблема, дерзай!

Что есть у Honda, чего нет у других?

Значительно улучшенная с 2010 года DCT. Но у Africa Twin есть чуть больше, чем это наследство: новое шасси и двигатель - оба не менее шедевральны, чем DCT.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: двигатель с DCT трудно спутать с каким-то другим!
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Я не знаю, сколько весит Africa Twin, но мотоцикл предельно легок в управлении, стремителен на шоссе, а звук 2-цилиндрового «рядника» с углом между кривошипами коленвала в 270° впечатляет – будто едешь на V-Twin. Именно эту идею и преследовали инженеры R&D Honda в Кумамото: дать пилоту те же ощущения от езды, что и на старом XRV750 Africa Twin, выпускавшемся с 1996 по 2003.

Преимущество «рядника» в том, что он не в пример компактней, а еще, звуком его выхлопа и вибрациями можно манипулировать. Honda удалось создать звук родстера. Иногда кажется, что под тобой не 2, а все 6 цилиндров! При этом, даже на высоких оборотах никаких беспокоящих вибраций на руле и подножках.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: именно эта банка делает звук работы двигателя впечатляющим, особенно, с 4000 до 6000
перейти в фотогалерею

Резким байк назвать нельзя, ибо кривую мощности сглаживает электроника. Но динамика в любом режиме достаточная. Комфортная скорость на шоссе близка к максимальной, которую ограничивает (в разумных пределах) форм-фактор двигателя и его заведомо сниженная мощность, а также аэродинамика: важно, насколько торчат во все стороны сумки и кофры, как одет пилот. В качестве эксперимента, сняв с мотоцикла все лишнее, мне удалось достичь 212 км/ч. Совершенно точно, это не предел: дул конкретный встречный ветер. Но не стоит забывать, что это все-таки эндуро с огромным спицованным «21-м» колесом спереди! Темп, в котором мне вдруг оказалось очень комфортно, превышал 160 км/ч на протяжении часов.

И конечно, если поставить Africa Twin рядом с KTM 1190 Adventure или BMW S 1000 XR, он проиграет обоим в небольшом драгрейсинге, даже если отключить все гаджеты и перевести коробку в ручной режим и кликать передачи на пике мощности. Но кто сравнивает динамические характеристики 95- и 150-сильных мотоциклов? Впрочем, на пике они не так уж сильно и различаются.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: на шоссе пределы скорости ограничены лишь мощностью двигателя и аэродинамикой
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Быстрее этих трех в комфорте позволит поехать разве что KTM 1290 Super Adventure – за счет мощности (160 л.с.), подавляющего объемом 1301-кубового двигателя, общей массы и всего арсенала гаджетов, включая полуавтоматическую регулировку подвесок, которая, в зависимости от ситуации переносит развесовку от front-end к rear-end и назад. Доминирующие 301 куб.см. позволяют «1290» ехать 250 км/ч, ни о чем не задумываясь. KTM создал луноход стоимостью €25990, но затем сделал акцент на его 85% «асфальтовости».

Мы же сейчас говорим о Honda Africa Twin - полноценным эндуро стоимостью вдвое ниже.

Чего точно нет ни у BMW, ни у младших моделей KTM 1050 и 1190 Adventure (тех, что без Semi-Active Suspension - SAS), и что есть на данный момент у Honda CRF1000 Africa Twin – это просто непробиваемая устойчивость на шоссе даже в режиме «200+»! Я всегда провожу тест на вобблинг на автостраде М9, где сильнейшие порывы западного ветра. Вобблинг от такого порыва, например, при обгоне фуры может выпихнуть мотоцикл в соседнюю полосу. Ситуация усугубляется, если на мотоцикле стоят жесткие кофры или полная вещей сумка на заднем сиденье. Эндуро от Honda шел по автобану так быстро, как только мог – т.е. в полный газ, до упора; на спине у меня висел полный моторюкзак, а на заднем сиденье прикручена 76-литровая седельная сумка. Мотоцикл стоял, как скала, без малейшего намека на волны или вибрации: от сильнейших порывов ветра колебался только пилот.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Еще одна важная деталь: высота по седлу у Africa Twin составляет 870 мм (с быстрым снижением до 850), при этом дорожный клиренс - 250 мм. Главная проблема трендовых турэндуро всегда была в большой высоте, что снижало вероятность приобретения клиентами с невысоким ростом. Например, у гиганта BMW R 1200 GS - 910 мм, и многим приходится сначала вставать на подножку, прежде, чем закинуть ногу в седло. С Honda это не требуется.

Чего нет у Honda, но есть у конкурентов?

Что сразу отмечают все, кто пробует Africa Twin, так это скромный электронный пакет: нет ни ручек с подогревом, ни теплого сиденья, даже на месте прикуривателя – заглушка. Весной на дорогах появились первые CRF1000L с «механикой», и это были действительно «простые» комплектации, что подтверждалось и низкой ценой в 785000 рублей.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Но говорить, что CRF1000D с DTC «бедный», перебор: такого набора «мозгов» нет ни на одном другом мотоцикле; конкурировать по интеллектуальной вооруженности может только KTM. А вот отсутствие круиз-контроля – это упущение. Круиз – фишка современных туристических эндуро, вероятно, доступная и для Africa Twin: ведь здесь электронная ручка «газа», трекшн-контроль, Большой Умный Компьютер, управляющий «автоматом». Есть все, что нужно, но нет реализации…

Мне не очень понравилось сиденье. Оно шире, чем надо, угловатое и жесткое, что в длительной поездке начинает доставлять дискомфорт. Очевидно, оно ориентировано на езду с частой сменой позиции, где надо привставать на подножках, смещать центр тяжести и при этом крепко держаться «в стременах». В моем случае, неприятные ощущения в области таза начались уже после часовой поездки по асфальту, пришлось делать незапланированную остановку на АЗС и разминаться.