Как все это работает в разных ситуациях?
Ситуация 1: город.
Поначалу было непросто влетать на полном ходу в городскую толчею и пробки. Но Africa пронизывает их легко. Единственное, что не позволяет держаться за скутерами и спортбайками, это высокое расположение зеркал и руля с защитой: они точь-в-точь на уровне зеркал джипов и «газелей». Но так с любым большим турером.
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: привычная среда обитания
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
На CRF1000D можно лавировать между машинами на околонулевой скорости или ехать мимо, концентрируясь только на деталях дорожной обстановки. А еще, не надо смотреть за дорогой - какой-то там асфальт или неровность впереди. А можно и на бордюр запрыгнуть и дальше поехать, рядом с дорогой...
Ситуация 2: вы спрашивали - как эндурится на «автомате»?
Это, наверное, первое же, что пришло в голову: свернуть в лес и посмотреть, как оно там. Но сильно заранее та же идея пришла японским инженерам, и они провели несколько месяцев, обкатывая CRF на тестовых полигонах. И, уверяю, они все сделали, что от них требовалось.
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: подъем и спуск с пригорков для Drive Mode представляют некоторую сложность, следует переключаться в Sport
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Первый ответ на вопрос «как»: если свернуть с дороги, как есть, в режиме «Drive», то «довольно грустно». При езде по ровной поверхности никакой драмы, будто и не съезжали с асфальта. Но на крутые спуски и подъемы реакция DCT предсказуема: мотоцикл тормозит двигателем, не успевая шевелить передачами, «тупит». Тупление выражается в отсутствии достаточной (по мнению ECU) мощности, а из-за увеличивающейся скорости и трекшн-контроль начинает сходить с ума, не понимая, в какую из описанных в программе ситуаций вы попали. В общем, один агрегат пытается урезонить другой. К счастью, объема мощности и момента хватает с лихвой, чтобы компенсировать все провалы!
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: выключение ABS и G-Mode - это все для off-road
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Но, знаете что? Инженеры Honda все это предвидели: они придумали режим «G» от слова «Ground».
Переключив байк на «G-Mode», пилот получает, что называется, «более прямой доступ» к двигателю. Реакция на ручку газа становится резкой, как на разгоне, так и на замедлении. Согласно Honda, в этом режиме практически не используются сглаживающие кривую алгоритмы, а сцепление в меньшей степени обеспечивает «скользящую» характеристику.
Для достижения полной нирваны следует нажать на селектор и выбрать режим «Sport», тогда переключение передач происходит оперативнее. Чтобы поэндурить в удовольствие, с заходом в лесные повороты слегка бочком, можно понизить чувствительность Traction Control и отключить ABS. В режиме «G» ABS отключится только на заднем колесе, а переднее продолжит контролировать. Это реально работает и это – безопасно: даже на базовых покрышках езда по off-road предсказуема и легка.
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: отключение ABS на заднем контуре в G-Mode
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Если хочется больше ручного контроля, даже в «Drive» и без всяких «G» можно овердрайвить шибко умный двигатель. Как? Сбрасывая передачи вниз вручную и запрыгивать на холм без видимых проблем.
Kick-down – ручной и автоматический
Как и на предшественниках, здесь есть kick-down – система понижения передач при динамичном ускорении. На низких оборотах и высших передачах (5-6) компьютер, видя, что ручка «газа» открылась полностью (это ключевой момент – должна быть открыта полностью), автоматически сбрасывает вниз две передачи (с 6-й на 4-ю), повышая обороты и мощность. Этого за глаза хватает, чтобы с 90 км/ч на счет «1-2-3» ускориться до 160 км/ч.
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: левый пульт - управление светом (сверху), выбор меню контрольной панели, а внизу - клавиша понижения передачи
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
После доработки DCT в 2012, Honda дала пользователям «мануальный» kick-down. Для этого у CRF1000D на левом пульте есть крупная клавиша «-», при помощи которой в любой момент можно сбросить передачу. Два нажатия – две передачи, три – три. Даже если переусердствовать, TC ограничит тягу на заднем колесе, а затем DCT повысит передачу. Риск ошибки нулевой.
В этом великий смысл DCT на мотоциклах Honda, о чем я писал в 2011 и продолжаю настаивать сейчас: главная ошибка всех времен – неверный выбор передачи и оборотов. С DCT накосячить НЕВОЗМОЖНО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ.
С шоссе – на то, что называется «проселком»
Ситуация 3: песчаный грейдер.
Накануне теста прошел сильный дождь, ближайшая к месту теста грунтовка превратилась в кашу, ходить по которой еще можно, но машины вязнут на раз. Затем каша высыхает и сохраняет «новый рельеф» с колеями, следами от пробуксовок и т.д., после чего езда по этому лунному пейзажу на обычном дорожном мотоцикле превращается в пьяный танец на краю пропасти. Разумеется, не для CRF1000D!
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: песчано-глиняный грейдер после дождя - главное, не закрывать газ
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Принцип езды на Africa Twin по грязи и крутым неровностям прост: никогда не закрывать «газ». Даже если кажется, что вы уже летите через руль, просто держите «газ», и тогда мотоцикл сделает всю работу за вас – пройдет и по колеям, и поперек, и вдоль, иногда, даже не требуя загрузки переднего колеса. Трекшн-контроль и DCT выполняют свою работу, снижая момент срыва и обеспечивая зацеп на самых низких оборотах.
Africa Twin на заводе оснащается камерными покрышками Dunlop D610 Trailmax «настоящих» off-road-ных размеров 90/90 R21 и 150/70 R18, а шасси с двигателем в нем превосходно сбалансировано. Стремление к идеальной развесовке и централизации масс стало идеей фикс для всего отдела R&D Honda, началось еще в 2010, с задач, поставленных перед инженерами гоночным департаментом Honda Racing для улучшения прототипов MotoGP, будущих побед в чемпионате мира по мотокроссу и на "Дакаре".
Конечно, «мозги» Honda и тут начинают немного сходить с ума, TC и DCT борются друг с другом на низкой скорости, пока мотоцикл не нащупает более-менее жесткий грунт. Но стоит перейти в режим «G», когда пробуксовка заднего колеса игнорируется, переключения в коробке практически не происходят - вы едете на одной ровной передаче (2 или 3).
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: классическая подмосковная гравийка - проходим, не привставая на подножках
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Ситуация 4: гравийка.
Отсыпанная песчано-гравийной смесью дорога – символ русской деревни с достатком. Без гравия страна вставала бы с тросом в ожидании трактора после хорошего ливня. Но гравийные дороги есть по всему миру. В жарких странах, таких как Испания, это естественное состояние грунтовок, где почва настолько плотная и сухая, что превращается в камень и со временем разрушается, образуя гравийно-пылевой трейл.
И даже хорошо уплотненные гравийки являются испытанием для мотоциклиста.
Машине – побоку, у нее две колеи и широкие колеса. То ли дело, байк: любой дорожник с шоссейным протектором превращается в недееспособную черепаху, как только переднее колесо теряет четкий контракт с грунтом. Смысл эндуро в том, что это – вообще не беда.
Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: Wow! да это же стояночный тормоз - ручник! Может использовать и как ручной дублер заднего тормоза.
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею
Хорошее шасси и грамотно подобранные покрышки – главный элемент мотоцикла «двойного назначения». Камерные Dunlop обеспечивают легкий прострел через гравий. Мотоцикл брыкается, разбрасывает во все стороны камешки, но держит траекторию. Мне понравилось, даже не пришлось привставать на подножках.
Кстати, а вы знаете серийный туристический мотоцикл, в базовой конфигурации которого есть (внимание) ручной дублер заднего тормоза с «ручником»? На Africa Twin эта фишка реализована!
