ТЕСТ-ДРАЙВ: Honda CRF1000D Africa Twin – Свобода выбора

Остановки только по требованию

Впрочем, возможно, я изнежен комфортными гелевыми сиденьями из набора расширенных опций. Если исключить физический дискомфорт (или адаптироваться, например), можно легко и изящно совершать перегоны по полтора-два часа, преодолевая за это время 300-320 км - именно на столько хватает 19-литрового бака.

На панели есть удобный индикатор с расчетом километража на «резерве». В моем случае, обратный отсчет начался от «53 км» при 265 км уже имеющегося пробега в самом бешеном темпе. Honda уверяет, что на полном баке в прогулочном темпе CRF1000D с DCT может обеспечить перелет до 400 км или 21.8 км на 1 литре АИ-95 (Super). Проверю в следующий раз, в рамках длительного тест-драйва, не ограниченного рамками одного дня.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: на любом жестком покрытии мотоцикл заряжает уверенностью пилота
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

В смешанном темпе (off-road + автострада) на двух заправках (примерно 33 л) за день я прошел 570 км, из которых 200 – в полный газ в темпе «180+», где расход растет на глазах до 6.8 л/100 км.

Индикатор мгновенного расхода с полной загрузкой и в полный газ не показал цифр более 9 л/100 км. На BMW R1200GS при аналогичных условиях расход может достигать 12 л/100 км уже на скорости 160 км/ч: никаких чудес – огромная масса и объем двигателя, высокие обороты – против физики не попрешь! Но на скоростях ниже 100 км/ч этот показатель у BMW будет ниже, чем у Honda, порядка 3.8-4 л/100 км. И это будет связано, в том числе, с философией производителя мотоциклов.

Особенность DCT

DCT подразумевает постоянную связь силового агрегата с задним колесом через трансмиссию, то есть, на замедлении используется эффект торможения двигателем. Правый пульт Honda содержит переключатель режимов, основным из которых является «Drive», а «Sport» существует для использования разных вариаций работы DCT. Чтобы разомкнуть сцепление, нужно перевести селектор работы DCT в режим «N» (нейтраль) или понизить обороты до 1200 об./мин.

Очевидно, что при торможении двигателем расход топлива всегда выше, чем при езде накатом, с выжатым сцеплением.

Как у других? Философия BMW консервативна: использование сцепления и тормозов, и от того они считаются экономичными (пилоты сами экономят бензин, если не откручивать на автобане). Флагман KTM 1290 Super Adventure предлагает активное использование торможения двигателем: в комплексе работают блок управления зажиганием, проскальзывающее сцепление и MSR, что делает езду «более спортивной», при этом, компьютером регулируется и расход топлива.

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: правый пульт - клавиша стартера/стоп; выбор режимов работы DCT; аварийка и переход в мануальный режим КПП
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

У Honda режим «Drive», определенно, разработан для езды по шоссе на большие расстояния. Задачей разработчиков было создать мотоцикл, способный доставить владельца к «месту начала приключений» своим ходом с минимальными затратами, в том числе, по времени. И я могу точно сказать, что 1000-кубовая «африка» не показалась мне медленней, чем тот же Honda VFR1200X Crosstourer, а значит, разработчики могут взять с полки свой заслуженный пирожок: ведь «африка» значительно дешевле!

Тест-драйв Honda CRF1000D Africa Twin: внешняя сторона левого пульта - регулировка уровня Traction Control и пучное повышение передачи (нижняя клавиша)
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Алгоритм «Drive» – подняться на высшую ступень, как можно быстрее и ехать на низких оборотах, экономя топливо. На этом двигателе DCT повышает передачу каждые 10 км/ч, так что уже на 60 км/ч – мы едем на 6-й. Мощность и момент распределяются плавно, без каких-либо надрывов.

У VRF1200FD и 1200X был другой режим, который назывался "адаптивным": электроника накапливала информацию о стиле пилота, и подстраивала под него работу DCT. У CRF1000D есть другая фишка - интеллектуальный режим «Sport».

Если Drive стремится к высшей передаче, Sport следит за динамикой, прежде, чем переключаться. В этом режиме рабочей ступенью становится 4-я, наиболее агрессивная. ECU может сделать шаг наверх сразу или после того, как докрутит до красной зоны тахометра, все по ситуации. Когда динамика перестает изменяться, ECU переходит в «шоссейный» режим – стремится подняться до 6-й. Малейшее изменение в динамике, поворот ручки газа, – Sport возвращается.