МОТОГОНКИ.РУ, 28 мая 2025 - Мотоиндустрия готовится к новому витку гонки моторных вооружений, на этот раз, в области среднекубатурных двигателей класса 750-900 куб.см. Если 10-15 лет назад их можно было назвать «супербайками», то теперь это реальный «средний класс» из-за соотношения рабочего объема и форм-фактора к реальной мощности, которая здорово снизилась под давлением экологических норм.
В 80-90 годы XX века процветала технология ДВС с 4-мя цилиндрами небольшого диаметра и легкоходными поршнями, что позволяло раскручивать коленчатый вал до 12000-13000 об./мин. Диаметр цилиндра 61 мм стал стандартом в 2010-х под влиянием MotoGP и World Superbike и позволил довести теоретическую удельную мощность 4-цилиндровых мотоциклетных двигателей до 300 л.с. на литр рабочего объема, но фактически использовать такую мощность на мотоцикле не представляется возможным из-за малого пятна контакта покрышки с асфальтом, через которое нельзя передать весь момент на асфальт - эффективно оттолкнуться от него. Поэтому, производители разумно остановились на отметках в 180-200 л.с. реального пика мощности, развивать технологию дальше просто не имеет смысла.
Преимущества рядных 4-цилиндровых моторов - в плавности их работы, поскольку момент инерции внутри самого двигателя меньше, чем у объемных V-Twin и рядных 2-цилиндровых ДВС. Высокооборотистые 2-цилиндровые моторы нуждаются в дополнительном оснащении системы балансирными валами, чтобы гасить множественные паразитные вибрации, негативно влияющими на ощущения от езды.
Плюс, экологические стандарты, на которые стала переходить Европа, а вместе с ней и Япония, подтолкнули индустрию к переосмыслению эффективности разработок. Новая "зеленая" доктрина требовала радикального снижения уровня шумов, вредных выбросов и потребления топлива. Новый подход к дизайну двигателей появился в 2012-14 годах и стал трендом к концу десятилетия - это переход к компромиссной схеме с тремя цилиндрами большого диаметра и коротким ходом поршня.
Рядные и V-образные двигатели с 3-мя цилиндрами - объективный компромисс между производительностью, стабильностью, плавностью и экологичностью
Разницей между извлечением крутящего момента и мощности между 4-цилиндровой схемой 2000-х и 2-/3-цилиндровой схемой 2020-х является сама идея, каким образом и в какой момент водитель получает контроль над ними. Если у рядных 4-цилиндровых двигателей пик мощности и момента приходится на высокие обороты, и такой мотор надо постоянно крутить, чтобы «ехать на моменте», то в 2- и 3-цилиндровых моторах до 80% крутящего момента появляются уже на 4000-5000 об./мин., а пик момента и мощности наступает раньше, чем у 4-цилиндровых двигателей, примерно на 2000 об./мин.
Это позволяет лучше контролировать поведение мотоцикла в поворотах, на ускорении и при торможении двигателем, не полагаясь на работу контрольной электроники (трекшн-контроль): обратная связь пилота с задним колесом - лучше, и это ощущается.
Начало сезона World Supersport 2025 года, где команды Yamaha разом отказались от 4-цилиндровой классики YZF-R6 и пересели на 3-цилиндровые мотоциклы R9 с двигателем 890 куб.см., демонстрирует радикальное снижение количества хайсайдов, что говорит о лучшем контроле за поведением заднего колеса. Также, мощность двигателей CP3 выше, чем у YZF-R6, но двигатель не нуждается в форсировке, что повышает его надежность и выносливость.
Но гонка моторных вооружений среди японских производителей мотоциклов на этом не останавливается!
Новый тренд - 3-цилиндровый двигатель с электрическим турбонагнетателем или компрессором, управляемым электронно в зависимости от режима езды, скорости и динамики мотоцикла. Идея не нова и применялась еще в 80-х, но в 2020-х сама ее реализация стала проще и дешевле, и теперь это имеет смысл.
Завод Honda первым представил концепт новейшего двигателя V3 с E-turbo на Миланском Мотосалоне EICMA-2024. Идея, представленная Honda, не предлагает создания сложной системы Supercharger′а или охлаждения воздушного потока, а лишь в значительном увеличении поставки воздуха в airbox под давлением. Это не должно перегружать двигатель, но позволит системе питания кратно повысить подачу топлива для обогащения смеси. Эффект - взрывной рост мощности. Цифр Honda еще не предоставляла, но предполагается, что рабочий объем этого V3 будет порядка 750 куб.см., а его пиковая мощность может достигнуть 150-170 л.с. при активации компрессии.
Yamaha E-Turbo - патентные схемы 2025 года
Патентные схемы Yamaha, обнаруженные в майской заявке, демонстрируют схожую идею на базе двигателя типа CP3. Схема предусматривает создание избыточного давления в воздушном боксе, когда это требуется при повышении оборотов двигателя. Электроника контролирует обороты компрессора, давление воздуха оценивается датчиком. Схема простая и не требует никаких дополнительных внедрений в систему питания, зажигания и сам мотор.
Общая идея производителей состоит в том, что "турбированные" моторы средней кубатуры могут выдавать значительно большую мощность, а значит, обеспечивать лучшую динамику и пиковые показатели скорости без какой-либо форсировки, на тех же рабочих оборотах, с тем же средним уровнем потребления бензина и теми же экологическими показателями.
Yamaha E-Turbo - патентные схемы 2025 года
Вторая, скрытая идея в этом - возможный скорый переход индустрии от классических бензинов на базе нефти к биотопливу на основе этанола или синтетической базы. "Калорийность", т.е. энергетическая ценность такого топлива на 15-20% ниже традиционного бензина класса АИ-95, так что и производительность ДВС в целом должна снизиться, как минимум, на 10%. А применение компрессора должно это сгладить, считают разработчики.
В битве за клиента маркетологи будут использовать тему с турбированием как прорывную технологию, хотя по сути это лишь компенсация потерь.
