МОТОГОНКИ.РУ, 6 ноября 2023 - Переговоры между представителями Ассоциации идут уже полгода и движутся тяжело, поскольку еще в августе из пяти официально представленных в Ассоциации заводов за подобное разрешение ситуации выступали три при обязательном единодушии всех. Но после Мизано сторону Dorna приняли в KTM Factory Racing. Остается только один несогласный - это Aprilia.
Дальинья был одним из инициаторов новой революции
FIM и Dorna Sports оказались в сложной ситуации впервые с 2007 года, когда чемпионат MotoGP был вынужден перейти с 990 на 800 куб.см. под давлением со стороны сторонников теории снижения скоростей (в основном, представителей Федерации). В 2005-2006 годах в MotoGP произошло существенное ускорение, поскольку за 5 лет совершенствования 4-тактных моторов заводские R&D достигли прогресса в эффективности технологии. Ускорение прототипов вынудило FIM пересмотреть свои подходы к безопасности гоночных треков: классические автодромы перестали удовлетворять требованиям конца 90-х годов, но реконструкцией трасс никто заниматься не планировал - денег на рынке было недостаточно. Заставить производителей внести изменения в технологии оказалось проще и дешевле.
Как снизить скорости? - думали в FIM. Урезать производительность моторов MotoGP на 20% - было предложено решение
Спустя 5 лет, FIM признала ошибку в своих суждениях, потому что производители быстро научились, как выжимать из 800-кубовых прототипов столько же лошадок, как из 990-кубовых - и даже больше к 2011 году. Это привело к гонке моторных вооружений, одновременно подстегнув рост рынка управляющей электроники из-за резкого всплеска производительности моторов на высоких оборотах, которые гонщики уже не могли контролировать на ощущениях.
Объемы двигателей MotoGP вернули к уровню 1000 куб.см., заодно введя стандарт на диаметр цилиндра максимум 81 мм. Этот же диаметр является стандартом и для разработчиков в классе Moto3. За 10 лет технологии вновь достигли своего предела.
Пит Байер, глава KTM Factory Racing
Пит Байер подтвердил, что идея в снижении объема двигателя в следующей версии Технического Регламента MotoGP обоснована рядом причин.
Первая и главная из них, это необходимость ограничения роста топовых скоростей, как в 2007 году. Вторая, менее очевидная связана с переходом на экологически чистое синтетическое топливо к 2026-му году. Синтетика имеет более низкий показатель производительности, который некоторые инженеры оценивают в 12-17% по сравнению с сегодняшними высокооктановыми гоночными бензинами. Но если понижение произойдет синхронно у всех, это не скажется на спортивном аспекте мотогонок. А снижение объема двигателей - еще одна ступенька, как можно немного сократить физические пики, что опять же всех устраивает.
Третий аспект «за» с точки зрения Dorna, возможность приведения Регламента к новому порядку, при котором производителей стимулировали бы переходить к использованию 3-цилиндровых двигателей. Ничего нового: так, в 70-80х сложился стандарт производства 4-цилиндровых двигателей Гран-при; а в 2007 от многоцилиндровых систем отказались окончательно. Например, Honda RC211V - первое поколение 4-тактного прототипа MotoGP имело 990-кубовый двигатель типа V5. При создании RC212V из конструкции убрали один цилиндр - получился классический V4 800 куб.см. У Honda в середине 2010-х в модельном ряду было несколько удачных дорожных мотоциклов с двигателями V4 такого объема. А в модельном ряду Yamaha есть успешные 3-цилиндровые мотоциклы, но попытки сделать 3-цилиндровый гоночный мотор на замену YZF-R1 провалились - почему бы не реанимировать тему 2013 года?! У MV Agusta есть успешные технологии, как с 4-мя, так и с 3-мя цилиндрами. И так далее.
Главный аспект - против - заключается в больших расходах, которые предстоит понести заводским проектам MotoGP с 2025 по 2026 год на разработку новых моторов и шасси. Не все заводы могут позволить себе кратное увеличение бюджетов R&D здесь и сейчас.
Aprilia последней в MSMA настаивает на сохранении формата 1000 куб.см. с 2027 года
«Вообще, изначально мы придерживались линии о сохранении 1000 куб.см., и это была наша идея - оставаться в этих рамках, - сказал Пит Байер. - Но мы значительно пересмотрели свой подход. Конечно, с точки зрения финансов было бы логично - сохранить технологию, просто развивать ее дальше. Однако у формата 850 куб.см. есть свои положительные стороны. Сейчас только Aprilia остается противником такой радикальной смены дизайна, и мы понимаем, что это связано с финансовой составляющей. Для нас - тоже. Но в целом, мы согласны с переходом на 850».
Dorna как организатор MotoGP имеет право вето и может просто объявить о переходе на новый Регламент в одностороннем порядке, если Aprilia не согласится с предложенной концепцией внутри MSMA. Сейчас многое говорит о том, что согласие будет дано.
Далее, следуя за тенденцией в снижении скоростей, MSMA предстоит утвердить - и в достаточно жесткой, однозначной форме - новый аэродинамический кодекс. Возможно, часть существующих разработок будут запрещены следом за механическими гаджетами, влияющими на высоту шасси прототипов MotoGP.
