МОТОГОНКИ.РУ, 6 ноября 2023 - В MSMA продолжаются дебаты о возвращении системы концессий в MotoGP для двух японских заводов, которые не могут обеспечить себе достойного места в чемпионате при конкуренции с европейскими производителями. Вопрос слишком большой, чтобы дать на него однозначный ответ, и Губеллини, выигравший вместе с Фабио Куартараро титул чемпиона в 2021 году, считает, что большинство из уступок ни к чему не приведут.
«Например, нас интересует возможность разработки и совершенствования двигателя по ходу сезона, но на такую уступку ни один из конкурентов не пойдет. Двигатель - ключ к успеху, поэтому разработка в сезон заблокирована. Остальное... мы и так можем делать. Весь вопрос в том, что мы можем использовать, а что нет. Если можем тестировать, что хотим и где хотим, но при этом нам не разрешат использовать эту разработку в гонках, для меня это бессмысленно» - заявил Диего в интервью австралийскому AMCN.
Aprilia и KTM были последними заводами MotoGP, которым по остаткам концессий в 2020 году дали полгода для разработки своих моторов, когда остальные - Honda, Yamaha и Ducati омологировали и опечатали их еще на тестах IRTA в Катаре. Инженеры Aprilia и KTM вели разработку и испытания вплоть до 1 июля. После 2020 года ни у одного заводского проекта не было разрешения на использование экспериментальных моторов в гонках. Плюс, из-за кризиса, в 2021-22 годах разработка новых моторов вовсе была заморожена по обоюдному согласию всех членов MSMA. Не имея возможности работать на новыми моторами для Desmosedici, в Ducati все силы сконцентрировали на разработке аэродинамических решений и гаджетов подвески - и преуспели в этом!
Сейчас тестирование двигателей можно проводить в рамках официальных однодневных тестов, утвержденных FIM. Но все призовые и тест-пилоты MotoGP, выходящие на старт Гран-При, должны использовать только те моторы, которые были сданы на склад Технической Дирекции в марте.
Губеллини убежден, что Yamaha YZR-M1 превосходен во всех аспектах, если удалить винглеты и гаджеты: «Я знаю точно, что наш байк заметно улучшился по сравнению с 2022 годом. Шаг в совершенствовании двигателя - он огромен! А новый двигатель, который будет [на тестах] в Валенсии, еще лучше. Но это не значит, что мы сможем сократить отставание от остальных. Мощность и ускорение еще не все слагаемые успеха, поскольку чем мощнее мотор, тем больше подводных камней и побочных эффектов. Если снять все крылышки с прототипов, прямо сейчас у нас есть превосходный, идеально управляемый байк, скорость которого не уступит конкурентам».
«Но аэродинамические устройства делают погоню за лидером слишком рискованной, переднее колесо мгновенно перегревается - мы боремся с этим уже 3 года и решить не можем. Чтобы компенсировать проблемы, возникающие из-за турбулентности, надо ехать параллельно сопернику, а не в слипстриме, и наш двигатель должен быть настолько мощнее остальных, что само пилотирование стало бы опасным».
По некоторым оценкам, мощности двигателей Ducati уже достигли отметки в 300 л.с., двигатели Honda, KTM и Aprilia превзошли 280 л.с. И только у Yamaha мотор работает в диапазоне от 265 до 280 л.с., поскольку этого не нарушает баланс между контролем и скоростью. Иными словами, Yamaha нужно было бы добавить 20+ л.с., чтобы превзойти Ducati на прямой, но сможет ли Фабио Куартараро затормозить после такого разгона?
«С тем пакетом, который есть у нас, любая ошибка стоит 4-5 позиций, компенсировать которые очень тяжело. В спринтовых гонках мы потеряли больше всего очков. Основой стратегии Фабио является планомерное продвижение вперед по ходу заезда, а на короткой дистанции эта стратегия не работает. В спринте все ездят на самых мягких покрышках и атакуют с первого круга. И мы теряем массу позиций на первых двух кругах, если положение на стартовой решетке недостаточно удобно. Вопрос здесь даже не в том, что надо стартовать с первых двух линий, а также и с какой стороны решетки - внешней или внутренней мы начинаем, как провести старт, чтобы получить возможность для хорошего хоулшота, потому что затем рывок совершить уже не получится».
