МОТОГОНКИ.РУ, 6 октября 2025 - Есть несколько причин, почему не самые быстрые на свете, а также совершенно несовременные с точки зрения технологий мотоциклы стали абсолютным культом, а их аудитория постоянно растет.
Простой ответ - в ощущениях от езды!
Прежде всего, «мотоцикл в американском стиле», каким всегда был Harley-Davidson, родил стиль «cruiser» - средство передвижения с относительно невысокой скоростью, но с относительным комфортом и, как говорится, "на стиле". Комфорт езды на круизерах с большим 2-цилиндровым двигателем достигается, благодаря низким оборотам вращения коленчатого вала, но с производством большого крутящего объема. Иными словами, вы можете дефилировать по городу или открытому шоссе на скорости в 80-100 км/ч, при этом, двигатель будет работать в исключительно комфортной зоне оборотов, без излишнего шума и избыточных вибраций.
Езда на Harley-Davidson представляет из себя отдельный вид удовольствия
В мотоциклетной среде даже появилось соответствующее маркетинговое понятие как «позитивные вибрации», которое прилипло в качестве описания к моторам, которые генерируют незначительные, но ощутимые низкочастотные вибрации с комфортным уровнем шумов, не травмирующих водителя при езде.
Секретные «Harley Shakes»
Вы скорее чувствуете работу этого двигателя всем телом, прежде, чем слышите его. И чем больше объем двигателя, тем «позитивнее» эти вибрации - и тем сильнее они захватывают водителя и пассажира.
Это ощущение получило собственное имя - «The Harley Shakes» (харлейские вибрации)
Вибрации заложены в самом ДНК мотоцикла из Милуоки. И если во всем мире разработчики и производители всячески стремятся к минимизации вибраций (особенно, высокочастотных), то Harley-Davidson, напротив, культивировали их, иногда нарочно разрабатывая двигатели с легким дисбалансом.
Причина этих вибраций заложена в самой конструкции V-Twin Harley-Davidson, заключается она в традиционном угле наклона цилиндров под 45 градусов, а также неравномерном зажигании. Многие производители пытались повторить эту конструкцию в своих мотоциклах, однако, каждый раз практичность (борьба с вибрациями) приводила их к... обычному, заурядному V-Twin с низкой производительностью без какого-либо характера.
Потому что с точки зрения современного моторостроения идеальный баланс V-образного двигателя достигается при увеличении угла наклона цилиндров до 75-90 градусов. Оптимальный наклон - где-то в пределах 72-75 градусов, но производство таких двигателей становится дорогим удовольствием, и они занимают много места в раме мотоцикла. Но только не на 45!
Harley-Davidson никогда не отказывались от своей магической формулы, потому что им нужен был предельно компактный двигатель, который можно впихнуть в любую раму. К тому же, это очень дешевый двигатель с точки зрения производства и обслуживания. Вообще, производство мотоциклов Harley-Davidson всегда было бюджетным, поскольку в них использовались самые доступные материалы - прокатная сталь и листовое железо.
Культ против технического прогресса
V-Twin с 45-градусным наклоном цилиндров по определению не сбалансирован, и это вызывает столь характерные вибрации. Он был так разработан с самого начала, и хотя все остальные производители давно избавились от пережитков прошлого, инженеры Harley-Davidson нарочно не оптимизировали работу своих моторов на протяжении десятилетий.
В традиционном V-образном двигателе шатуны закреплены на шатунных шейках коленчатого вала с интервалом в 180 градусов, то есть, на противоположных концах. В каждой камере сгорания за полный оборот вала происходит вспышка 1 раз, что уравновешивает работу двигателя.
Но у классического V-Twin Harley-Davidson с 45-градусным развалом цилиндров оба шатуна сидят на одной шатунной шейке, а порядок зажигания смещен на 45 градусов. Это означает, что вспышки происходят не каждые 360 градусов. Порядок слегка асимметричен: вспышка в переднем цилиндре - пауза в 315 градусов - вспышка в заднем цилиндре - пауза в 405 градусов - вспышка в переднем цилиндре...
Вы слышите не "бах-бах-бах-бах...", а затем - "р-р-р-р-р", когда обороты становятся слишком высокими, а что-то типа "бах-бах... бах-бах... бах-бах..." во всем диапазоне, просто с разной частотой. Именно эти дуплеты и создают дисбаланс и те самые вибрации.
Если раскручивать такой двигатель до высоких оборотов и пытаться на них ездить, вибрации начинают превращаться из «позитивных» в весьма «беспокоящие». Но благодаря большому рабочему объему, этого не требуется.
Нам нравится именно «чоп-чоп-чоп» V-Twin, а не «р-р-р-р», более характерный звук работы 1-цилиндрового мотора
И всё же, даже среди истинных ценителей Harley-Davidson есть многие, кому все эти вибрации поперек горла, и они ищут способны снижения их влияния на комфорт в длинных поездках.
Немного прогресса не помешает
Сначала, Harley-Davidson ставил двигатели на жесткие рамы и крепил их тоже жестко. Заднего амортизатора не было, роль амортизатора выполняло либо пухлое колесо на спицах и сиденье-«лягушка» на пружинах. Затем, завод стал ставить двигатели на толстенные резиновые подушки, а крепление к раме сверху производить через резиновые муфты, что помогло снизить вибрации. Но появилось новое явление - «реактивные вибрации», которые особенно хорошо ощущаются на крупнокубатурных моделях типа CVO и так далее, когда мотоцикл при запуске двигателя начинает трястись, а двигатель начинает жить как бы сам по себе, отдельно от мотоцикла. Это также считается отдельным фетишем...
Следующим шагом к осовремениванию V-Twin Harley-Davidson стало внедрение в конструкцию моторов противовесов и балансирных валов, что здорово утяжелило моторы и сделало их более дорогими в производстве. Балансирный вал вращается в противоположном направлении коленчатому валу, создает инерцию, которая гасит избыточные вибрации основной системы.
Harley-Davidson V-Rod (2002)
Первый атипичный - то есть, современный V-Twin Harley Davidson был произведен в сотрудничестве с Porsche в 2002 году. Многие трушные харлеисты до сих пор отворачиваются при виде VRSC V-Rod, называя его «ненастоящим харлеем»
Современный V-Twin с 60-градусным развалом цилиндров с жидкостным охлаждением серии Revolution не стал популярным и успешным продуктом компании, хотя Harley-Davidson V-Rod, определенно, шедевр дизайна с особыми ощущениями от езды, желанный раритет вот уже у трех поколений байкеров. И все же, «не тот харлей».
*** Есть мнение, что основной "проблемой" V-Rod "трушные" харлеисты видели именно в том, что мотоцикл не нуждался в дополнительной доработке и кастомизации, а был хорош прямо из салона...
Двигатель Harley-Davidson Milwaukee-Eight (2016-)
Лучшая по мнению большинства владельцев модификация классического 45-градусного мотора Harley-Davidson была внедрена в 2016 году - это Milwaukee-Eight, лишенный большинства недостатков традиционного V-Twin из Милуоки, прежде всего, всего того набора вибраций, которые из «позитивных» превращаются в «беспокоящие» при превышении определенного уровня оборотов. Milwaukee-Eight оснастили массивным балансирным валом, который гасит до 75% всех вибраций, сохраняя только «позитивные». Мотор сохранил буквально все характерные особенности Harley-Davidson, включая звук выхлопа.
Двигатель Harley-Davidson Revolution Max (2021-)
Несмотря на традиции, в 2021 году Harley-Davidson перешла к эксплуатации принципиально новой платформы на базе 60-градусного V-Twin серии Revolution Max с базовыми объемами 975 и 1250 куб.см. DOHC с жидкостным охлаждением и системой изменяемых фаз газораспределения (VVT), а также набором управляющей электроники. Несмотря на то, что это буквально - современный V-Twin со всеми фишками, доступными на рынке, трушные харлеисты снова недовольны.
7.35 МЛН
728520
54100