МОТОГОНКИ.РУ, 1 ноября 2025 - Япония сильна своей автомобильной и мотоциклетной промышленностью, которая выросла из ниоткуда после капитуляции во Второй мировой войне и международного запрета иметь военную промышленность. Конверсия сделала Японию сильнейшей индустриальной державой: ее обрабатывающая промышленность является стержнем ВВП страны в 4026.21 миллиарда долларов США (2024), составляя в нем более 10%.
И, в основном, это история создания надежных и доступных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Переход на электрические рельсы японцами не приветствуется, несмотря на значительные правительственные усилия и корпоративные планы, которые родились в 2018-20 годах под давлением внешних сил.
Традиционная психология японцев
Но генеральная линия простого японца - прагматичность и консерватизм, помноженные на тягу к точности во всем, особенно, когда дело касается собственных расходов
Создание и совершенствование технологий ДВС, доведение их до максимальной эффективности и производительности - одна из идей японской автомобильной промышленности. Затем следует культура производства и бережное отношение к собственному наследию. Культура сложилась в 60-70-х годах XX века и достигла пика к 90-м. То есть, на ее формирование ушло лет 40.
Идея создания гибридного двигателя в 90-х - естественное следствие желания повысить эффективность, снизить потребление топлива хорошо работающего ДВС. Рождение такой машины как Toyota Prius было натуральным явлением, так же как рождение первых двигателей на водороде в лабораториях Honda. Однако, после свершения революции, сделав гибриды серийным продуктом и доведя их до совершенства, японцы голосуют против 100% электрических автомобилей.
Почему?
Первая причина - традиционная психология
В японском обществе традиционно сильна психология сдерживания или замедления слишком быстро внедряемых инноваций. Японцы неохотно принимают перемены, а если их явно навязывают, это встречает яростный отпор.
Японские компании хорошо осознают это и ориентируются на ДВС и гибриды для внутреннего рынка, нежели на чисто электрические транспортные средства. Большинство из того, что представлено на многочисленных выставках - концепции, которые будут воплощаться через 10-15 лет или не будут вовсе, поскольку эти 10 лет еще надо как-то пережить.
В отличие от Японии, последние 5-7 лет Китай идет в обратном направлении, потому что у жителей Поднебесной не было культуры создания собственных моторных технологий, а чужих, - честно скопированных, - и не жалко.
Мы видим, как крупнейшие японские компании - Toyota и Honda продолжают внедрять продвинутые ДВС на локальном и международном рынках, хотя и заявляют о приверженности перехода на чистую энергию. Гибридная технология является отличным компромиссом, поэтому флагманы рынка будут стремиться держаться этого направления. Их психология - это психология современных японцев.
Причина вторая: ограниченные ресурсы Японии
Япония может не выдержать перехода к углеродной нейтральности, и японцы понимают это подсознательно, поскольку регулярно сталкиваются с нехваткой электроэнергии. Есть еще очевидный дефицит ресурсов для производства.
АЭС нового поколения Kepco в Японии - их нужно будет очень много
Япония маленькая страна с ограниченной территорией, которая не дает ей бесконечный доступ к энергоресурсам. Япония производит 2.8 млрд кВт-ч, потребляя 2.5 млрд кВт-ч электроэнергии в день. В нагруженные дни и месяцы потребление превышает производство. Нехватку остро стали испытывать после остановки АЭС Фукусима в 2011. Дефицит электроэнергии фиксируют каждым жарким летом и холодными зимами. Японцы понимают, что переход индустрии на 100% электрическую мобильность нарушит баланс.
Для перехода на чистую энергетику даже небольшой стране, по территории равной Японии, необходимо нарастить долю выработки энергии на АЭС свыше 25%, а сейчас она не превышает 8%, которые обеспечивают 13 действующих реакторов. Для перехода на активное потребление электричества в эпоху углеродной нейтральности (полного отказа от производства энергии из нефтепродуктов и угля), АЭС должно быть вдвое больше. Но даже США не смогут себе этого позволить в ближайшие 15-20 лет.
Отсутствие собственной добычи редкоземельных металлов и острая зависимость от Китая - традиционная тема обсуждения для скептиков.
Причина третья: реальность не поспевает за амбициями политиков
В отличие от США и Китая, Япония не спешит модернизировать свою индустрию. Золотой принцип инженера - «работает - не трогай» - возведен в ранг закона. В Японии превосходно работает система общественного транспорта, в которой 80% именно электротранспорт (в первую очередь, железнодорожный).
Если что-то хорошо работало много лет, оно может продолжать работать еще очень долго
Но в области инфраструктурных изменений, связанных с персональным транспортом, энтузиазма нет. Не видя реальных изменений здесь и сейчас, на каждой улице, японцам трудно представить, как всё это должно работать и какую пользу им принесет.
Причина четвертая: если всё посчитать, выходит дороже
Электромобильность в действительности дороже, если считать индивидуально для каждого.
Японцы видят крайне агрессивную политику субсидирования электромобильных программ в США и Европе. Однако, все эти программы имеют ограниченные сроки действия. Как только налоговые льготы, бесплатные зарядки и купоны кончаются, пользователи, польстившиеся на «демо-версию», начинают чувствовать двойное давление на кошелек. Японцы аккуратно относятся к деньгам, стараются не создавать долгов и умеют копить. Их непросто затянуть в хитрые схемы с "морковкой" в начале пути.
Цены на электромобили и средства индивидуальной мобильности в Японии крайне высоки, и стоимость владения электромобилем не падает год от года. Мы 10 лет ждем выполнения обещания Илона Маска - показать аккумулятор, на котором Tesla сможет проезжать 1500 км. Однако, сегодня даже самые дорогие комплектации не могут обеспечить даже 650 км. Бензиновые гибриды стали чрезвычайно эффективными и обеспечивают пробеги до 1200 км на баке в комбинации «ДВС + электродвигатели» или в варианте «параллельного гибрида», где ДВС является лишь источником энергии для силовой установки.
Honda Super Cub
Современные автомобили с ДВС в Японии очень дешевы, не говоря о скутерах и легких мотоциклах. Стоимость их содержания и потребление топлива - минимальны. Чувство прагматизма говорит, что этого более чем достаточно на сегодняшний день.
Причина пятая: должно смениться целое поколение
Перестройка индустрии с ДВС в электро коснется каждого второго японца среднего возраста. Так или иначе, в индустрии задействовано до половины жителей страны: инженеры, рабочие, водители, производители услуг, обслуживающий персонал. Заработная плата в секторе обрабатывающей промышленности Японии от $3500 до $6500 в месяц, что является очень хорошим уровнем, а занятых в обрабатывающей и автомобильной промышленности страны - миллионы. Иными словами, нынешний уровень зарплат в этом секторе и создает тот высокий уровень жизни в Японии, о котором мы знаем.
Университеты продолжают готовить специалистов высшего уровня для автомобильной и перерабатывающей промышленности Японии с акцентом на традиционные технологии. При отказе от ДВС и переходе к углеродной нейтральности освободится огромное количество рабочих рук - их навыки более не будут требоваться на рынке, что также вызывает опасения и тревогу у огромной части населения страны.
Поэтому, электрическая революция не произойдет в один день. Для этого надо изменить вообще весь облик современных мегаполисов, но еще сложнее сделать это в городах поменьше, или многочисленных деревнях Японии, а также на тысячах островах архипелага, на многих из которых даже нет централизованного электроснабжения.
Традиционные японские бренды автопрома - иконы на родине, отказ их от промышленных традиций станет слишком заметным. Японцы боятся столь радикальных перемен.
Концепт Honda Outlier Concept
Вот, почему на каждой новой выставке, в том числе, открывшейся в четверг Japan Mobility Show 2025, не менее половины экспозиции по-прежнему составляет "старое доброе железо" с ДВС, классические автомобили и мотоциклы, тогда как с электрическими новинками производители уровня Honda Motor Co. к потребителю выходят с осторожностью, как бы спрашивая их: готовы ли вы принять такое будущее?
Способны ли корпорации изменить психологию японцев?
Да, но закладывать семя перемен надо в мозги сегодняшних детей. Тогда, через 15 лет они с легкостью примут то, что корпорации запланировали в своих программах на 2050 год. Иными словами, возвращаясь к предыдущему абзацу, должно смениться целое поколение японцев.
Нынешнее поколение полагается на высокое качество, исключительную надежность и высший уровень инженерного искусства местных производителей традиционных транспортных средств. Массовое производство, которое, кстати, продолжает расти, делает современные технологии ДВС доступнее. Конкурентоспособность их на высоте.
Несмотря на стремительный рост конкуренции со стороны китайских производителей, Япония сдерживает китайское продуктовое вторжение: на улицах японских городов трудно встретить китайский автомобиль или скутер - приверженность местным брендам сильна.
Весь вопрос, насколько хорошо боссы японских корпораций осознают реалистичность самой идеи полного перехода к углеродной нейтральности в обозримом будущем. ОК, 2050 год - это неплохой ориентир. Но говорить о горизонте 2030-35 годов... Нет, это даже в самой Японии пока нереально - японцы не готовы это принять в ближайшие 10 лет.
