МОТОГОНКИ.РУ, 16 ноября 2025 - Обозреватели Reuters пообщались с финансистами, участвующими в проектах автогигантов, и те подтвердили планы японских компаний по плавному сворачиванию своих программ в Китае и переориентации на Индию: там они усиливают уже имеющиеся заводы и планируют строительство новых, вкладывая в них миллиарды.
Есть два мнения на этот счет - что происходит?
Мнение первое: снижение зависимости от китайской экономики и менталитета
Японцы были первыми, кто пришел в Китай со своими технологиями и заводами. Honda заключила три крупных контракта с тремя разными китайскими гигантами о создании совместных предприятий, и теперь на этих заводах производится более 20 моделей автомобилей и еще столько же мотоциклов и скутеров, которые ориентированы на рынки Азии, где потребление стремительно растет.
Сборка мотоциклетных двигателей Honda в Индии
Побочным эффектом этого является утечка технологии к китайским производителям, которые не работают с Honda напрямую. Речь не о прямом плагиате, а о том, что китайская психология бизнеса всегда была максимально нелояльной: если что-то попадает в руки китайского разработчика, он называет это своим продуктом. Пока китайский внутренний рынок способен потреблять подобные продукты без оглядки, «китайские клоны» будут продолжать плодиться. Но самые жирные - европейский и американский рынки держат оборону, и для них китайские заводы вынуждены изобретать свои уникальные продукты. В 2024-2025 годах таких появилось очень много, и тенденция растет, что показал Миланский Мотосалон EICMA 2025.
Новый тренд на рынке - Китай изобретает альтернативные решения японским моторным технологиям, но основанные на идеях из 2000-х, но пользователям это нравится! В ответ, Япония и Европа вынуждены изобретать свои, инновационные технологии, каких еще не было на рынке - чтобы их не копировали и с прицелом на будущее, следующие 10-15 лет
На примере Honda мы видим, что японцы целенаправленно НЕ экспортируют в Китай, на собственные же заводы и заводы партнеров самые высокотехнологичные моторные проекты, а поставляют мотоциклы и автомобили по принципу крупноузловой сборки - доставляют в Китай готовые компоненты, произведенные в Японии. Так дороже, но безопасней.
Honda CBR400R - по бумагам Made in China, на деле - на 90% Made in Japan!
Хорошим примером является спортбайк Honda CBR400R, выпускаемый для китайского рынка на предприятии Sundiro Honda Motorcycle Co., Ltd. и маркируемый как «Made in China». Де-факто, сложный двигатель этого мотоцикла полностью производится и собирается в Японии. Управляющая электроника, блоки инжекторов, коса электропроводки - всё это производится в Японии и поставляется на конвейер в Китай уже готовым. Чтобы полностью удовлетворить маркировке «Made in China», мотоцикл комплектуется лишь несколькими элементами, произведенными действительно заводами в Поднебесной - это покрышки, зеркала и рычаги управления.
Слишком очевидна и разница в используемых материалах для шасси, включая крепежные элементы - это не бюджетный "мотик", а современный спортивный мотоцикл, по уровню производства стоящий на класс выше технологической культуры, которую Honda в свое время экспортировала на свое предпритияе Sundiro. А ведь Sundiro не какой-то сторонний подрядчик из числа китайских производителей, а компания, построенная с нуля Honda Motor Co.: завод в Тайкане строился японцами и принадлежит им в равной степени как и Sundiro Investments. Такой подход в производстве сложного современного продукта был выбран по двум причинам: а) обезопасить технологию от копирования; и б) значительно снизить себестоимость, поскольку импорт техники в Китай целиком сделал бы его неконкурентоспособным продуктом - импорт частей для сборки дешевле более чем на 20%.
Но теперь китайские производители научились делать что-то свое, более-менее уникальное. Если не брать в расчет "детские болезни" таких продуктов, они быстро придут в кондицию для действительно экспортного качества. Таким образом, японцам скоро будет очень трудно конкурировать со 100% внутренним производителем в Китае на технологическом уровне. И автомобилей это касается в равной мере.
BYD стал крупнейшей китайской группой производителей автомобилей и готов стать крупнейшим в мире
Китайские власти и жители традиционно поддерживают местный бизнес, который получает большие преференции и лояльность населения. Ветки японских компаний в Китае - нет, в остальном, их зависимость от китайской экономики и геополитики очень высокая. Так, если США вводит санкции и тарифы для «Made in China», это распространяется и на японские дочки. Если Китай вводит санкции и экспортный контроль, например, как в случае с полупроводниками Nexperia, это касается Honda и Toyota, хотя их предприятия стоят в Китае. В общем, выгоды становится всё меньше.
Мнение второе: ничего личного, кроме бизнеса
Главным преимуществом Индии по-прежнему остается минимальная стоимость труда и огромное количество свободной рабочей силы. Тогда как в Китае уже сложилась определенная культура производства, основанная на полной автоматизации, не хуже, а то и лучше, чем в Европе, и приближающаяся по уровню и качеству к японской. А это приводит к переоценке себестоимости.
Другое мнение гласит, что речь идет не о переориентации, а балансировании уровня производства, прежде всего, современных автомобилей - гибридов и электромобилей
Так, индийский рынок, хотя и остается слишком сегментированным и пёстрым, нуждается в десятках тысяч электромобилей, но поставки в Индию доступных китайских электромобилей заблокированы. Индийское законодательство не приветствует агрессивный импорт, а приветствует локализацию: так что японские производители просто хотят заполнить нишу, построив свои заводы или перепрофилировав существующие.
Ценовые войны: Китай выдавливает конкурентов
Обозреватели Reuters уверены, что на принятие решений о переориентации из Китая в Индию японцев подтолкнули тренды, сложившиеся в Китае в середине-конце 2024 и начале 2025 года: китайские заводы начали агрессивно демпинговать, чтобы избавиться от переизбытка электромобилей и гибридов, произведенных в 2024 году. Когда ЕС ввела ограничения на импорт китайских электромобилей, производители из Поднебесной не были готовы к этому. Введение заградительных пошлин США практически остановило импорт в Америку весной 2025 года.
Китайские гиганты агрессивно врываются в страны Азии с предложениями по ценам ниже рынка
Видя резкое падение продаж и спроса, китайские производители начали сливать складские запасы по бросовым ценам, заполняя соседние, пока еще открытые рынки, включая Россию. Это также способствовало резкому росту конкуренции с Honda и Toyota на азиатских рынках, но прежде всего, в самом Китае, где спрос на японские бренды снизился в 2025 году на 80%.
«Индия - хорошая альтернатива Китаю для японских производителей, поскольку им не придется там сталкиваться с конкуренцией со стороны китайских заводов. Это первое, что движет ими» - цитирует Reuters аналитика Pelham Smithers Associates
Индия готова поощрять новых друзей
Индия производит 5 миллионов легковых автомобилей в год, из которых 800 тысяч уходят на экспорт, но остальные продаются дома. Рост внутреннего потребления составляет 2% от года к году. Но рост экспорта - 15% в 2024 году.
Правительство Индии готово создать для крупнейших производителей Японии благоприятный климат, и это подтвердил в недавней речи Премьер-министр Моди. Так что Honda уже выделила на инвестирование в развитие своих индийских проектов более 2 млрд долларов.
Toyota в этом вопросе чуть проще, поскольку у компании в Индии есть завод по производству компонентов для гибридов и электромобилей, которые поставляются на головные предприятия. Перевести сборочные предприятия в Индию из Китая - логичное развитие стратегии.
Аналитик уточняет: «В политике Toyota наблюдается желание отказа от глобальных моделей и усиления тенденции к локализации моделей, прежде всего потому, что так проще планировать продажи»
Ну, и кроме того, сам по себе внутренний рынок Индии настолько велик и мало освоен, что сегодня выглядит лакомым куском пирога, где нет китайцев. Toyota будет стремиться к повышению своей доли на индийском рынке до 10% в ближайшие годы, ради чего планирует инвестировать 3 млрд долларов в расширение своего завода в Западном Махараште.
Что ждет индийских гигантов
Как ни странно, но интересы и направления, в которых развиваются японские компании и традиционно сильные в Индии заводы-производители, не пересекаются.
Завод Maruti Suzuki в Индии
Крупнейшие индийские автопроизводители - Tata и Mahindra ориентируются на создание бюджетных легковых авто с ДВС и внедорожники. Их конкурент - Suzuki, а не Honda и Toyota. До 2019 года Suzuki имела в Индии 50% рынка легковых автомобилей. Но теперь сталкивается с серьезным давлением со стороны Tata и Mahinda, что требует ответа в виде расширения производственных мощностей индийской дочки - Maruti Suzuki. План компании - нарастить производство автомобилей с ДВС с 2.5 млн единиц до 3.5-4 млн к 2030 году.
Но главная цель Suzuki отличается от целей Toyota - это создание на базе Индии глобального производственного хаба. Согласно Президенту Тосихиро Судзуки, Maruti Suzuki будет ориентироваться на экспортный потенциал, нежели на удовлетворение внутреннего рынка Индии.
Так что Tata и Mahindra не страдают от такого соседства, стабильно наращивая модельный ряд и поставки на внутренний рынок - паритет сохраняется уже много лет. Honda и Toyota также не должны доставить проблем, пока спрос на электромобили в Индии не превысит спрос на классические ДВС.
7.68 МЛН
376738
4042