МОТОГОНКИ.РУ, 29 апреля 2026 - Honda продолжает действовать по четкому плану и не отступает от стратегии, разработанной в конце 2024 года: если сказали, что тесты в Хересе — последние, так оно и будет. Начиная с Гран-При Франции, Жоан Мир, Лука Марини, Жоан Зарко и новобранец MotoGP Диого Морейра будут работать с одним и тем же мотоциклом.
Светлая история Honda RC213V
MotoGP как класс и новое явление родился в 2002 году с переходом чемпионата с 2-тактных 500-кубовых прототипов — к 4-тактным 990-кубовым. Этот рабочий объем продержался 5 лет и был заменен на 800 куб.см. в 2007. Но в 2012 полноразмерные 1000-кубовые моторы вернули!
С двигателями 800 куб.см. у многих производителей отношения не сложились. Ducati удалось создать самый удачный прототип в 2007, но после этого конкурентоспособность итальянец резко пошла на убыль. Yamaha ответила усовершенствованной версией YZR-M1 2008 года и доминировала в MotoGP три года: Валентино Росси взял титулы 2008-09, Хорхе Лоренцо — в 2010. Но затем, Honda вернула под свои флаги Кейси Стоунера, который легко выиграл в 2011 году, но не сумел защитить титул из-за травмы в Индианаполисе (сломал бедро) — корона 2012 года вернулась Хорхе Лоренцо.
Гран-При Германии, Sachsenring, 17/07/2011 - MotoGP: Стоунер-Лоренцо, дуэль до победного конца
перейти в фотогалерею
Для Honda, Suzuki и Kawasaki переход на 800-кубовые двигатели стал очень серьезным вызовом: Suzuki и Kawasaki были вынужден покинуть чемпионат, временно закрыв свои программы из-за явной неконкурентоспособности.
Дебют Honda RC211V состоялся в Валенсии, 1 ноября 2006 года. Представлял его новый флагман Honda Racing, только что ставший чемпионом MotoGP американец Никки Хейден:
Никки Хейден представляет Honda RC211V (2006)
К сожалению для рослого Хейдена, переход с 990 на 800 куб.см. стал абсолютной катастрофой. Чемпион не смог адаптироваться к высоким оборотам и более чем на 20 л.с. меньшей мощности.
Первые три сезона пилоты Honda осваивали быстро обновляющиеся технологии: HRC ввела три ключевых инновации, определившие развитие всего мотостроения на десятилетие — пневматический привод клапанного механизма, seamless transmission и точный электронный блок управления двигателем с системой контроля тяги, anti-wheelie, контроля подъема заднего колеса и другие устройства, работавшие на точных данных с 6-осевой инерциальной платформы (IMU). Собрать всё это воедино удалось только к середине 2010 года. Когда пришел Стоунер, он получил в руки настоящий чемпионский прототип, который с его помощью был возведен в идеал к концу 800-кубовой эры.
В 2011 году, наконец, было завершено развитие двигателя V4 и шасси под него. Финальная версия RC212V имела 4-цилиндровый V-образный мотор с углом наклона цилиндров 75.5°. С наклоном играли с 2007 года, пытаясь найти оптимальные показатели баланса. В итоге, это было заложено в саму концепцию развития прототипа и перехода на 1000-кубовую модель.
2013, Марк Макрес - чемпион мира, самый молодой чемпион MotoGP в истории: ему всего 20 лет
перейти в фотогалерею
Поэтому, когда инженерам HRC дали отмашку на создание новой модели, она появилась на всех буквально за 3 месяца: двигатель Honda RC213V был по своей сути тем же, но угол наклона цилиндров был увеличен до 90°. Это простое решение позволило компенсировать рост мощности и вибраций, так что первая же версия оказалась очень хорошо сбалансированной. Мотор можно было установить в то же самое шасси.
Honda RC213V дебютировал на тестах MotoGP в Валенсии в ноябре 2011 года. Первыми его опробовали Кейси Стоунер и Дани Педроса.
Но затем Кейси Стоунер объявил о выходе в отставку, и место призового пилота Repsol Honda в 2013 году занял новоиспеченный чемпион Moto2 Марк Маркес. Марк дебютировал в MotoGP на официальных тестах в Валенсии и выиграл титул с первой попытки, чтобы затем провести выдающийся доминирующий сезон MotoGP 2014 года, в ходе которого он одержал 13 побед, включая серию в 10 Гран-При подряд с начала года и до Чехии.
Если Honda RC212V создавался под Дани Педросу, то Honda RC213V был поначалу «мотоциклом для каждого». Стоунера он привел к большому хайсайду в Индианаполисе, для Дани Педросы мотоцикл был слишком мощным, и низкорослому испанцу приходилось прилагать слишком много усилий для контроля за 250-сильным прототипом.
Марк Маркес справился с ним лучше всех: вместе с Honda RC213V Марк выиграл чемпионаты 2013, 2014, 2016, 2017, 2018 и 2019 годов.
Осечка произошла лишь в 2015 году. Ошибку допустила вся тестовая команда еще в феврале, на тестах в Сепанге, где Дани Педроса и Марк Маркес слишком рано одобрили новый двигатель, который, как выяснилось затем, не соответствовал шасси. В итоге, Маркесу не удавалось ехать, как он привык — он регулярно падал, злился и падал снова. Шансы на титул были упущены уже в мае, и только в июле инженеры HRC дали Маркесу и Педросе новое, превосходное шасси, с которым пилоты Repsol вернулись в битву за 3 место.
Темная история RC213V
Мотоцикл, отправивший Марка Маркеса в госпиталь и на 4-месячную реабилитацию в июле 2020 года в Хересе, затем пытались освоить другие пилоты. В отсутствие Маркеса его пытались перестроить под нужды четырех разных гонщиков. Но никто из них, в итоге, не смог поехать «как Маркес».
Главной причиной проблем проекта Honda стала, как ни странно, пандемия Covid-2019 весной 2020 года. Honda первым из всех проектов омологировала свой прототип еще на тестах в Катаре, за две недели до старта чемпионата. Но сезон для MotoGP не начался в Катаре, как было запланировано, и перенесен на июль. Никто, кроме Honda не успел представить свои прототипы Технической дирекции MotoGP. Дирекция дала отсрочку Ducati, Aprilia и KTM до июня, чтобы те завершили свою разработку. В то же время, в Японии наступил тотальный локдаун, который затронул все сферы жизни, и все отделы HRC фактически не работали с апреля по конец мая. После снятия локдауна, японцы еще месяц не могли попасть на тесты в Европу.
Это дало европейцам грандиозное преимущество — они получили 4 месяца преимуществ в своих разработках, а затем еще 2 месяца до конца лета. Только затем японцы смогли вернуться к тестам и активной разработке, но Марка Маркеса у Honda в тот момент уже не было, и они просто не знали, в каком направлении следует двигаться. Потерянный сезон привел к провалу в производительности Honda, возвышении Ducati, а затем и Aprilia с KTM.
Ситуация усугубилась в 2022 году после перехода на совершенно новый каркас шин Michelin, рассчитанный на значительно более высокую производительность покрышек. С того момента, даже Марк Маркес, пропустивший целый сезон из-за травмы, не смог полноценно вернуться к битве за титул.
Маркес падал в самые неподходящие моменты. Апогеем стал warm-up Гран-При Германии 2023 года, когда RC213V выкинул Маркеса из седла в скоростной дуге 10-го поворота Sachsenring на скорости более 240 км/ч. Маркес был настолько подавлен, что объявил о выходе из Гран-При Германии, а затем пропустил и Ассен. На этом его отношения с Honda по сути завершились, он запросил разрыв контракта в конце сезона.
Обязательно надо добавить, что это была не только проблема Марка Маркеса. На Sachsenring, где Honda традиционно были сильны, летом 2023 года произошло несколько совершенно необъяснимых хайсайов — у Марка Маркеса, Такааки Накагами из LCR Honda и напарника Марка по Repsol Honda Жоана Мира.
Долгая дорога назад
Последовали Маркеса по Repsol Honda не сумели выжать из RC213V той же производительности. Расставание с Марком в 2023 году привело к полной реструктуризации заводской команды HRC в MotoGP, тотальной перестройке прототипа и наращивании бюджета проекта сверх 100 миллионов долларов.
Honda RC213V вошел в программу концессий MotoGP, которая позволяла вести разработку прототипа круглый год, менять двигатели, тестировать мотоцикл на любых трассах и любым составом пилотом. Сезоны 2024 и 2025 годов прошли в режиме перестройки. Прототип обрел новую форму, скорость и параметры к 2026 году.
Но разработка не прекращалась до сего дня. Всё, чего успели за это время инженеры из Кумамото, уже реализовано. Дальше, развивать 1000-кубовую версию нет смысла — проект официально закрыт 27 апреля!
«Сделаем, что сможем!»
Больше — никаких обновлений для Honda RC213V, который после Гран-При Валенсии будет запакован в коробы и отправлен на вечный покой в Музей Honda в Мотеги.
Жоан Зарко из LCR Honda, ставший по сути третьим заводским пилотом HRC, считает, что этот факт не является «плохой новостью», а даже наоборот. Потому что теперь пилотам Honda в MotoGP предстоит, не отвлекаясь на постоянные испытания, наконец, поработать с законченной версией прототипа RC213V. Поскольку она больше не будет меняться, есть референс. Можно заняться только настройками, поиском оптимального баланса скорости и управляемости.
«Именно этим мы сегодня и занимались. Опробовали различные конфигурации. Первый раз за последние годы у нас не было каких-то новых деталей, которые мешали чистоте экспериментов, потому что Honda сосредоточилась на проекте следующего года. И я не вижу в этом ничего плохого!»
Одним из решающих факторов, которые не позволили Жоану Зарко довести Гран-При Испании до 4-5 места, стал избыточный износ шин. Новый асфальт Circuito de Jerez обеспечивает превосходный держак, но также и высокое потребление резины. Раньше, это не было одним из фокусов для инженеров. Сейчас, команда хочет улучшить этот показатель.
«Прототип весьма неплох!» — заявляет Зарко, который прорвался через квалификацию Q1 — в Q2, и там выстрелил на поул-позицию, только в последний момент Марк Маркес на Ducati перехватил ее, отодвинув француза на 2 место.
«То, что мы теперь может сосредоточиться на проработке конкретных деталей без необходимости траты времени на тесты, облегчает мне работу. Мы полностью сосредоточимся на сетапе и стиле езды. Теперь получим более четкие сигналы, в каком направлении действовать. Это важнее, чем новый маятник. Это то, чего мне не хватало — стабильности в конфигурации мотоцикла!»
Жоан Зарко является одним из немногих пилотов MotoGP, заранее получивших продление контракта на 2027 год. Так что он будет участвовать в разработке и обкатке прототипа с 850-кубовым двигателем с первых дней.
Вот, каким он представляет себе Honda RC214V:
«Безусловно, у нас здорово возрастет скорость прохождения поворотов, но снизится пик скорости на прямых, и к этому снова надо будет привыкать. Затем, мы отказываемся от RHD, а значит, надо будет вспоминать, что такое турбулентность. Сейчас RHD является хорошим подспорьем с точки зрения ускорения на прямых, мы научились пользоваться этим инструментом, привыкли. С точки зрения устойчивости мотоциклы станут другими. Но обгонять станет попроще, я надеюсь».
Таким образом Жоан Зарко с нетерпением ждет свой домашний Гран-При Франции в Ле-Мане, чтобы приступить там к работе со «своим» мотоциклом, который не надо будет перестраивать и достраивать по ходу уикенда.
Интересно, как всё это же скажется на производительности заводских пилотов Honda HRC Catrol — Луке Марини и Жоане Мире!
