МОТОГОНКИ.РУ, 27 апреля 2026 - KTM по-прежнему ищет путь назад в европейскую мотоиндустрию. Хотя [новая материнская] компания BAJAJ взяла на себя всю ответственность за долги Маттигхофена, вернуться к продажам 2024 года после продолжительного простоя будет непросто. Конвейер закрывался с декабря 2024 по март 2025 года, а затем еще на три месяца из-за нехватки компонентов. Пока решался вопрос с долгами, скучали без дела предприятия в Индии и Китае. Итог — производство KTM упало втрое.
Но одна «несгораемая отметка» достигнута: усилиями BAJAJ, с финансовой точки зрения как производственная компания KTM AG стабильна, экзистенциальная угроза миновала — бренд официально спасен и получил новый шанс!
Какие шаги уже предприняты и чего ждать в ближайшем будущем? Стоит ли доверять хрупкой стабильности «Оранжевой крови»?
Крис Шиппер, управляющий менеджер KTM Austria
Управляющий директор KTM Austria Крис Шиппер (Chris Schipper), занимающий эту должность с 2011 года и являющийся одним из старожилов компании, не попал под каток реструктуризации. Он раскрывает путь, которым полностью обновленная компания пытается выйти из тупика и вернуться к величию двухлетней давности.
Крис Шиппер — это плоть от плоти KTM!
С Шиппером мы встречались дважды. Первый раз, во время визита на завод KTM в 2011 году, а затем на дилерской конференции. Он в буквальном смысле потомственный «ка-те-эмовец»: его отец владел дилерским центром KTM в Юдербурге на протяжении 30 лет, в 2007 Крис стал управляющим семейным бизнесом, приняв в управление всё «домашнее представительство» в 2011, рулит по сей день. То есть, он видел бизнес KTM изнутри еще до того, как в него вошел Штефан Пирер, и до того, как Пирер позвал BAJAJ на помочь в первый раз...
В 2017 он открыл флагманский магазин в Шпильберге, что было приурочено к вступлению KTM в MotoGP и открытия на Red Bull Ring базы KTM Factory Racing.
Кому как ни ему знать, что действительно происходит внутри компании не из пресс-релизов?
До первой прибыли — еще пара лет
Итак, первое, о чем говорит Шиппер, не скрывая сложности момента: KTM AG по-прежнему должна миллиард евро, только теперь кредитором является BAJAJ. Это довольно тяжело признавать, но следующие два года Маттигхофен будет работать в ноль, то есть на отдачу долгов. И это оптимистичный прогноз.
Крис Шиппер, управляющий менеджер KTM Austria
«Мы говорим прямо: KTM еще не завершила внутреннюю реструктуризацию. Но работать так, как было до ноября 2024 года, компания уже не сможет. Мы ищем новый путь. Это как идти по склону холма в сумерках, освещая окрестности зажженной спичкой...»
Первые шаги сделаны: BAJAJ полностью контролирует финансовые потоки, расходы и производственные процессы — в самом Маттигхофене, на совместном предприятии в Пуне (Индия) и на партнерском заводе KTM-CFMoto в Китае.
Восток — дело тонкое
Последний нюанс самый забавный: китайский гигант CFMoto запросто мог бы поглотить KTM весной 2025 года, потому что весь модельный ряд австрийских мотоциклов с «790» по «1390» выпускается в Ханчжоу. Экспорт силовых агрегатов и основных частей идет в Австрию, сборка конечного продукта производится в Маттигхофене — так обеспечивается «Made in Austria» (по официальному стандарту Made in EU).
Совместное предприятие KTM-CFMoto - KTMR2R
CFMoto за 8 лет вырос и превратился в гиганта. В 2018 году в Ханчжоу появилось их совместное предприятие KTMR2R, где базировалось головное сборочное предприятие и R&D CFMoto.
Сегодня завод KTMR2R скромно ютится на заднем дворе мега-фабрики CFMoto. И KTM почти на 80% зависит от производства на заводе CFMoto. Поэтому, найти баланс в этих отношениях при вступлении в игру BAJAJ, по сути, прямого конкурента CFMoto на азиатском рынке... как говорится, на тоненького.
Совместное предприятие KTM - CFMoto на заднем дворе мега-фабрики в Ханчжоу
То, что в KTM достаточно жестко отказали CFMoto в продаже заводского гоночного проекта MotoGP, уже было смелым решением. За этим последовали ответные действия: CFMoto купил одного из ключевых конкурентов KTM в мире мотоспорта, немецкое ателье KALEX Engineering, разрабатывающее и производящее шасси для Мото Гран-При!
У CFMoto уже был свой двигатель V4, а теперь в его руках топовые технологии производства рам и маятников, которые используются даже в прототипе MotoGP Honda RC213V. CFMoto обязательно войдет со всем этим в World Superbike, а также в MotoGP, где номинально присутствует как титульный спонсор двух флагманских команд Moto3 и Moto2. Официально, прототип под именем CFMoto в чемпионате уже присутствует, но у всех по-прежнему есть вопрос, участвует ли он в Кубке производителей в статусе заводского прототипа Moto3... Ведь де-факто, это KTM RC250RW. Или... уже нет?
Если CFMoto войдет шестым производителем в MotoGP, для KTM это будет прямой вызов, а скорее, одна из причин большого стресса — в Moto3 и MotoGP. Потому что Kalex в данный момент является доминирующим производителем Moto2.
Тотальный контроль и регулирование
Всё это похоже на хаос, который нуждается в очень жестком тотальном контроле. Поэтому BAJAJ поставил во главе новой компании своих людей. Ведущий юрист, бухгалтер, еще три члена совета директоров — люди BAJAJ. Новый наблюдательный совет состоит из представителей BAJAJ MOBILITY AG.
В операционном плане KTM остается независимой компанией. Решения принимаются руководством в Австрии, а не BAJAJ. В то же время Шиппер не отрицает, что структура изменилась: финансовый контроль значительно ужесточен. Офис в Маттигхофене утратил главную возможность — принимать решения, как тратить свободные деньги, чем баловался прежний совет директоров под руководством Штефана Пирера (что и привело KTM AG к дефолту...)
Новый фактический владелец KTM AG - Раджив Баджадж
Это один из двух ключевых моментов, который указывал в своих планах Раджив Баджадж в сентябре 2025 года, перед непосредственным поглощением PIERER Mobility: первое — «невероятная жадность Пирера» к расширению, а второе — отсутствие в 2023-24 году у BAJAJ как миноритарного акционера права вето на решения главы компании. Теперь, когда контрольный пакет в руках BAJAJ, все решения проходят «тройную дистилляцию» перед тем, как обретают силу.
KTM «больше не полагается на интуицию и совершенству любой ценой, а на раму, характеристики и управляемость своих мотоциклов» — главного продукта, который сделал компании мировое имя, шутит Шиппер.
И это — третий постулат, который "завещал" новому руководству KTM AG Раджив Баджадж в сентябре 2025 года: вернуться от расширения компании к ее прямой специализации, производству классных мотоциклов!
Ошибка, приведшая к дефолту
Крис Шиппер утверждает, что, вероятно, главной ошибкой в стратегии предыдущего руководства KTM было слишком страстное желание к наращиванию темпов производства и чрезмерное доверие к способности дилерской сети.
KTM строил продажи техники на лояльности дилеров, но настаивая на соблюдении корпоративных стандартов. Одним из таких стандартов был стабильный рост [показателей чего угодно]. А другим, жесткое следование «кодексу».
KTM поставлял мотоциклы в дилерскую сеть, следуя принципам доверия и пост-оплаты (товарная реализация). В итоге, головное предприятие попало в ловушку, когда половина всей произведенной в 2023-24 годах продукции просто осела на складах. Дилеры не имели возможности реализовать технику из-за резкого снижения спроса на рынке в Европе, Азии и США летом 2024 года. Более 270 тысяч мотоциклов не продались, а завод штамповал новые, усиливая затоваривание!..
Но объявлять распродажу запрещал «кодекс» — только Маттигхофен мог объявить это как акцию. В итоге, это пришлось делать дважды, в феврале-марте 2024 и феврале-марте 2025, что не очень-то помогло.
Шоурум KTM в Вене
«Теперь компания акцентирует внимание не на том, сколько мотоциклов запросил дилер, а сколько он продал, — говорит Шиппер. — Звучит просто, но является фундаментом для возврата к хорошим отношениям»
Идея такая: лучше произвести 3 мотоцикла и продать 2 из них, а лишь затем вернуться к планированию следующей партии, чем сделать 3, затем еще 3, торжественно отчитаться о выполнении плана, но продать только 2. Тоже звучит вполне логично, чтобы не создавать избыточное предложение. Легкий дефицит допустим.
Цена вопроса
Избыточное предложение всегда рождает недоверие покупателей, вынуждает затем производителя корректировать цены, проводить распродажи и так далее. Игры с этим всем привели к самым печальным последствиям.
Больше по имиджу KTM еще до дефолта ударила ценовая политика. Именно она, по мнению Шиппера, привела к затовариванию и создала крайне некомфортные условия для бизнеса
В какой-то момент цены на мотоциклы KTM стали чуть ли на самыми высокими в Европе, они "конкурировали" с прайсом на BMW и Ducati, хотя спрос и предложение никогда не коррелировали.
KTM Motorenwerk - сборочная линия моторов в Маттигхофене
Весной на KTM цены всегда становились выше. Маттигхофен вынуждал дилеров организовывать для клиентов массовый предзаказ по «особым осенним ценам», чтобы создать ажиотаж перед весенним повышением. Иногда, это помогало организовать всплески продаж и пополнить счет головного предприятия перед запуском на конвейер новой партии мотоциклов. Но...
«Всплески продаж были хороши только для отчетов» — уверен Шиппер
Каждый раз, в апреле из-за этого графики резко падали. Затем, если дела шли хуже обычного, головной офис объявлял агрессивные скидки, что раздражало покупателей еще больше, поскольку они не могли взять в толк, когда нужно планировать покупку.
Как итог — подорванное доверие к бренду и его ценовой политике. В сообществе появилось множество обиженных клиентов, купивших мотоцикл на пике цены или «по рекомендации дилера» и обнаруживших через пару месяцев, что они переплатили 3500 евро. Кому такое понравится?!
В 2026 году произошла тотальная корректировка цен: они стали более реалистичными и рыночными. Цель — плавный график продаж в течение сезона, без явных всплесков, но и без распродаж.
Правда, пока это не слишком помогло восстановить доверие клиентов.
Quality Check - финальная стадия тестирования на заводе в Маттигхофене
Потому что вторым фактором стало снижение качества. Маттигхофен нуждается в некоторой реновации, что тоже требует времени. Сейчас цепочка поставок неизменна: в Европе закупаются только те детали, которые не производятся физически ни в Китае, ни в Индии. Важный шаг — диверсификация производства, создание принципиально новых локальных продуктов, например, тормозных систем WP, интегрированных с элементами подвески «домашнего» производителя KTM вместо дорогостоящих Brembo. Коллекция мотоциклов 2026 года уже поставляется клиентам с новыми тормозными системами, что приятно сказалось на розничной стоимости.
«Австрийское качество» как понятие чуть-чуть упало в цене за последние 3-4 года. Как это ни странно звучит, но автоматизированное производство CFMoto выдает в 5 раз меньше брака, чем ручная сборка двигателей в Маттигхофене.
Готтфрид Ноймайстер, новый глава KTM AG
Это тоже следует поменять со временем: что лучше сделано в Китае — то заменит европейское. Год назад, рассуждая на эту тему новой генеральный директор KTM AG Готтфрид Ноймайстер прямо заявил, что придется отказываться от прежних замашек в плане концентрации производства в одном отдельно взятом городе-заводе: для конкуренции придется брать детали там, где они дешевле и лучше, либо просто лучше. В смысле, в Китае.
Концентрироваться на том, чтобы производить «100% Made in Austria» просто нереально
Реальный план производства на головном предприятии KTM — это план сборки мотоциклов. То, в чем местные руки пока еще лучше справляются, чем азиаты. Это из-за мотивации не остаться без работы — целый город очень хорошо мотивирован!!!
Ручная сборка моторов KTM на заводе в Маттигхофене
План KTM — вернуть объем производства в Маттигхофене до 120 тысяч мотоциклов к концу 2026 года. Это, конечно, ни в какое сравнение с 200 тысячами в 2023, но зато реально:
«Разница между произведенным количеством и реальным потреблением — это и есть наш баланс»
BAJAJ очень внимательно следит, чтобы на заводе не было так называемого «насильственного расширения», ради отчетов перед акционерами. Когда акционер по сути один, сам BAJAJ, в «мыльных пузырях» нет смысла.
Будет ли CFMoto угрозой в ближайшем будущем?
Нельзя забывать, что KTM по соглашению с CFMoto отдал китайскому заводу лицензии на производство двигателей линеек от «790» до «1290». Изучив технологии, китайские инженеры уже создали собственные, включая 3-цилиндровые моторы и V4, которых не было у KTM до вступления в MotoGP. До сих пор не совсем ясно, заложены ли в супербайке CFMoto V4 1000 SR-RR прототипные технологии KTM Factory Racing, или это народное творчество — китайцы активно обходят вопрос стороной.
Cборка мотоциклов KTM на заводе в Маттигхофене
KTM не имеет шансов конкурировать с CFMoto по цене. В этом плане, KTM в той же ситуации, что Honda и Yamaha, которым приходится считаться с тем, что китайцы резво копируют внешний вид любой инновации и воспроизводят ее, выдавая за собственную — таких на Миланском Мотосалоне EICMA-2025 была масса!
Насколько всё это надежно, верить ли китайскому мотопрому и проверять на себе, каждый путь решает сам. Второе поколение китайского продукта обычно отличается от первого на 80%, но оно на порядок надежнее и конкурентнее — так показывает практика последних 5-7 лет. И в KTM это тоже усвоили.
Когда отношения с CFMoto были «братскими», а дистрибьюторская сеть KTM продавала китайские мотоциклы по всему миру в одних салонах со своими, включая США и Канаду, мотоциклы CFMoto не были в прямой конкуренции с европейским Большим Братом — за этим следили, одноклассников просто не выставляли в одном шоуруме.
А теперь, когда отношения охладели, а пути партнеров явно разошлись, кто кому — Больший Брат, еще надо посмотреть!
Шиппер понимает этот момент и говорит словами директоров Honda: конкуренция с Китаем, в частности, с CFMoto — это не опасность, а стимул для того, чтобы превосходить их по пакету в целом
Под «пакетом» подразумевается набор свойств — качество / технология / комфорт / ощущения от езды, — всё это вместе и по отдельности. С технологической точки зрения, подбора материалов и компонентов у KTM по-прежнему есть преимущество, но и на цену это влияет.
И есть еще такая вещь как культура
KTM за 50 лет удалось взрастить свою собственную Оранжевую культуру. Это сообщество верных клиентов, фанатов бренда, его спортивных достижений. Людей, которые купили бы следующий мотоцикл той же самой марки, просто потому, что они к нему привыкли и знают, что берут.
По этой причине, KTM ни в коем случае нельзя ронять уровень качества и делать свои мотоциклы скучнее, чем они есть сейчас.
Еще один нюанс ясен: BAJAJ MOBILITY AG не будет гнаться за чистыми цифрами, поэтому судьба производств Husqvarna и GASGAS остается неясной.
Да, испанский GASGAS — всё, и произошло это осенью 2025 года: в Жироне остался только офис бренда, сам завод с октября опустел. Сборку оставшихся серий мотоциклов осуществляют в Маттигхофене, там же, где производят спортивные модели KTM — «в довесок», поскольку объемы несопоставимы даже сегодня.
Возможно, что и Husqvarna в один прекрасный день отправится в свободное плаванье. Смысла производить три одинаковых мотоцикла в трех разных ливреях для KTM нет никакого!
Что там с MotoGP?
Когда Ноймайстер отказался от продажи KTM Factory Racing, расчет был на сохранение гоночной программы под собственным именем, как минимум, трех направлений — мотокросс, суперкросс и MotoGP, где бренд силен. Даже проект на Ралли «Дакар», создавший KTM имя, под вопросом.
В каждом виде спорта заводские проекты KTM сохраняют позиции. KTM Factory Racing ищет новых инвесторов, но это не будет продажа компании целиком, а именно привлечение денег со стороны, чтобы обрести больше независимости от Маттигхофена и BAJAJ.
Важным нюансом остается будущее младшего класса Мото Гран-При, Moto3, поскольку в 2028 году Технический регламент поменяется следом за Королевским классом. Ожидается, что KTM утратит доминирующую позицию в Moto3, поскольку класс перекроят по образу и подобию Moto2, сделав монокубком, где заправлять будет Yamaha; участникам чемпионата останется использовать только собственное шасси, но KTM этого для самоокупаемости будет недостаточно.
Вероятно, весь гоночный департамент сконцентрируется на проекте MotoGP с новым 850-кубовым двигателем, и весь бюджет пойдет на это.
На самом деле, в данный момент даже Ноймайстер не может сказать, о чем будет рассказывать спортивным журналистам через 12 месяцев, в мае 2027 года — так всё быстро меняется. Крис Шиппер доволен, что его зона ответственности — продажа гражданских мотоциклов, а не чистый мотоспорт.
Фото: KTM AG/Tschann E.
