МОТОГОНКИ.РУ, 6 июля 2026 - В начале 1900-х мотоциклы, как и первые автомобили были на равных. Просто потому, что люди еще не знали, как использовать плоды технического прогресса. Только спустя десятилетие осознали, что четыре колеса как-то практичней: на них можно возить всякие грузы и много людей. А мотоциклы, в виду своей примитивной конструкции оставались своего рода "больным братом" автомобиля.
В то же время, понимание автомобиля и мотоцикла во все времена было одинаковым: автомобиль - самоходная повозка или экипаж, тогда как мотоцикл символизируется с «железным конем», а его водитель - со всадником. Всадник на коне - символ свободы, высоты положения, достатка. Не у каждого зажиточного крестьянина в хозяйстве была лошадь! А иметь своего скакуна считается верхом престижа у аристократии.
Сегодня мы проще на это смотрим, поскольку технический прогресс сделал мотоциклы более доступными для широких масс.
Вот 10 мотоциклов, каждый из которых произвел революцию - они и есть сама история мотоциклизма
Самый первый мотоцикл - Daimler-Maybach Reitwagen
Творение Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха появилось на свет в ноябре 1885 года в Бад-Конштатте. Слова «мотоцикл» тогда не существовало, Даймлер придумал термин «Reitwagen», т.е. «повозка, на которой надо ехать верхом».
Каркас, рама и колеса Reitwagen были почти полностью из дерева. Внутри находился 4-тактный 1-цилиндровый двигатель объемом 264 куб.см. мощностью всего 0.5 л.с. при 600 об./мин. На самом деле, Готлиб Даймлер создавал это не как реальную "повозку", а как прототип, чтобы запатентовать устройство.
На испытаниях удалось разогнать Reitwagen до 12 км/ч. Первым мотоциклистом в истории стал сын Готлиба - Пауль Даймлер, который и осуществлял испытания 18 ноября 1885 года.
Слово «мотоцикл» (по-немецки «motorrad», то есть моторизованный велосипед) было официально введено в обиход только в 1894 году, когда другая компания - Hildebrand & Wolfmuller из Мюнхена построила свою двухколесную тележку. В отличие от Даймлера, их целью было производство серийной модели с двигателем 1488 куб.см. мощностью 2.5 л.с. при 240 об./мин. Всего было произведено 10 таких мотоциклов.
Оригинальный прототип Даймлера-Майбаха сгорел в пожаре 1903 года. В 1930 его воссоздали по сохранившимся чертежам, фотографиям и зарисовкам. В музее Хоккенхайма - первая двух реплик, вторая - в музее Mercedes-Benz.
А вот оригинальных Hildebrand & Wolfmuller сохранилось достаточно, все они осели в частных коллекциях. Один хранится в музее на Barber Motorsport Park. Но также стало модным приобретение реплик: одна из таких была продана за $99000 на аукционе Mecum в Лас-Вегасе в 2019.
BMW R32 (1923)
Это мотоцикл, определивший всю историю BMW как производителя гражданских транспортных средств.
До этого момента, завод BMW был сконцентрирован на разработке двигателей для военных самолетов, но мотоцикл BMW R32 стал символом «бренда с пропеллером», но на двух и четырех колесах.
Мотоцикл был разработан инженером Максом Фрицем. В основе лежал 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 494 куб.см. Форм-фактор пришел из авиации и стал синонимом мотористики BMW на следующее столетие.
BMW WR 750 (1929)
Следом за появлением R32 в BMW пришли к выводу, что можно развивать оппозитный форм-фактор и делать на его основе мотоциклы значительно более мощные, быстрые и выставлять их на гонки.
В 1929 году Эрнст Ханне создал первый в истории мотоцикл с компрессором - BMW WR 750, выдававший 45 л.с. мощности на 6000 об./мин. и ставший первым двухколесным транспортным средством, разогнавшимся до 185 км/ч.
Более поздняя версия, выставленная в Музее Хоккенхайма, мощностью 90 л.с. установила абсолютный рекорд скорости в 216 км/ч на специально организованных испытаниях. Рекорд держался более 20 лет.
Brough Superior SS100 (1937)
Британская легенда моторостроения с двигателем типа V-Twin объемом 998 куб.см., ставший первым тяжелым мотоциклом, сумевшим разогнаться до 165 км/ч.
1937 Brough Superior SS100
Если BMW WR 750 был своего рода спорт-прототипом того времени, Brough Superior SS100 выпускался серийно в разных версиях и комплектациях с 1924 по 1940 год.
Финальную модель 1937 года можно назвать первым полноценным тяжелым круизером с V-Twin, на который ориентировались все остальные производители, включая Harley-Davidson. Он и сейчас смотрится неплохо на фоне некоторых Harley-Davidson, благодаря очень хорошей проработке деталей и инженерной части.
Ценность Brough Superior исключительная: один из SS100, созданных еще в 1927 году и подготовленных для гонок Ulster Grand Prix, был продан на аукционе Bonhams за $451000.
Harley-Davidson Sportster (1957)
Когда компания Harley-Davidson создавала этот мотоцикл, она не делала на него большую ставку. Никто не представлял, какой успех будет иметь "спортивная" версия тяжелого дорожного мотоцикла.
Но именно Sportster сделал Harley-Davidson той компанией, какой она является сегодня: это был первый по-настоящему массовый, доступный и хорошо работавший мотоцикл компании!
Harley-Davidson Sportster (1957)
Harley-Davidson Sportster получил 883-кубовый верхнеклапанный 45-градусный V-Twin мощностью 40 л.с., способный разогнать мотоцикл до 160 км/ч.
Двигатель комплектовался 4-ступенчатой КПП, лапка переключения которой располагалась справа, а педаль заднего тормоза, наоборот, слева. Этот мотоцикл имел полноценное сцепление с троссовым приводом.
Honda CB750 (1969)
Его называют «первым супербайком», поскольку разработка Соитиро Хонды превзошла все имевшиеся на рынке модели и на десятилетие определила вектор развития мировой мотоиндустрии, cвергнув с пьедестала британский Triumph и американский Harley-Davidson.
Honda CB750 (1969)
Honda CB750 был переработанной версией построенного в 1966 году массового среднекубатурного CB450. И хотя Honda CB450 был с технологической точки зрения безупречен, American Honda настояла, чтобы японцы разработали для Америки мотоцикл с большим двигателем.
Разработка началась в 1967, заняла почти 2 года. В 1969 Honda представила широкой общественности CB750 - первый в своем роде мотоцикл с рядным 4-цилиндровым двигателем, имевшим рабочий объем 736 куб.см. и мощность 67 л.с., что позволяло ему разгоняться до 200 км/ч и выигрывать заезд на 1/4 мили у любого соперника. При этом, мотоцикл отлично рулился, тормозил и стоил в США всего $1500. Это была комбинация win-win! Хотя Хонда планировал продать за первый год только 1500 мотоциклов, уже через пару месяцев рынок потребовал в 10 раз больше - пришлось полностью перестроить и ускорить производство.
Полная история Honda CB750 на МОТОГОНКИ.РУ
Kawasaki Z1 (1972)
Kawasaki Z1 - запоздалый "ответ" на Honda CB750, потребовавший от второго японского завода, претендовавшего на место лидера американского рынка, повысить ставки.
По сути, настоящим «первым супербайком» был именно Z1!
Kawasaki Z1 (1972)
Этот дорожный мотоцикл так же базировался на рядном 4-цилиндровом двигателе, но объемом 903 куб.см. мощностью 82 л.с.
В Kawasaki сделали ставку на скорость, пожертвовав другими характеристиками. Z1 мог разогнаться до 208 км/ч, но слабая вилка и тормоза сделали его одним из самых самоубийственных мотоциклов конца 70-х. Тем не менее, Z-серия затем была усовершенствована, и на ее базе появился первый радикальный спортбайк Kawasaki серии GPz, в котором реализовали самые передовые технологии 80-х, с лихвой компенсировавшие недостатки первой версии Z1.
Suzuki GSX-R750 (1985)
Первый истинный супербайк, свернувший горы и убивший мечту америкцев о конкуренции с Японией в области мотоциклостроения.
Заградительные пошлины на японские мотоциклы были введены в 1983 году
В 1983 году в США президентом Рональдом Рейганом были введены заградительные пошлины на ряд зарубежных продуктов, в частности, в области автомобильной и мотоциклетной промышленности. Это был ответ на стремительно растущее давление на стареющую американскую индустрию со стороны Европы, но особенно, из Японии.
Японцы к тому моменту уже ездили на современных мотоциклах в нашем понимании. Если американские заводы продолжали клепать тяжелые чугунные картеры, примитивные стальные рамы и оснащали всё это барабанными тормозами и пружинными вилками, японцы уже вовсю использовали алюминий, пневматику и высокопроизводительные дисковые тормоза.
Поэтому, когда на тяжелые японские мотоциклы с двигателямя свыше 700 куб.см. была введена пошлина в размере 49.4%, для экспорта в США Большая четверка японских заводов снарядила целую серию гораздо более легких 750-кубовых мотоциклов. Объем был компромиссом: с этим мотором можно было выходить на старт против тяжелых 1200-кубовых V-Twin, при этом, мотоцикл оставался очень конкурентоспособным в плане цены.
Suzuki GSX-R750 (1985)
Как и в случае с Honda CB750, сначала появилась версия этого мотоцикла для внутреннего рынка Японии - Suzuki GSX-R400. Завод из Хамамацу обкатал на нем ряд технологий и запустил в серию двигатель вдвое мощнее. Suzuki GSX-R-750 получил все самые последние технологические фишки, которые только были на рынке в 1984 году: алюминиевую раму, алюминиевый жесткий маятник, моноамортизатор с компенсатором, легкую полностью регулируемую вилку, точные 4-поршневые дисковые тормоза, легкие колесные диски и так далее. Мотоцикл получился легким - всего 179 кг, но легко разгонялся до 240 км/ч при мощности в 106 л.с.
Появление GSX-R750 в AMA Superbike поставило точку в истории тяжелых американских мотоциклов, в мировом мотоспорте началась эпоха японских мотоциклов.
Suzuki GSX-R750 был отправлен на мотоциклетный 24-часовой Ле-Ман, где одержал безоговорочную победу с французской командой, которую мы сегодня знаем как SERT (Suzuki Endurance Racing Team).
Затем, «джиксеру» устроили испытание в Америке: в сентябре 1985 года журнал Cycle World организовал суточный нон-стоп тест-драйв на специальном полигоне, где Suzuki установил мировой рекорд средней скорости - 205 км/ч. Причем, рекорд был ошеломительным: предыдущий, державшийся с 1977 года, был улучшен сразу на 10% (187 км/ч, Kawasaki KZ650).
Появление Suzuki GSX-R750 заставило Honda и Yamaha резко ускорять разработку своих супербайков, породило настоящую гонку моторов, которая затем принесла миру несколько шедевров инженерии.
Вся история Suzuki GSX-R750 на МОТОГОНКИ.РУ
Honda CBR900RR Fireblade (1992)
Fireblade стал "ответом" на Suzuki GSX-R750 и произвел новый взрыв на рынке, который, в итоге, привел к формированию современного понимания слова «Супербайк» как класса мотоциклов с двигателями более 900 куб.см., а класс «750» тут же стал «средним».
Honda CBR900RR Fireblade (1992)
К созданию серии Fireblade в Honda подошли с той же методичностью и дотошностью, как в свое время к CB750. У Honda в модельном ряду два крутых супербайка, но требовался легкий вариант с большей энерговооруженностью. Плюс, на рынке набирал силу тренд 4-цилиндровых рядных двигателей. Так появился легкий алюминиевый CBR900RR с мотором 893 куб.см. мощностью 122 л.с. в базовой версии. Гоночные двигатели выдавали чудовищные 160-170 л.с.
Но пик мощности не был целью инженеров: перед ними стояла задача построить самый сбалансированный спортбайк в истории, идеально рулящийся и «контролируемый на кончиках пальцев». К тому моменту на рынке доминировали Suzuki GSX-R750 и Yamaha FZR, однако, они страдали от недостаточной поворачиваемости. Для дорог общего пользования этого было достаточно, но для гонок - нет. При сухой массе в 185 кг и колесной базе 1405 мм, CBR900RR заложил новую основу концепта и геометрии «Superbike», превзошел по управляемости всех!
Самая полная история Honda Fireblade на МОТОГОНКИ.РУ
Далее, в этом обзоре должен был бы стоять Yamaha YZF-R1, появившийся на свет в 1998 году как ответ на Honda Fireblade... Но раз уж речь зашла о ТОП-10 самых важных мотоциклов, был выбран другой, который произвел следующую революцию.
Honda VFR1200FD (2010)
Не из-за двигателя и его выдающихся характеристик, а также выносливости и способности проезжать по 400 тыс. км без капремонта VFR1200 здесь!
А из-за технологии, которая изменила мир мотоциклизма: это - внедрение DCT (Dual-Clutch Transmission), первой полноценной, надежной автомтической трансмиссии, сделавшей мотоцикл доступным по-настоящему широкой аудитории.
Honda VFR1200F (2010)
Honda VFR1200FD уникален. Уже не как концепт, а в качестве серийной модели его представили на Миланском Мотосалоне EICMA-2009. В феврале 2010 года VFR отправился на первые журналистские тесты. И большинство тест-пилотов... не смогли его понять!
Для большинства отсутствие лапки переключения передач стало шоком, от которого журналисты не могли отойти еще пару лет и рассказывали, какую «нелепую хрень» придумали японцы. Ветераны не понимали, как можно ездить на мотоцикле без сцепления и КПП, как "разгонять" сонных автомобилистов в пробке и в чем вообще прикол.
Однако, технология роботизированной КПП DCT открыла мотоцикл для широчайшего круга пользователей. Как раз для тех, у кого не было «КПП головного мозга», а также тех, кто немного побавился всех сложностей с мехникой.
Другой выдающийся фактор DCT: эти мотоциклы вернули в строй тысячи опытных мотоциклистов, переживших травмы левого запястья, а также испытывавших проблемы из-за артрита суставов, из-за которых они больше не могли выжимать сцепление и были вынуждены забросить мотики. В 2016 году Honda Motor Co. опубликовала статистику продаж за 6 лет с презентации DCT, и оказалось, что мотоциклы Honda с DCT (к тому моменту их было уже 6 моделей) сравнялись в глобальных показателях продаж с МКПП на уровне 51% (КПП) против 49% (DCT). Но еще через 2 года маятник качнулся в сторону DCT с 51% против 49% у "механики".
Тест-драйв Honda VFR1200FD DCT (2010)
Почему так, читайте в одном из первых полноценных тестов Honda VFR1200 с DCT, который был сделан на российском рынке. Для этого пришлось взять мотоцикл и поехать туда, где скорость «265 км/ч» разрешена законом.
