МОТОГОНКИ.РУ, 25 августа 2026 - Нужно ли заливать АИ-98 и АИ-95, даст ли это реальную прибавку мощности и скорости, влияет ли на чистоту, спасет ли от проблем... или АИ-92 будет достаточно? Разберем в деталях.
Вторая часть: что такое бензин класса Евро-3 и можно ли его лить в современные двигатели?
А если залить ракетное топливо в Harley-Davidson, он взлетит?
Если залить ракетное топливо в Harley-Davidson, он взлетит? Да или нет? Отвечай, не задумываясь!!!
Чтобы понять, как и что работает, нужно знать, что вообще такое - эти «бензины», что означает их марка и из чего они вообще состоят.
Знания - сила: АИ-92 — всему голова!
Прежде всего, октановое число, которым отличаются марки топлива, никак не влияет на его реальную производительность и "калорийность", также как на чистоту и химический состав. Потому что в базе любого бензина - тот самый АИ-92, и только от исходной чистоты будет зависеть качество всех остальных бензинов, которые получены из этой базы. Это зависит от производителя (НПЗ), системы хранения (нефтебазы) и качества танков на конкретной АЗС: как давно эксплуатируются, проводились ли чистки, нет ли внутри парафиновых взвесей, песка и прочее, прочее.
В России базовым топливом является бензин марки АИ-92 (в Европе и США он называется Regular)
«92» в этой формуле означает то самое октановое число. На самом деле, оно при лабораторных исследованиях может колебаться от 89 до 93 единиц.
В Европе и США понятие «октановое число» не применяют, там есть AKI (anti-knock index), что лучше объясняет суть термина: анти-детонационный индекс.
AKI и октановое число — оба указывают на индекс детонационной стойкости бензина, то есть насколько топливо устойчиво к самовоспламенению при резком сжатии
Детонация - самовоспламенение под давлением, когда воздушно-топливная смесь загорается даже без искры от свечи зажигания. Чем выше октановое число, тем эта устойчивость у бензина лучше. Бензин с худшей базой может гореть медленней или, наоборот, воспламеняться раньше времени, нарушая плавность работы ДВС или даже разрушая его.
Из чего состоит бензин
В состав бензинов входят два основных элемента - это гептан и изооктан. Их пропорция и определяет октановое число. Изооктан стабилизирует гептан, который обеспечивает нужную температуру вспышки. Октановое число вычисляется путем исследования в лаборатории, для чего используется «условный объем» топлива.
Изооктан формирует «тело бензина» и с учетом того, что объем при исследовании «условный», вещество в его составе может превышать 100%. Таким образом, мы можем видеть бензины с октановом числом и 100, и 102 — такие обычно используют в высокофорсированных гоночных двигателях, и стоят они значительно дороже базовых.
Повысить октановое число, то есть стойкость к детонации можно путем добавки в топливо октан-корректирующей добавки (октан-корректор). Это никак не скажется на остальных свойствах и производительности топлива и двигателя, но может исправить проблему с детонацией. Собственно, небольшие частные АЗС так и делают из АИ-92 бензин типа АИ-95: закупают бензовоз 92-го, далее, водитель добавляет в цистерну несколько ведер октан-корректора, пока машина едет с нефтебазы на АЗС, смесь перемешивается. В теории, октановое число должно повыситься до более-менее приемлемых значений. Но без лабораторного исследования узнать реальное число невозможно.
Чем важно октановое число
Между октановым числом бензина и применяемостью к конкретным типам моторов — прямая связь.
Применение определенной марки бензина обусловлено конструктивной особенностью конкретного мотора, и прежде всего, показателем степени сжатия: чем выше степень сжатия, тем требуется более высокое октановое число - то есть бензин, более устойчивый к сильному сжатию
Иного правила не существует. Если заправлять мотоцикл или автомобиль, двигатель которого рассчитан на АИ-92 (Regular), высокооктановым АИ-95 (Super) или АИ-98 (Premium), это ни коим образом не улучшит характеристики самого мотора. Эффект будет, но иного плана (об этом подробнее - чуть ниже).
Какой бензин подходит моему мотору?
Принципиальное различие очень простое: всё зависит строго от актуальной степени сжатия двигателя! Читайте мануал на свой мотоцикл или автомобиль, и вы сразу поймете, какой бензин ваша коняшка переварит, как от какого поперхнется.
АИ-92 (Regular)
Двигатели классических мотоциклов с низким уровнем форсировки обычно имеют степень сжатия от 8.0:1 до 10.5:1. Такие двигатели прекрасно будут работать и на АИ-92. Всё это же касается автомобилей, как карбюраторных, так и инжекторных, оснащенных системой контроля качества смеси.
Это также значит, что в них можно заливать топливо с большим октановым числом, и хуже они от этого работать не будут.
Какому двигателю какой бензин нужен?
АИ-95 (Super)
Двигатели высоко форсированных современных японских и европейских мотоциклов с алюминиевыми блоками чаще имеют степень сжатия от 11.0:1 до 12.5:1, и согласно регламенту, такие двигатели нуждаются в бензине марки АИ-95.
Пограничное значение — 10.5:1 - 11.5:1
Если в такой мотоцикл залить бензин с октановым числом ниже 93, если инжектор оснащен датчиком качества топлива, мотоцикл может в теории выдать ошибку. Но я такого никогда на встречал. В основном, такие моторы переварят АИ-92 без малейшего чиха, конечно, если он нормального качества и имеет октановое число не ниже 91.
АИ-100 (Premium)
А вот здесь уже критический момент, поскольку требования к мотоциклам и автомобилям с высокофорсированными двигателями очень узкий регламент.
Моторы со степенью сжатия свыше 12.5:1 нуждаются в АИ-98 и АИ-100
Форсированные двигатели с «поджатыми головами», подготовленные для гонок или с предустановленными заводскими пакетами Performance могут иметь степень сжатия от 12.0:1 до 18.0:1, и потому нуждаются в бензинах с октановым числом 100 единиц и даже выше. Обычно, ПО управляющих блоков настроен на анализ качества топлива — ошибка на приборной панели (Engine Check) при заливке бензина с октановым числом ниже 95 гарантирована!
Откуда миф, что надо лить АИ на ступеньку выше
Именно из-за того, что реальное октановое число часто чуть ниже регламента, получается, что для уверенности надо бы брать бензин на одну марку выше - для личного успокоения.
Миф: заливать бензин на ступеньку выше - и всё будет!
Производители спортивно ориентированных автомобилей рекомендуют завышенный показатель октанового числа, но здесь причина уже иная. Например, BMW рекомендует заливать в бак M5 Competition с V-образным Twin-Turbo 4.4 л бензин не ниже АИ-98, хотя степень сжатия этого мотора 10.0:1, и даже тюнингованные версии мотора, а также гибридные серии (G60) имеют 10.5:1. Почему так?
В ходе агрессивной спортивной эксплуатации такие моторы здорово греются. Температура охлаждающей жидкости редко превышает +95-105 градусов, но моторное масло внутри контура может достигать и +120, и даже +135 градусов. Высокие температуры сужают пределы применения. Металлические части расширяются, физическая степень сжатия при этом может повышаться, а давление - расти. На горячем двигателе требуется большая детонационная стойкость бензина.
KTM 1290 Super Duke GT (2017)
В нормальных условиях дорожной эксплуатации это не имеет смысла. Но всегда есть нюансы!
Полгода эксплуатации самого мощного турингового мотоцикла — KTM Super Duke GT со 175-сильным двигателем V-Twin объемом 1301 куб.см. показал, насколько этот мотор в действительности требователен к нижней границе качества топлива. И особенно в жаркую погоду.
Так что на самом деле, это не такой уж и миф!
Мощнейший V-Twin, способный уделать на разгоне до 100 км/ч большинство японских спортбайков, имеет степень сжатия 13.2:1. И хотя мануал предписывает использование бензина класса Super (АИ-95), и его хватает на все случаи жизни, личный опыт и многочисленные замеры подсказывают, насколько этот мотор чувствителен к октановому числу и общему качеству бензина.
При заливке в бак АИ-100 вы получите прибавку к запасу хода в 20% — средний расход упадет с 6.4 л/100 км до впечатляющих 5.2 л/100 км в тех же режимах эксплуатации, чего никак не ожидаешь от мотоцикла со 175-сильным V-Twin такого объема!
Последствия использования топлива, которое в действительности имеет октановое число ниже 95 в двигателе KTM 1290 не фатальные, и за всё время эксплуатации ошибок на приборной панели я не видел. Однако, разница в качестве бензина чувствуется мгновенно: ECU мотоцикла тут же производит коррекцию микстуры, чтобы обогатить ее и сделать "пожирнее" — вы тут же чувствуете легкую детонацию на сбросе оборотов, а расход по бортовому компьютеру возвращается к значениям 6.2-6.4 л/100 км. Так же, возможны прострелы в воздухозаборник, как бывает при слишком бедной смеси. Достаточно залить в бак АИ-100 — и все эти симптомы мгновенно пропадают!
Что будет, если лить бензин не по мануалу
Далее следует своеобразный сборник вопросов-ответов, «что будет, если...» — всё испытано на собственном опыте за долгие-долгие годы мотопутешествий и тест-драйвов.
Если лить АИ-92 в мотор, предназначенный для АИ-95?
Однозначно, двигатель не сломается! Он будет работать так же, как раньше. Контролируемые высокоразвитыми блоками управления (ECU) инжекторы льют ровно столько топлива и дают столько воздуха, чтобы смесь в камере сгорания была хорошо обогащена (или обеднена, в зависимости от режима езды).
Напомню: пограничное значение — 10.5:1 - 11.5:1, при котором двигатель и блок управления даже «не чихнут», но если степень сжатия выше, лить 92-й в такой мотор не стоит
Коррекция микстуры происходит после получения данных с лямбда-зондов, которые определяют остаточное количество кислорода в выхлопных газах. Если основа бензина качественная, если топливо свежее, а не залито в двигатель из канистры, простоявшей в гараже 12 месяцев или больше, система будет работать хорошо. Инжекторный двигатель должен завестись с первого оборота даже на АИ-92. С карбюраторными могут быть нюансы.
Абсолютная производительность двигателя снизится. С учетом того, что блоку управления придется регулировать качество смеси, она может начать сгорать менее эффективно (медленнее) или не полностью, догорая в выпускном коллекторе. Это может сказаться на запасе хода (потребуется чуть больше бензина в смеси - возрастет расход) или на показателе максимальной скорости (пиковой мощности).
При слишком низком октановом числе, не подходящим под регламентные показатели конкретного двигателя, блок управления может выдать ошибку на контрольную панель и даже зажечь индикатор «Check Engine».
Что будет, если залить в Harley-Davidson АИ-98?
Что будет, если лить АИ-100 в Harley-Davidson?
Вопрос с подвохом и не так прост, как кажется! Встречным должен стать вопрос - а какой двигатель на твоем мотоцикле? год выпуска и объем?
Не секрет, что классические Harley-Davidson имеют неприхотливые, но чрезвычайно малопроизводительные двигатели V-Twin. Особенно это касается моторов из 80-х типа Shovelhead. Произведенные по простейшей технологии обработки, они обеспечивают степень сжатия от 8.0:1 до 9.2:1 из-за больших зазоров. Они могут работать на любом бензине, даже с октановым числом 76, поскольку в 1970-х и 1980-х другой можно было и не найти. Бензины с числом свыше 90 вошли в обиход только в конце 1990-х.
Чем современней становились моторы H-D, тем точнее было производство деталей, плотнее ход поршней в цилиндрах, выше становилась и степень сжатия. У Harley-Davidson Evolution средний показатель уже на уровне 9.5:1. Эти моторы работают, минимум, на АИ-92.
Современные двигатели Harley-Davidson M8 поколения 2021 года и моложе значительно технологичней, форсированы и имеют степень сжатия от 10.0:1 до 11.4:1 (топовых моделях объемом 121") и больше. И они определенно нуждаются в АИ-95!
Но есть такая — золотая середина между древним железом с кик-стартерами, и всем современным. Это мотоциклы поколения 2018-2022 года с двигателями Milwaukee Eight (M8) объемом 108" или 114".
Надо сказать, что тест-драйв Harley-Davidson Heritage с двигателем M8 114" 2018 года был долгим и тщательным. Нарочно заливал в него попеременно, АИ-92 и АИ-95, сравнивая показатели и ощущения. И - никакой разницы! Одинаковый запас хода в районе 320 км/ч, средний расход порядка 6 л/100 км, одинаковые максимальная и крейсерская скорости, тот же звук, те же вибрации абсолютно стокового инжекторного V-Twin на 1.8 литра без каких-либо доработок.
Какой бензин нужен современным мотоциклам из 2010+
Что будет, если лить АИ-92 в «японца» из 2010-х?
И на этот вопрос есть ответ! Много лет я проездил на Suzuki GSX Bandit с 1250-кубовым 4-цилиндровым рядным двигателем последнего поколения, степень сжатия по ТТХ - 10.5:1. Мотоцикл был оснащен простым всеядным инжектором с технологией Suzuki Dual Throttle Valve и 36-мм дросселями. Первые пару лет кормил его исключительно АИ-92 в России и Regular в Европе. Лишь иногда заливал 95-й, чтобы убедиться, что существенной разницы «бандос» не чувствует.
Была ли разница в реальности?
Была, но небольшая. Огромный двигатель мощностью 96 л.с. никогда не отличался взрывной динамикой. Ее трудно было улучшить простой сменой АИ-92 на АИ-95. Однако, что я регулярно отмечал и фиксировал, что заливая в Европе их Super (наш АИ-95), гарантированно получал прибавку к запасу хода до +50 км!
И здесь есть нюанс, который обязательно требует объяснения.
Миф: на АИ-95 всё работает чуть-чуть лучше
Общаясь с технологом из Белнефтехима, выяснил, что на всех трех колонках их фирменных АЗС (разговор был в 2014 году) заливается по сути один и тот же АИ-92. У Белнефтехима он настолько... эталонно-чистый, что разницу между «92» и «95» мне прочувствовать не удалось ни на одном из мотоциклов за более чем 10 лет регулярных рейсов по маршруту Москва-Европа. Разница между бензинами, льющимися из колонок на АЗС была исключительно в пакете корректирующих октановое число присадок (антидетонационных компонентов). Госконтроль за чистотой «базы», простое требование соответствия ГОСТ - и всё!
Но тот же Shell в Германии, производящийся на заводе в Рейнланде и поставлявшийся по всей Европе, — вот в его состав уже входил конкретный пакет присадок.
Секретное оружие: волшебный Shell FuelSave 95
Shell Super FuelSave 95 действительно давал прибавку к пробегу! Сначала, я связывал это с «волшебными экологическими свойствами» германской глубинки (т.е. воздух "жирный", насыщенный кислородом и т.д.). Затем попросил знакомого растолковать про пакет присадок в этом FuelSave. Во-первых, «волшебный Kraftstoff» содержал пакет антифрикционных присадок для дополнительной смазки двигателя изнутри (снижение трения = облегчение хода поршней); во-вторых, пакет очищающих присадок на базе формулы Dynaflex, которые я до этого отдельно заливал в бак перед сменой масла или для длительной промывки инжектора и очистки клапанов — разные присадки, которые "распробовал" во время работы в российском представительстве компании Liqui Moly. Все они давали эффект, и под этим я могу подписаться. Собственно, все 5 лет в наши обязанности входило написание инструкций по правильному их применению, конечно же, с испытанием всего этого "штоффа" на себе.
Немецкий Shell добавлял все эти присадки в свой FuelSave уже на заводе. В каком объеме, одному ему ведомо, но прибавку запаса хода я отмечал на всех мотоциклах.
Не просто технология!
Не только Shell, но вообще любые производители автомобильного бензина и дизеля сегодня применяют пакеты присадок в премиальном топливе, которые делают из «просто АИ-95» какой-нибудь «95 Плюс» и «Эво».
Премиальный бензин на АЗС: АИ-95 с плюсом - это такой же 95-й, только с набором чистящих присадок
Никакой черной магии! Совсем чуть-чуть маркетинга, но и вы можете почувствовать эффект: мотор стал работать чуть тише, максималка возросла на 5 км/ч, запас хода вдруг стал чуть больше, средний расход на пути Москва-Питер по М11 вдруг снизился с 11.5 л/100 км до 9.6 л/100 км
Здесь есть масса субъективных моментов, которые мало кому удавалось зафиксировать в цифрах и подтвердить пруфами: вроде, на одном АИ-95 едется «по-кайфу», а на другом уже и как-то не так. А потом, изменилась погода, или настроение другое — и снова «по-кайфу».
Факт, что технический прогресс и технологии двигают нас вперед, немного облегчая жизнь.
Целенаправленно заливать АИ-100 вместо АИ-95 в стоковый мотоцикл 2015 г.в. смысла нет, конечно, если это не супербайк Ducati Panigale V4 или Fireblade CBR1000RR SP с конкретными требованиями использования высокооктанового бензина. Среднестатистический "японец" быстрее от этого не поедет, а если и поедет, то только потому, что вы вдруг решитесь открутить газ чуть больше обычного.
Феномен: на АИ-92 мотоцикл выдал больше, чем на «100»
В многолетнем процессе проведения тест-драйвов, в том числе, с использованием динамометрических стендов, плотно общался с инженерами. Гуру используют на стенде определенный набор эталонных компонентов, никогда им не изменяя. Замеры проводят при определенной температуре и насыщенности воздуха, а бензин для испытаний покупается на конкретной АЗС — фирменной заправке Московского НПЗ, хотя ближайшая АЗС известного сетевого бренда располагалась в 200 метрах от лаборатории на Варшавском шоссе.
Yamaha R6 на тестовом стенде
Александр Шклярик всегда использовал только АИ-92.
Александр говорил: на той АЗС самый чистый, «гостовский» 92-й, можно не проверять - эталонный и самый калорийный; остальные - лишь его производные или хуже по параметрам
Использование «эталонного» бензина позволяло сопоставлять работу разных двигателей (обычно, Yamaha YZF-R6) с большим банком данных, собранных за годы тюнинговых работ. Настройка ECU мотоцикла, даже если там стоял простой YEC, производилась по таблицам с небольшой коррекцией под конкретный гоночный набор (под степень сжатия). После этих установок, мотоцикл ехал на трек, где в него лили «супер-пупер гоночный бензин», привезенный с собой с европейских трек-дней, и «показывал фантастические результаты».
Но один случай заставил сомневаться в ощущениях профессиональных гонщиков.
Однажды мы замеряли Yamaha R6 известного российского ветерана, в баке которого с трек-дней в Чехии приехало несколько литров «волшебного гоночного бензина» Verva 100. И знаете что? В трех предварительных прогонах, два из которых прошли на остатках европейского, а один на местном - "эталонном" АИ-92, мы получили совершенно одинаковый график и пики мощности. Как оказалось, мотоцикл не был настроен, в его ECU залита базовая прошивка без учета установленных перформанс-компонентов. 10 минут банального «колдовства» с настройками карты зажигания и питания на экране ноутбука позволили снять с того же двигателя +6 л.с. на том же АИ-92.
Сейчас у спортивных мотоциклов наблюдается иная картина - переизбыток мощности и крутящего момента, поэтому работа гоночных инженеров упрощена: в большинстве случаев им не требуется динамометрический стенд, чтобы убедиться в снятии нужной мощности с заднего колеса. Обычно, вопрос стоит иначе — как эту мощность урезать, чтобы получить стабильность движения мотоцикла.
Вторая часть: что такое бензин класса Евро-3 и можно ли его лить в современные двигатели?
