Возьмите все самое лучшее, что сумели создать за последнее десятилетие мотоциклетные инженеры, приложите к этому руки, и – вуаля! Перед вами Bimota DB7. Один из самых эксклюзивных спортбайков в мире построен на базе 160-сильного Ducati Testastretta Evoluzione 1098. В чем же его преимущество? Узнаем после теста в Мизано.
Да, DB7 – это не R6, когда дело доходит до полного открытия ручки газа! Огромное впускное отверстие воздухозаборника обеспечивает двигатель достаточным количеством кислорода. Модифицированный двигатель L-twin Ducati 1098 – основной элемент конструкции Bimota, редизайн видно сразу же по огромным выхлопным трубам, которые работают гораздо эффективней штатных. Вместе с новой электроникой, а именно высокотехнологичным блоком управления двигателем от Walbro, эти изменения дают более чем 30-процентный рост крутящего момента в диапазоне от 4000 до 7000 RPM относительно оригинального Ducati 1098. Именно этот прирост делает корнеринг на DB7 настоящим наслаждением: на выходе из поворотов ощущения при широко открытой ручке газа просто фантастические!
Достаточный держак обеспечивается равномерной пульсацией огромного L-Twin, часть которой гасит уникальная система амортизации с полностью регулируемым Extremetech 2v4, «полезная» энергия передается на широкий 190-мм задний баллон. В отличие от многих спортбайков, Bimota дает почувствовать все полноту 160 л.с. на пике мощности в виде легко контролируемого дрифта заднего колеса. Устранение этого эффекта – дело техники, достаточно установить покрышку мягче. С другой стороны, покрышки Continental Race Attack совершенно не требуют времени на прогрев. После пары кругов по треку, я мог без страха вжимать тормозные колодки Brembo в сталь тормозного диска. Моноблочная конструкция слишком мощная, чтобы пробовать гасить скорость с 240 до 100 км/ч в конце стартовой прямой на холодной резине.
Множественные настройки «под себя», которые позволяет делать Bimota – отличительный знак этого итальянского завода, где все мотоциклы собираются вручную, как «для себя». Подвески, ход и плавность работы сцепления, рычагов тормоза – все можно отрегулировать с ювелирной точностью. Я выбрал слово «ювелирной» не случайно: достаточно взглянуть на качественно выточенные из цельного куска алюминия запчасти, чтобы понять, о чем я.
После того, как я во второй сессии я все же прозевал поворот, мысль потратить чуть-чуть время на регулировку подвески пришла сама собой. Жесткие торможения требуют жесткой работы подвески. Все просто. Несколько кликов каждого пера 43-мм «перевертыша» с «алмазным» напылением Marzocchi Corse RAC, и теперь для мотоцикла я ничуть не тяжелее, чем средний итальянский тест-пилот.
Шасси DB7 заслуживают отдельного рассказа. Рама, как и все элементы мотоцикла, собирается на станках с лазерным управлением под присмотром высококлассных специалистов. Да и сама рама – шедевр: гибрид из «птичьей клетки», собранной из хром-молибденовых труб овального сечения, и фрезерованных алюминиевых блоков. Та же история с маятником и 10-спицевыми коваными колесными дисками. Вместе с карбоновыми обтекателями, все конструкция весит не более 170 кг.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
Да, DB7 – это не R6, когда дело доходит до полного открытия ручки газа! Огромное впускное отверстие воздухозаборника обеспечивает двигатель достаточным количеством кислорода. Модифицированный двигатель L-twin Ducati 1098 – основной элемент конструкции Bimota, редизайн видно сразу же по огромным выхлопным трубам, которые работают гораздо эффективней штатных. Вместе с новой электроникой, а именно высокотехнологичным блоком управления двигателем от Walbro, эти изменения дают более чем 30-процентный рост крутящего момента в диапазоне от 4000 до 7000 RPM относительно оригинального Ducati 1098. Именно этот прирост делает корнеринг на DB7 настоящим наслаждением: на выходе из поворотов ощущения при широко открытой ручке газа просто фантастические!
Достаточный держак обеспечивается равномерной пульсацией огромного L-Twin, часть которой гасит уникальная система амортизации с полностью регулируемым Extremetech 2v4, «полезная» энергия передается на широкий 190-мм задний баллон. В отличие от многих спортбайков, Bimota дает почувствовать все полноту 160 л.с. на пике мощности в виде легко контролируемого дрифта заднего колеса. Устранение этого эффекта – дело техники, достаточно установить покрышку мягче. С другой стороны, покрышки Continental Race Attack совершенно не требуют времени на прогрев. После пары кругов по треку, я мог без страха вжимать тормозные колодки Brembo в сталь тормозного диска. Моноблочная конструкция слишком мощная, чтобы пробовать гасить скорость с 240 до 100 км/ч в конце стартовой прямой на холодной резине.
Множественные настройки «под себя», которые позволяет делать Bimota – отличительный знак этого итальянского завода, где все мотоциклы собираются вручную, как «для себя». Подвески, ход и плавность работы сцепления, рычагов тормоза – все можно отрегулировать с ювелирной точностью. Я выбрал слово «ювелирной» не случайно: достаточно взглянуть на качественно выточенные из цельного куска алюминия запчасти, чтобы понять, о чем я.
После того, как я во второй сессии я все же прозевал поворот, мысль потратить чуть-чуть время на регулировку подвески пришла сама собой. Жесткие торможения требуют жесткой работы подвески. Все просто. Несколько кликов каждого пера 43-мм «перевертыша» с «алмазным» напылением Marzocchi Corse RAC, и теперь для мотоцикла я ничуть не тяжелее, чем средний итальянский тест-пилот.
Шасси DB7 заслуживают отдельного рассказа. Рама, как и все элементы мотоцикла, собирается на станках с лазерным управлением под присмотром высококлассных специалистов. Да и сама рама – шедевр: гибрид из «птичьей клетки», собранной из хром-молибденовых труб овального сечения, и фрезерованных алюминиевых блоков. Та же история с маятником и 10-спицевыми коваными колесными дисками. Вместе с карбоновыми обтекателями, все конструкция весит не более 170 кг.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
