MotoGP: Aprilia RS-GP - наследник RS Cube, только лучше

МОТОГОНКИ.РУ, 26 января 2015 -

MotoGP 2015 - первые тесты сезона: Aprilia ART (2015)
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Прототип Aprilia ART был построен в межсезонье 2012-2013 годов на базе шоссейного Aprilia RSV4R. Чтобы байк уложился в регламент и требования MotoGP/CRT, раму и маятник серийной модели в течение трех месяцев меняли. В основном, путем извлечения из нее кусков и замены их другими, чтобы было не похоже на супербайк. В 2014 разработку проект продолжила итальянская IODA Racing Project. Команда не боролась за титулы, тихо-мирно продолжая начатое Aprilia Racing. Наконец, когда в Ноале приняли решение о досрочном вступлении в чемпионат мира с заводским проектом, на свет появилась пара переходных моделей - они должны связать тот CRT ART и новый, совершенный аппарат для побед в Больших Призах.

Его назвали Aprilia RS-GP.

Новейший прототип Aprilia RS-GP образца 2015 года

В Валенсии пилоты нового проекта Aprilia Racing - Марко Меландри и Альваро Баутиста имели возможность поработать с двумя версиями байка. В правой половине гаража располагался модифицированный ART/CRT со стандартным двигателем (очень близким к Aprilia RSV4R, без пневматического привода клапанного механизма), а слева, за закрытыми дверями инженеры копошились над принципиально новой моделью.

Иная рама, маятник, чуть-чуть другие подвески, развесовка, новый двигатель. В импровизированном "офисе", за ширмой, после каждого выезда собиралась рабочая группа заводских разработчиков, во главе которой стоял руководитель Aprilia Racing Романо Альбезиано, вторым по значимости был 43-летний лидер проекта RS-GP Марио Манганелли.

Колин Эдвардс в седле Aprilia RS Cube (2003)

История участия Aprilia в MotoGP - это попытка вступления завода в чемпионат в начале 4-тактной эры, в 2002 году с революционным 3-цилиндровым RS Cube. Уже тогда в R&D Ноале активно использовали систему пневматического привода клапанного механизма. Инженеры Aprilia намного обогнали время, решив взять на вооружение эту технологию, которую в Honda внедрили лишь 5 лет спустя. Но Honda RCV стал лучшим байком MotoGP, а Aprilia RS Cube, в итоге, поселился в заводском музее: 990-кубовый мотор Cube был настолько мощным и непредсказуемым, что два выдающихся тест-пилота и разработчика - Колин Эдвардс и Джереми МакВильямс, потратив на разработку байка в полевых условиях два года (2003-2004), просто не могли с ним справиться. Итог - масса аварий, поломок, травм и закрытие проекта, как печальный финал истории.

Схема пневмопривода Yamaha YZR-M1, представленная в августе 2007 года

Завод Suzuki стал первым (после Aprilia), кто осмелился оснастить пневматикой свои прототипы в 2005, и это был успешный проект. Yamaha Racing взяла на вооружение пневмопривод в середине 2007, когда чемпионат пересел на 800-кубовые машины. Honda Racing дольше всех вела разработку своего решения, зато на внедрение пневматики им потребовалось всего три месяца. Первые, не слишком успешные испытания HRC состоялись в Хересе в мае 2008 года, а уже 20 июня Никки Хейден вышел на FP1 Гран-При Великобритании на RC212V с готовым к бою "пневматическим" двигателем.

Секрет успеха Honda был в том, что они, создав собственный пневмопривод, не спешили экспериментировать, вводя его в эксплуатацию максимально плавно, после многих часов испытаний, моторную систему RC212V на 90% контролировала хорошо отлаженная электроника. В Aprilia в начале 2000-ных полагались на качества пилотов и их лучший в мире трекшн-контроль - кисть правой руки.

В Aprilia RS-GP все ошибки прошлого учтены.

Доминирование пневматического привода клапанного механизма над пружинным значительное и дает несколько заметных преимуществ. Во-первых, надежность пневмосистемы не зависит от перегревов, что гарантирует четкую работу впуска/выпуска при любой температуре. Во-вторых, пневматика обеспечивает экономию энергии на инерции подвижных деталей - до 15 г на каждом подъеме клапана, что расширяет потенциал высокофорсированных двигателей, особенно, в MotoGP. В-третьих, как следствие существенной экономии и стабильности - обороты двигателя можно поднять еще на 1500-2000 RPM и извлечь больше мощности на пике. Как отмечает Марио Манганелли, Aprilia, работая с RSV4 Factory в WSBK, удалось закрепиться на уровне 18000 RPM (как у болидов Формулы-1), используя стандартный пружинный привод. Это физический предел возможностей пружинной системы. Пневматика могла бы позволить даже больше, но...

Есть проблема. В 2016-2017 в MotoGP вступят в действие правила, которые (это еще не решено окончательно) ограничат не только использование электроники, но и уровень пиковых оборотов коленчатого вала. В 2015 такие правила вступают в действие в Moto3. То есть, всех благ от новой технологии Aprilia получить не удастся, но к 2016 году Альбезиано и Манганелли ставят перед собой другую задачу: добиться существенного повышения надежности моторов и снизить потребление топлива. Ведь в 2015 Aprilia Racing будет выступать по регламенту Open-команд, а Меландри и Баутиста получат большие топливные баки и возможность менять двигатели в 2,5 раза чаще, чем гонщики команд типа Factory. То есть, команда сможет вести разработку в полном объеме.

Марио Манганелли, лидер проекта Aprilia RS-GP в MotoGP

"Мы подняли производительность двигателя RSV4 и довели гарантированный километраж до 4000 км, что является существенным прогрессом при использовании традиционного привода, - говорит Манганелли. - Теперь надо добиться снижения потребления топлива при тех же показателях мощности, именно это позволяет пневматика".

С точки зрения механики, пневматическая система ГРМ не идеальна, так как нуждается в обслуживании и "перезарядке". Но с 80-х, когда ее впервые реализовали и использовали в Формуле-1, прошло много времени, технологии привели к уменьшению размеров при увеличении надежности привода, а также к значительному повышению автономности. Если в 80-х одной "зарядки" привода Renault F1 хватало точно на одну гонку, того же уровня автономности удалось добиться Suzuki и Yamaha к 2005-2006 (при существенно меньших габаритах устройств). Сегодня же, в частности, у Aprilia начальное давление в системе достигает 246 атм, а потеря с каждым кругом (5000-5500 м) не превышает 1.2 атм, что в масштабах гонки "приемлемо" и не должно выходить за рамки 30 атм.

MotoGP 2015 - первые тесты сезона: Марко Меландри, Aprilia Racing
Кликните на изображение, чтобы перейти в фотогалерею

Двигатель Aprilia RS-GP образца 2016 года должен выдавать 280 л.с., оставаясь в рамках 16000-16500 об./минуту и потребляя не более 20 л топлива за 30 кругов (120 км), чтобы быть конкурентоспособным в сравнении с японскими мотоциклами. Этому Альбезиано и Манганелли посвятят весь наступающий сезон. Впрочем, Марко Меландри знал, на что идет, подписывая контракт на возвращение из World Superbike в MotoGP в ноябре 2014-го.

Каталог постеров: мотоциклы и мотогонки

Фотографии из архива MOTOFOTO.RU
Яркие кадры, способные украсить ваш дом, офис и гараж