МОТОГОНКИ.РУ, 12 января 2024 - Представленный в начале 2001 года технический регламент был ясен и энтузиазм захлестнул заводских и частных разработчиков мотоциклов. Но подготовиться к нему полноценно успели только японцы. Не мудрено: ведь именно под давлением со стороны Honda промоутер и совершил эту революцию! В 2002 году было очевидно только одно: если кто-то и преуспеет, то это будет именно Honda.
А вот чего до старта серии не знал наверняка никто: смогут ли новые 4-тактные 990-кубовые мотоциклы превзойти проверенные временем 500-кубовые "пластиковые ракеты". Дело в том, что по соотношению мощности к массе 2Т прототипы достигли идеала еще в 1998 году: 180-185 л.с. при 130-135 кг снаряженной массы, а технология 2Т двигателей изучена до мелочей...
Первые шаги
Идея вступления в MotoGP пришла заводу из Борго-Панигале сразу, как только FIM анонсировали план перехода чемпионата на 4-тактную платформу - какой просто для деятельности!..
Демонстрационная версия Ducati D16RR (май, 2002)
Завод Ducati задекларировал желание вернуться в Мото Гран-При в мае 2001. Рабочую модель Ducati D16RR подготовили к февралю 2002, показали публике на презентации в мае 2002 и продемонстрировали на Гран-При Италии в Муджелло.
Там же, на тестах на следующий день после гонок Вито Гуарески, ставший ведущим разработчиком и тест-пилотом, вывел прототип на трек. На стартовую решетку Гран-При прототип впервые вывел Трой Бейлисс на Гран-При Валенсии.
Когда проектом руководит гениальный моторист
Генеральным конструктором проекта назначили ведущего моториста Ducati Филиппо Прециози, ответственного за разработку двигателей 916, 996 и 998, Testastretta и 999. В 2003, когда гоночный проект в MotoGP стал полноценным, Прециози повысили до директора Ducati Corse, чтобы наделить его большими полномочиями в компании. Это действительно помогло, он стал одним из главных лиц компании.
Генеральный конструктор Ducati Desmosedici Филиппо Прециози
Прециози выбрал типичную для Ducati схему V-образного двигателя с десмодромным приводом клапанного механизма, разработанным гениальным инженером Фабио Тальони. Это гарантировало бы безостановочную работу клапанов даже на 20000 об./мин. Супербайки Ducati с подобными двигателями были крайне успешными в World Superbike и AMA Superbike. Единственное, над чем более полгода колдовала команда Прециози, это количество цилиндров.
Первый проект мотора был попыткой создать "совершенный" 16-клапанный V-Twin (8 клапанов на цилиндр) и овальными поршнями. Регламент MotoGP 2002 года давал преимущество прототипам с 2-цилиндровыми двигателями в 10 кг сухой массы над 4- и 5-цилиндровыми. Прециози понимал, что такой мотор позволит создать прототип, который по энерговооруженности (в теории) превосходить любые японские разработки - 210-215 л.с. при сухой массе прототипа в 135-140 кг.
Двигатель Desmosedici D16RR (Desmosedici) - финальная версия 2003
Но в 2002 году Прециози вел параллельную разработку 16-клапанного V4, который на сравнительных тестах выдал больше пиковой мощности при лучшей стабильности конструкции.
Альтернативный двигатель V4 назывался Twin Pulse из-за идеи осуществления поджига смеси одновременно в парах цилиндров, которые ходили бы синхронно, создавая эффект работы V-Twin. После некоторых трековых тестов схема Twin Pulse была изменена на более традиционный Big Bang. Алюминиевый 4-цилиндровый Big Bang можно было раскручивать до значительно более высоких оборотов, где тот выдавал несравнимо больший крутящий момент и мощность из-за меньшей инерции и потерь.
Истинная природа Ducati - это творчество
В итоге, Филиппо Прециози остановился на схеме 16-клапанного V4 с 90-градусным наклоном блоков цилиндров, как оптимальной. Двигатель получил проектное имя D16RR (Desmosedici RR - десмодромный, 16-клапанный, гоночный). Проект был переименован в D16 GP, а за «GP» следовала цифра - модельный год, этот принцип наименования мотоцикла не менялся по сей день.
Финальная версия двигателя D16 GP3 выдала на стенде 220 л.с. на 16000 об./мин., при этом, обороты ограничивались, могли достичь и 17500, но такой необходимости в тот момент не было: на тестах Ducati демонстрировал скорость до 344 км/ч.
Прециози взял хорошо зарекомендовавшую себя схему шасси с двигателем, являющимся жестким несущим элементом, к которому крепился маятник заднего колеса; рулевая колонка и вилка соединялись с двигателем через небольшую решетчатую раму из легких стальных труб.
Базовая схема шасси Ducati D16RR (Desmosedici) 2002
Такая конструкция давала больше жесткости на скручивание, чем алюминиевые рамы с двигателями, размещенными внутри них, применявшиеся японскими разработчиками. Можно сказать, что такая конструкция шасси - наследие успехов в World Superbike. Плюс, Гуарески и Бейлисс, плотно вовлеченные в проект D16 с первого дня, были очень хорошо знакомы с супербайками Ducati, так что не испытывали нехватки "чувства мотоцикла".
Версия прототипа, опробованного в рамках тестового выезда на Гран-При Италии в Муджелло летом 2002 года, достигла скорости 320 км/ч. Но затем двигатель был усовершенствован и в следующем сезоне Desmosedici установил ряд рекордов, включая 333 км/ч, показанные в гонке Гран-При Италии на главной прямой Mugello Circuit. А первую победу Лорис Капиросси принес Ducati на Гран-При Каталонии.
Лорис Капиросси принес первую победу Ducati уже в 2003 году
Также, в конце 2003 года команда пришла к решению - исключить глушители из выпускной системы, что дало прибавку в мощности порядка 7-10 л.с. Даже без глушителей D16 вписывался в рамки регламента по шуму, оказавшись тише 130 дБ.
Так что можно сказать, что фраза, сказанная Президентом Холдинга Ducati Клаудио Доменикали в 2018 году и относившаяся к трудам Джиджи Даль'Иньи - это наследственное, с первых дней существования всего проекта Desmosedici:
«Это всё - наша итальянская изобретательность» [Italian engineering ingenuity]
Алан Дженкинс работает над редизайном аэродинамического пакета Ducati
Партнером Прециози по проекту D16 выступил британский проектировщик Формулы-1 и IndyCar Алан Дженкинс, создавший внешний вид прототипа Ducati. В Формуле-1 он работал с McLaren, Lotus с другими проектами, занимаясь там вопросами общего дизайна и аэродинамики.
Дженкинс разработал для GP3 простой и очень эффективный дизайн обтекателей. Единственной проблемой, с которой столкнулась команда в 2003 году, стала... избыточная аэродинамичность: внутрь обтекателя попадало недостаточно воздуха, и двигатель перегревался, теряя мощность.
Трой Бейлисс на Ducati Desmosedici GP3 (2003)
В конце дебютного сезона-2003, команда Прециози выполнила большую работу над ошибками, создав самый удачный из ранних версий Desmosedici - GP4.
Продолжение:
3.82 МЛН
966914
81415