МОТОГОНКИ.РУ, 18 января 2024 - Дебют Ducati в MotoGP произвел фурор в 2003. Подиумы и первая победа не заставили себя долго ждать. Desmo имел преимущество в мощности и абсолютной скорости, обгонял доминаторов первых лет 4-тактной эры - Honda RC211V, щелкал как орешки Yamaha, Suzuki и Kawasaki. Но побить японцев итальянцам с первой попытки не удалось, подвела стабильность и множественные детские болезни новой машины.
Начало: История MotoGP: Ducati Desmosedici - 20 лет спустя, часть 1
Но истинным D16 стало только второе поколение, Ducati GP4. Прототип был создан буквально заново: 60% элементов шасси, двигателя, облицовок и даже электроники не подошли бы для Desmo 2003 года. Прециози отошел от идей «идеального супербайка», перейдя к созданию именно прототипа.
Подробнее: Ducati Desmosedici - 2 часть
Для совершенствования GP4 потребовалось 2 года. В 2006 Лорис Капиросси уже мог стать первый чемпионом Ducati. Но судьбой право войти в историю было уготовано другому...
Новые правила
В 2007 году вступил в силу новый регламент MotoGP, по которому ради снижения средних скоростей был уменьшен рабочий объем двигателей. О предпосылках для такого странного решения FIM, можно прочитать в отдельной статье на МОТОГОНКИ.РУ: История MotoGP: 2006
Новые прототипы получили пониженную планку минимального веса - 148 кг для 4-цилиндровых двигателей, а также уменьшенный до 21 л бензобак. Техническая дирекция MotoGP совместно с экспертами FIM посчитала, что уменьшив рабочий объем двигателей на 20% и поджав потребление бензина, заставят заводы ехать медленней на те же 20%.
Заводы имели на этот счет особое мнение, но вызов приняли.
Кейси Стоунер
Авторами шоу 2007 года следует считать только вступившего в должность директора Ducati Marlboro Team Ливио Суппо, босса Ducati Corse Филиппо Прециози, подготовившего отличный пакет для будущего чемпиона и, конечно, самого Кейси Стоунера, который сгорал от желания наказать недоброжелателей за демонстрацию явного неуважения.
Ливио Суппо и новобранец Ducati Marlboro Team Кейси Стоунер
История развивалась так.
Стоунер начал карьеру с LCR Racing Лучио Чеккинелло. Чеккинелло понял, что в его команде растет звезда MotoGP. Причем, Лучио был уверен, что будущее Стоунера принадлежит Yamaha. С этой идеей Чеккинелло зашел к Лину Джарвису, который поначалу дал проекту "зеленый свет". Но японские боссы спустили проект на тормозах. Озадаченный Чеккинелло постучался в соседнюю дверь, к Сухею Накамото, который оказался прозорливей коллег, выделив для Стоунера дополнительный Honda RC211V - так началась история LCR Honda MotoGP.
Но Чеккинелло не оставил попыток стать Yamaha, посчитав ситуацию 2005 года простым недоразумением. Лучио позвонил Джарвису еще раз в марте 2006, и тот вновь принял его. Однако, сценарий в точности повторился: даже когда у Стоунера на столе уже лежал контракт, он так никогда и не был подписан - в Yamaha переносили ответ с недели на неделю. Как выяснилось, завод хотел другого пилота, а Стоунера держали в качестве "запаски", на случай, если сделка сорвется. Это развеяло все сомнения.
И когда в июне 2006 года Кейси поступило предложение от Ducati, стороны ударили по рукам в тот же день. Стоунер расписался с Борго-Панигале, а Чеккинелло на годы стал главным партнером Honda в MotoGP.
Кейси Стоунер в 2007 совершил то же самое, что в 2004 году для Yamaha сделал Валентино Росси - стал «серебряной пулей» для новой команды и завода. Стоунер расплатился с Yamaha за неуважительное отношение, выиграв в дебюте с Ducati 10 гонок Гран-При и больно щелкнув по носу Росси, который долго не могли понять, что происходит.
Ducati Desmosedici GP7 - финальная версия (2007)
Ключ к успеху Ducati - в сезоне-2006
В 2006 году команда Прециози завершила разработку Desmosedici GP6 уже в феврале, вплотную взявшись за новый 800-кубовый GP7.
Переход на сотрудничество с Bridgestone дало Ducati ощущение уверенности и ценный опыт, как улучшить стабильность байка. Плотное сотрудничество с разработчиком электроники Magneti Marelli позволило раньше других понять, как обуздать взрывной рост мощности новых двигателей. Четвертый сезон сотрудничества с Shell помог достичь оптимальных показателей производительности. Всё, что помогло Ducati выиграть титул в 2007 году, было готово весной 2006 года.
Ducati Desmosedici GP7 - финальная версия (2007)
Прототип Ducati Desmosedici GP7 даже с двигателем 800 куб.см. при весе в 148 кг выдавал на пике всего на 10 л.с. меньше, чем у дебютного прототипа GP3 с 990 куб.см. Прециози решил так: мы никогда не использовали потенциал Desmo на оборотах свыше 16500 об./мин., так почему бы не поднять планку на 2500? А если при этом еще и вернуть двигателю режим «screamer» с последовательным зажиганием?..
90-градусный L4 с легкостью подчинился воле конструктора и на испытаниях позволил снять с колеса более 220 л.с. при 19000 об./мин. и разогнаться до 325 км/ч.
Новый двигатель Ducati Desmosedici GP7 - маленький и легкий (2007)
Финальная версия шасси GP7 отличалась от GP6: между front-end (вилкой и рулевой колонкой) и rear-end (маятником заднего колеса) больше не было никаких подрамников и усилителей. Рулевая колонка соединялась с двигателем через короткую и очень прочную трубчатую конструкцию, которую уже трудно назвать "рамой". Двигатель удалось поставить еще ближе к вилке, обеспечив острую управляемость. Длинный маятник крепился в центре двигателя, очень близко от центра масс мотоцикла и позволил отставить колесо максимально далеко назад, что дало стабильность на прямых. Амортизатор якорился в нижней точке картера.
Угол наклона траверс регулировался с помощью эксцентриков в диапазоне от 65.5 до 67 градусов. Колесная база регулировалась в диапазоне от 1450 до 1490 мм, а центр масс можно было смещать по высоте почти на 50 мм, чтобы варьировать компромисс между стабильностью и поворачиваемостью на разных типах гоночных трасс.
Ducati Desmosedici GP7 - финальная версия (2007)
Шасси Desmosedici GP7 оказалось еще более устойчивым к скручиванию. Массивный маятник сложной формы, стал еще более сложным по структуре, чем все версии с 2003 по 2006: блоки прессованного алюминия разного диаметра и с разной толщиной стенок - плод 5-летних экспериментов.
И карбон - он повсюду: большинство алюминиевых деталей (кронштейны, переходники, накладки) были заменены на карбоновые. Это позволило существенно повысить жесткость конструкции и прочность стыков разных элементов.
Карбоновые кронштейны с усилителями заменили алюминиевые на Ducati GP7
Активный переход на карбон с алюминия начался еще в 2006. Лорис Капиросси и Сет Жибернау жаловались на сильные вибрации на подножках. Исследования показали, что при невероятной жесткости и стабильности шасси, именно подножки и их кронштейны оказались самыми слабыми элементами! При попытке пилота создать давление на шасси через подножку, он в буквальном смысле должен был прогнуть кронштейн, чтобы передать усилие на шасси. Резонансные колебания от шасси передавались обратно в виде вибраций - будучи самым мягким элементом, кронштейны "играли". Проблему решили переходом на карбон, комфорт езды на Desmosedici тут же повысился.
С переходом на 800-кубовые двигатели у гонщиков возникли новые проблемы из-за нелинейного (взрывного) роста мощности после отметки в 17000 об./мин. Поскольку и Ducati, и Honda, и Yamaha шли по пути повышения красной зоны, понимая запас прочности своих моторов, всех ситуация коснулась в равной степени. В диапазоне от 17000 rpm и выше происходил плохо контролируемый всплеск крутящего момента, к которому многие гонщики просто не были готовы.
Простая контрольная панель Ducati Desmosedici GP7 Кейси Стоунера - ничего лишнего
Но только не Стоунер! Особенностью австралийца была невероятная чуткость в обратной связи с шасси и покрышками. На Bridgestone Стоунер чувствовал себя великолепно и зачастую отключал трекшн-контроль, чтобы электроника не мешала ему плавно скользить в поворотах.
Преимуществом Стоунера в гонках на 800-кубовых прототипах был стиль пилотирования 2-тактных 250-кубовых "ракет", которым Кейси владел в совершенстве
На послушном и очень жестком GP7 Стоунер мог жечь резину в любом повороте, а большинство его соперников это поначалу приводило к хайсайдам. И они стали менять технику пилотирования. Валентино Росси старался проходить повороты максимально гладко, накатом, потому что шасси Yamaha позволяло наклонять M1 прямо до асфальта. Стоунер же бросал свой Ducati в повороты изо всей силы.
Жидкий компонент победы
После того, как Стоунер и Ducati оформили свою первую "Тройную корону" в MotoGP, завод и их технический партнер Shell опубликовали данные разработки Desmosedici GP7.
Применение новой формулы сверхтекучего синтетического масла Shell Advance L6442 повысило эффективность силового агрегата и дополнительно снизило потребление топлива, что оказало магическое влияние на гонки в 2007 году.
Майкл Кнаак из R&D Shell работал с Аланом Дженкинсом из группы Филлипо Прециози, отвечавшим в проекте D16 за аэродинамику, общий дизайн и производительность прототипа. Кнаак заявил, что на стендовых испытаниях зимой 2007 года простая замена масла на новую формулу L6442 мгновенно дала GP7 прибавку 1.2% мощности по сравнению с предыдущим продуктом, стандартным для серии двигателей GP3-GP6.
Второй элемент - новинка 2007 года, гоночный бензин Shell V-Power PR2772. В паре с новым маслом, эти два элемента дали прибавку мощности в 5 л.с., не прибегая к дополнительной настройке системы питания и зажигания. Алан Дженкинс довел испытания до решающей фазы в аэродинамической трубе, убедившись в выдающейся эффективности нового Desmosedici.
В конце 2007 года в Shell собрали всю статистику, которая показала, что оптимизация потерь позволила Ducati экономить до 5% бензина в ходе заезда на 22 круга, и это произвело важный эффект и стало частью магии Стоунера.
Стоунер + Desmosedici = win-win!
После тестов в Сепанге, уже зная о преимуществах Desmosedici GP7, Ливио Суппо дал Кейси Стоунеру обещание, что тот может наслаждаться ездой на Desmo, не думая о расходах - на всю катушку. И Кейси принял это, как руководство к действию.
Стоунер уехал от Росси трижды в 2007 году, взяв титул досрочно
Гран-При Катара, первая гонка MotoGP 2007 года произвела эффект бомбы. Новичок Стоунер просто уехал от Валентино Росси на новеньком Ducati. Джереми Бёржесс, шеф-механик Росси рассказывал, что после финиша озадаченный Валентино предъявил инженерам Yamaha претензию:
«Вчера вы мне сказали, что я могу быть спокоен насчет скорости Ducati. Вы сказали, что по всем расчетам, если Стоунер будет держать такой бешеный темп весь заезд, он встанет без капли бензина за круг до финиша! Но он, черт побери, финишировал в том же самом темпе! Как это вообще возможно?!»
Стоунер вышел на темп 1:57.5 к третьему кругу, ускорился до 1:56.7 и проехал в темпе 1:56.8-1:57.0 до 20-го круга, после чего... установил рекорд Losail International Circuit - 1:56.528 перед самым финишем.
В тоже время, Росси к 20-му кругу был вынужден переключить Yamaha на "экономную" карту питания и последний круг проехать за 1:58.7. Стоунер оторвался от него на 3 секунды за последние пару кругов!
Но сезон только начался. Кейси удвоил преимущество на финише до 6 секунд перед Тони Элиасом в Турции, снова щелкнул по носу Росси в Китае и превзошел его на финише в Барселоне. Стоунер выиграл 10 гонок Гран-При, в трех из них достаточно жестко унизив Yamaha.
Еще в трех гонках Стоунеру удалось побить звезду Repsol Honda Дани Педросу, который завершил год на 2 месте всего с 1 очком преимущества над Росси. Стоунер завершил сезон с 367 очками, став чемпионом очень рано - превзошел Дани и Вале на 125 очков.
Большинство гонок 2007 года Стоунер проехал именно так же, как самую первую, Гран-При Катара. Ducati записала на свой счет первый Кубок производителей и командный титул - Тройную корону.
Особое мнение: идеальная комбинация
Карлос Чека, сотрудничавший с Ducati в MotoGP в 2005 году, но не задержавшийся в проекте, уверен, что секретом успеха Ducati в 2007 году был не столько Стоунер, сколько завершившийся цикл подготовки "пакета" Desmosedici к победе. И это не только сам прототип, а прежде всего, новые Bridgestone, идеально подошедшие тандему со Стоунером.
Bridgestone стал партнером Ducati в 2006 году
Чека в комментарии так объяснил свою точку зрения на успех Кейси:
«Когда я сам впервые оседлал Ducati, байк подошел мне отлично - сел, как новые перчатки. Но... тогда мы работали с Dunlop, и это был кошмар. Затем мы пересели на Michelin. Для меня, это были покрышки, которые не давали второго шанса - срывались без предупреждения. Но когда Ducati перешли на Bridgestone, это сыграло решающую роль: они получили отменную поддержку, качественную разработку на стороне японцев, хорошую обратную связь - всё это. Стоунер стал чемпионом, потому что получил идеальный комплект для победы: легкий и мощный байк, обутый в хорошо читаемые, прогнозируемые покрышки. Ему не пришлось ничего делать с байком, и он просто гонял, как умеет. Годом ранее, в LCR его звали «Кейси "Rolling StoneR"» - он либо выезжал на подиум, либо падал, потому что никак не мог понять тот байк на тех покрышках. Когда мы говорим о прототипе MotoGP, всегда важно, в какие шины он обут!»
Продолжение следует...
