Начав с того, каким быстрым всегда был VFR, не могу не сказать, насколько хорош в этом плане 1200FD. Двигатель мотоцикла создан с использованием нескольких «гоночных» технологий. Например, закрытая система картера мигрировала из MotoGP, с 990-кубового прототипа серии RC211V. Так в HRC добились минимальных «насосных» потерь во время движения поршней, а теперь на «гражданке» снижают энергоемкость всей системы. В ГБЦ использована система UNICAM с верхним расположением распределительного вала, ранее воплощенная в кроссовых CRF450. Это позволило экономить на массе и габаритах деталей. Цилиндры V4 расположены не один за другим, как раньше: задние два стоят плотно прижавшись друг к другу, передние существенно разнесены. Так удалось не только улучшить развесовку мотоцикла, но и отказаться от установки балансирных валов. Звук выхлопа можно не слышать (особенно после тюнинга берушами), но не чувствовать его нельзя! Как только обороты двигателя достигают отметки «4000», в выхлопной системе открывается Большой Клапан... Позитивные вибрации расползаются по телу пилота. Те же, кто никогда не слышал вживую Honda RCV из Гран-При, теперь в теме: это не хрюканье, но рык! Даже со стоковой выхлопной системой.
Все вместе дало мне возможность добраться до «финиша» за 18 часов и пройти на 300 км больше, чем год назад, при сдаче на норматив IBA (1000 миль за то же время). Хочу отметить, что не только не устал, но прибыв на место, тут же включился в работу над материалом о заводской команде Honda World Motocross.
Я не могу назвать VFR1200FD мотоциклом для новичков. Напротив, он создан для тех, кто знает, в каком режиме хочет ехать в каждый момент. Его можно пришпорить, переведя работу КПП в «ручной» режим и выжать из двигателя все до последнего «пони». Переключения на пике момента, в районе 8500 об./мин. делают езду на Honda впечатляюще яркой. Большая колесная база и кардан выполнят функцию «antiwheelie»: вздернуть байк на заднее колесо можно лишь искусственно разгрузив переднее и «выдернуть» его силой. Надо ли это туристической машине?
Безопасность - главная особенность VFR1200FD с DCT. Нет шанса заблокировать двигатель в решающий момент, например, в узкой горной шпильке. Как только обороты достигают критической отметки в 2000 об., электроника сбрасывает передачу, а затем просто размыкает сцепление. Вторая немаловажная особенность – постоянное торможение двигателем. DCT позволяет тормозить крайне эффективно, за счет объема мотора. Мотоцикл к тому же оснащен системой C-ABS. Но передние 6-поршневые суппорта так вцепляются за 320-мм диски, кто никакая колесная база и даже полные кофры не способны предотвратить отрыв заднего колеса на чистом асфальте! В случае экстренного торможения, ничто не сравнится с убийственной мощностью радиальных Nissin, специально спроектированных для нового VFR.
И, наконец, как бы быстро не ехал, меньше 220 км на 15 литрах бензина VFR1200FD проезжать не хотел. Каждый раз, заправляя бак, я чувствовал стыд за малодушие: мог бы проехать еще 40-50 км и сэкономить время на остановках! Это большое достижение большого завода: двигатель ведь тоже большой, а большое должно много кушать – такое правило. Есть две компании, которым удалось сломать этот стереотип. Мотоцикл, способный разогнаться до 265 км/ч с полностью загруженными кофрами, а затем ехать продолжительное время с крейсерской скоростью за 200 км/ч и расходовать при этом всего 7 л/100 км – это Honda VFR1200FD! Второй «турер», способный показать аналогичный результат вышел с конвейера BMW, но на тесте он просто ехал вперед – буднично и неярко.
Для объективности пришлось провести и «скучный тест VFR» с задачей проехать как можно дальше, не превышая 130 км/ч. Завод писал, что 1200FD способен пройти на баке (18,5 литров) 300 км. Я проехал от автодрома Брно до Праги, а затем вернулся назад. Почти. Нервы не выдержали, когда на одометре появилась цифра «315»: «пилил» на резерве уже 40 км! Свернул на заправку, не доехав до точки старта километров 16. Бензобак открылся с характерным хлопком – «на парах», но влить в него снова удалось менее 18 л! Значит, и запас хода еще был. Наверное, это неплохо. О реальном расходе нетрудно судить по первому делению уровня: проехал 120 км? Так держать! Значит, 300 км на баке – не просто слова из пресс-релиза. Средние пробеги в режиме «от 120 до 200 км/ч» составляли по 250 км.
Кстати, именно уменьшение бензобака на 3,5 л по сравнению с VFR800 модели стало причиной критики многих западных журналов. Действительно, ездить на VFR1200FD медленней 120 км/ч – мучение. В пути частенько заставлял себя прикрывать ручку газа – «надо экономить, езжай, как все, 140…», но через несколько минут обнаруживал на спидометре ту же цифру «180». Скорость по-настоящему ощущается только после 200. Шасси глотает все неровности асфальта, переключать передачи не надо, в голове тишина (берушИ - хорошИ!) – все это отрывает от реальности.
Важной частью теста была поездка по «евробану» с востока на запад Чехии. Его правый ряд – натуральная «стиральная доска», 170 км издевательства над гражданами: плиты гуляют по высоте, несмотря на регулярные ремонты. На мотоциклах вроде BMW R1200GS или Yamaha Super Tenere такие «мелочи» игнорируешь, но чопперистам приходится тяжко. В случае с VFR появилась только одна идея: быстрее 160 км/ч не ехать – «легкий дискомфорт». И всего-то! Прогрессия задней подвески работала идеально. Система Pro-Link с газовым амортизатором типа HMAS (картриджный с литым резервуаром демпфера) впервые была применена еще на RC51 модели 2006 года, с тех пор эффективно используется на Fireblade. За счет полуспортивной посадки, большинство плавных неровностей проходятся без каких-либо эмоций. 43-мм вилка Multi Action HMAS с регулировкой преднатяга пружин сработала «в плечи» лишь однажды: уже по пути домой, на срезе асфальта недалеко от Смоленска.
Итого
На рынке в последнее время появились мотоциклы, раскрыть потенциал которых можно лишь в длительных поездках на запад. Качество наших дорог позволяет лишь приоткрыть дверь в мир VFR1200FD, но не увидеть всего, что за ней скрывается! В классе спорт-туристов есть очень быстрые и очень комфортные байки, а также своеобразные Mr.Nice – хорошие в целом, но скучные по сути. Hayabusa? Воскресный каферейсер! K1300S? Средство доставки тела. При всех «но», возникших с VFR1200FD, именно эту модель – с двумя сцеплениями, взял бы для поездок «на кофе в Хельсинки». Но не на каждый день. Город – не его стезя.
Плюсы:
+ космический дизайн и стиль
+ «резиновый» двигатель
+ традиционно цепкие тормоза с C-ABS
+ АКПП DCT с возможностью ручного управления
+ отличная ветрозащита и устойчивость на шоссе
Минусы:
- тяжелее большинства одноклассников...
- ...и требует усилий при управлении в узких поворотах
- оригинальные багажные кофры могли бы быть повместительней
Мотоцикл на тест предоставлен HONDA Motor RUS, отдельная благодарность за помощь в организации теста компании DIALEN MOTORSPORT.
Фото: motofoto.ru, Sport Rider, Honda Motor Co.
