Ключевой момент туристических мотоциклов – комфортное перемещение. У VFR1200FD высшая (шестая) передача – резиновая: она позволяет ехать в диапазоне от 65 до 265 км/ч, так что и без DCT VFR1200 представляет большой интерес.
При езде по узким извилистым дорожкам, серпантинам и шпилькам, коих так много в Альпах, а также предместьях Карловых Вар, куда я и отправился на испытания VFR1200FD, никак не обойтись без частых переключений, так что «S»-режим – ваш выбор. Но прежде, чем достичь северо-запада Чешской Республики, предстояло пройти 2100 км дорог самого различного качества, часть из которых проходила по территории Германии. Автобан – вот истинный мир Honda VFR1200!
Нет ничего важнее, чем средняя скорость в пути. Особенно, если ваш отель забронирован и оплачен заранее, а ехать до него примерно сутки. С мотоциклом класса спорт-туризм открываются новые горизонты в преодолении расстояний. Не всегда возможно использовать весь потенциал таких байков. Например, вы планируете двухнедельний трип. Нужно взять запасную одежду, дождевик, кроссовки, фотоаппарат и пару объективов. Мы уже привыкли к виду навьюченных донельзя «биммеров», а вот навешивать системы кофров на GSXR-1300 как-то не по-пацански, согласитесь… Но много ли вещей влезет в рюкзак? В каталоге Honda есть оригинальная система жестких пластиковых кофров. Не назвал бы их дизайн идеальным: полезный объем в случае транспортировки мягких вещей – почти 60 литров (боковые кейсы – в сумме 35 и верхний – 31 литр). Но при наличии ноутбука, вороха зарядных устройств и триноги для фотоаппарата, потребовалась емкость больше. Так, место на пассажирском сиденье заняла текстильная сумка объемом 50 л. Это решение работает, когда вы путешествуете один. Только появляется пассажир, путь лежит к дилеру аксессуаров. GIVI больше года предлагает владельцам VFR1200F боковые кейсы серии V35 (каждый по 35 л), а также верхний серии Maxia - до 55 л.
Когда вы видите мотоцикл впервые, в голову приходит ассоциация – глыба. Но нет, это – капля. Присмотритесь: все в этом мотоцикле сконцентрировано вокруг двигателя, в передней части мотоцикла. Все в этой части «кузова» призвано обеспечивать максимальный комфорт при езде на скоростях, вдвое превышающих предельно разрешенные в любой стране мира. Аэродинамика проработана таким образом, что в какой позе вы бы ни сидели, голову ветром «отрывать» не будет. В моей комплектации, на ветровом стекле VFR был установлен дополнительный дефлектор-мухобойка. Я пробовал разные положения его установки, но, если честно, не заметил существенной разницы - вся мошкара прилетала точно в визор. Возможно, решающую роль играл шлем – не интеграл, а flip-up одной очень известной фирмы. Для GT с большими "лопухами" его аэродинамики обычно хватало. Но на VFR "засвистел" сразу, как только я отъехал от офиса Honda. Вскоре был применен крайне эффективный тюнинг – беруши. Совет: если вы грешите на недостаточную аэродинамичность своей каски, не стоит бежать за новой – купите беруши, они в 500 раз дешевле!
Другая особенность дизайна обтекателя VFR1200 – «крылышки» по периметру. Они не только отводят жар двигателя от ног при езде, но и здорово помогают в сырую погоду. Боты всегда оставались сухими, даже в небольшой дождь! А когда не капало сверху, снизу капли не долетали до них и вовсе. Также устроена и верхняя часть. Пластиковый обвес VFR1200 – «многослойный» обтекатель (как называет его Honda) действительно хорош! Сколько слоев пурпура ушло на заливку поверхности? Восемь?!.. Качество покраски наводит на недобрые размышления о малейшем падении и последующем ремонте. И рука сама собой отпускает акселератор…
VFR1200FD не относится к классу «легких пушинок»: снаряженная масса без учета кофров и пилота почти 270 кг, при этом центр масс смещен вперед, а сиденье расположено на высоте 815 мм. Клипоны смотрят в стороны и вниз, «по-спортивному». Комфортно расположиться за рулем можно двумя способами: оттянуться назад и «упереться» руками, либо «сесть на бак», как делают спортсмены и полностью расслабить плечи. В первом случае, от неподвижности уже через час затечет спина. При езде по автобану «за 200» это не страшно: к тому моменту бензин будет уже на исходе и придется искать заправку, а заодно – разминаться. Во втором, откроется «новое дыхание»: управление мотоциклом заметно облегчится, руление станет четче, а поведение в поворотах прозрачней. В отличие от мотоциклов GT-класса, при работе с VFR1200 тривиальным контррулением не обойтись. В крутых поворотах «хонде» нужно помогать: свешиваться, компенсируя недостаток поворачиваемости. Corner speed при этом заметно повысится, а вместе с ней и удовольствие от процесса! В каждый момент времени VFR1200FD ощущается как большой и тяжелый мотоцикл, но достаточно узкий, чтобы пролезать в пробках и парковаться на служебной стоянке Automotodrom Brno, заезжая на нее через калитку, а не ворота ("мест нет!!!"- всегда кричали служащие. не верю).
Да, «дрозд» был изящнее и меньше по габаритам. И он позволял порхать над автобанами также быстро. Если бы не DCT и еще одна особенность 1200FD… Все минусы с весом превращаются в одни большой плюс, стоит попасть в зону с сильным боковым ветром: сколь бы не были сильны его порывы, VFR следует намеченной траектории – «сдувает» пилота, но не байк.
