МОТОГОНКИ.РУ, 19 марта 2026 - Suzuki SV 650 появился на свет в 1999 году и стал одним из тех мотоциклов, которые, либо влюбляют в себя владельца раз и навсегда, либо вызывают явную антипатию. Должен отметить, что я, скорее, отношусь ко второй группе. Однако, отбросив в сторону субъективные оценки, остается список исключительно позитивных выводов. Я постараюсь перечислить их все и уверен, вы согласитесь. А если вы владелец, то согласитесь вдвойне! Уверен.
Suzuki SV650S (2001) на FIM Rally 2011
Итак, компания Suzuki, конечно, славится грандиозным прорывом в индустрии, благодаря серии GSX-R, сделавшей компанию сильным конкурентом в эпоху стремительного роста популярности Супербайка. Это настоящий фетиш из «ревущих 90-х»! Каждый хотел иметь Suzuki GSX-R750 или R1000 у себя в гараже и пронизывать уличный трафик со звуком работающего на высоких оборотах пылесоса - визитной карточкой 4-цилиндровых рядных двигателей Suzuki. Многие начинали свой путь на борту Suzuki GSX-R400 или R600, и это был прикольный мотоцикл!
Но в 1999 году завод из Хамамацу представил принципиально иной продукт с двигателем типа 8-клапанный 90-градусный V-Twin жидкостного охлаждения объемом 645 куб.см. мощностью всего 64 л.с. На базе этого мотора первым был представлен неоклассик Suzuki SV 650, незамедлительно ставший бестселлером в Европе и Японии.
Двигатель Suzuki V-Twin 650
Эта платформа Suzuki - настоящий символ эпохи бурного развития мотоциклизма в его лучшем понимании, когда мотоцикл стал средством передвижения, путешествий и объединения людей, не горящих желанием завоевания мира, но получения удовольствия от жизни
Он не был выдающимся по своим характеристикам в целом, однако, привлек внимание тех, кому нужен был мотоцикл на каждый день и без всяких закидонов, то есть, людей спокойных, уравновешенных, ответственных - нормальных. И Suzuki SV стал для них хорошим другом на годы - надежным, максимально комфортным и, хотя невероятно скучным, если говорить об эмоциях от езды, но безупречным и максимально доступным.
Первое поколение Suzuki V-Twin было карбюраторным: два Mikuni BDSR39 питали мотоцикл, а первое, что подметили пользователи, что потенциал производительности мотора на заводе значительно занизили. Многочисленные «джет-киты» на рынке как бы намекают, что из 645-кубового движка можно было бы выжать побольше пони. И действительно, реальный его потенциал был существенно расширен во втором поколении мотоциклов серии SV650 в 2003 году.
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 (2008)
Это главное обновление, которое и определило характер всех мотоциклов Suzuki со среднекубатурным мотором V-Twin на следующие 20 лет - переход на программируемый инжектор с цифровым управлением зажиганием. Двигатель в 2003 году не изменился технически, но получил 6-ступенчатую КПП и значительную прибавку мощности - с 64 до 73 л.с. у дорожных SV 650, либо сбалансированную до 66 л.с. и 64 Нм крутящего момента комбинацию для новинки завода, среднекубатурном туристическим эндуро - Suzuki V-Strom 650, ставший, вероятно, ключевым продуктом в серии. О нем, в основном, и пойдет речь.
Большой тест-драйв Suzuki в Альпах
Для меня Suzuki V-Strom 650 (DL650) является символом расслабленного мотоциклизма
Первое знакомство с мотоциклом состоялось в 2008 году, а в 2011 удалось по-максимуму раскрыть его потенциал в большом путешествии по итальянским Альпам, в которое мы отправились на двух 650-кубовых Suzuki, одним из которых был премиальный макси-скутер Burgman 650LX, а вторым был тот самый DL650.
Чем хорош V-Strom 650 в его общем понимании? Двигатель V-Twin поколения 2007-15 годов, уже оснащенный двумя свечами зажигания на цилиндр, обеспечивал максимально сбалансированную работу, как на длительных перегонах (по 1000 км в день), так и в экстремальных режимах, например, при штурме 3-4 горных перевалов за день с подъемом на каждом на 2000 метров.
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 (2008)
При этом, двигатель никогда не работал с надрывом, обеспечивая постоянную, очень ровную и гладкую тягу даже при подъемах на километровые 20-градусные горные "пандусы". Потребление бензина даже в тяжелых горных условиях на высотах более 3000 метров не превышало 5 л/100 км. А средний расход в том длинном путешествии по Альпам мы посчитали - оказался на уровне 4.5 л/100 км. Притом, что Suzuki Burgman 650 стабильно "жрал" по 7-8 л, и повлиять на это не было никакой возможности.
Легкость хода и превосходная доставка мощности на колесо V-Strom 650 особенно хорошо чувствовалась на подъеме по серпантинам, где Burgman просто не мог следовать за DL650 в том же темпе (даже 100 км/ч) - "задыхался", ему просто не хватало мощности из-за высокой загрузки шасси и больших потерь в трансмиссии.
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650 (2012)
На шоссе V-Strom 650 также превзошел ожидания. Не из-за своих спокойных показателей, а по максималке: по замерам с GPS она составила 199 км/ч на автобане. И снова - Burgman отстал во время этого прогона, поскольку ему по GPS никак не удавалось разогнаться быстрее 182 км/ч. Надо при этом добавить, что V-Twin DL650 при замере пиков скорости на дистанции в 10 км не вышел за пределы расхода 6.5 л/100 км, тогда как Burgman "жрал" 9 л.
В 2012 году в руки редакции попал обновленный V-Strom, с которым мы вместе проехали почти 10000 км в рамках длительного свободного теста. Изменения в стиле никак не отразились на ходовых характеристиках, кроме того, что мотоцикл стал значительно легче по ощущениям в целом.
Тест-драйв Suzuki V-Strom DL650 (2012)
Крейсерская скорость Suzuki V-Strom 650 не разочарует - это 130-140 км/ч при максимальном комфорте. Питается мотоцикл при этом "святым духом", что позволяет проезжать гарантированно по 350 км на одной заправке
Наконец, весной 2015 года удалось протестировать рестайлинговую версию Suzuki V-Strom 650XT, уже с облегченными колесам и в стиле современных турэндуро с "клювом". Почти одновременно с этим мотоциклом на тесте были среднекубатурные «флагманы» конкурентов Suzuki, такие как BMW F650GS и Honda Transalp еще в версии c 647-кубовым V-Twin.
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650XT (2015)
Suzuki V-Strom не оставил никаких сомнений: хотя у каждого из трех выявились свои сильные стороны, именно DL650 оказался самым сбалансированным по совокупности показателей. Ко всему прочему, на весну 2015 года он был и самым доступным из всех трех (как обычно).
Что же делало V-Strom 650 таким? Характеристики двигателя и его простая до невозможности технология!
90-градусный V-Twin настроен на отдачу ровного крутящего момента в середине диапазона оборотов в районе 4000-6000 об./мин. На стенде с заднего колеса V-Strom 650 вряд ли удастся снять больше реальных 63-65 пони, но 80% крутящего момента доступны уже на 2500 об./мин. и его можно использовать до 7000 об./мин., что дает водителю очень четкое понимание поведения мотоцикла в любых дорожных ситуациях. Коленвал с углом поворота на 90 градусов сам по себе обеспечивает хорошую передачу энергии на привод, он прекрасно сбалансирован разработчиками.
Тест-драйв Suzuki V-Strom 650XT (2015)
22-24 км на 1 литре бензина или 4.2-4.5 л/100 км пути - абсолютная норма потребления топлива для этого двигателя!
Система питания SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) корректирует работу двигателя, основываясь именно на базовой настройке плавности отдачи момента и снижения потребления топлива.
За первые 25 лет после презентации Suzuki SV650, заводу удалось продать более 500 тысяч (!!!) мотоциклов с этим мотором по всему миру
Последняя версия двигателя DL650 со степенью сжатия 11.2:1 и мощностью 74 л.с. была представлена в 2024 году. Она же стала последней: Suzuki Motor официально подтвердила, что серия мотоциклов SV650 2026 года - это «final edition», а V-Strom 650XT был официально снят с производства еще в 2025 году. Тем не менее, оба мотоцикла до сих пор в продаже у дилеров по всему миру. Таким образом, история двигателя V-Twin 650 на данный момент насчитывает уже 27 лет.
Однако, почему от него избавились?
Первая причина, полная смена стратегии Suzuki с отказом от двигателей типа V-Twin в пользу новых, легких и дешевых рядных 2-цилиндровых серии SV7 и «восьмерок» объемом 800 куб.см. Новое поколение моторов было представлено в 2024 году и японцы взяли на него курс. Тенденция одинаковая по всем японским компаниям, которые уходят от затратного производства V-Twin и 4-цилиндровых рядных моторов - к L2.
Глава подразделения разработки двигателей Suzuki Motor Йосинари Ниномия и Сатио Като объяснили главные причины перехода на новый форм-фактор.
Глава подразделения разработки двигателей Suzuki Motor Йосинари Ниномия
«В дизайне двигателей мы всегда ориентируемся на то, как они будут соответствовать требованиям рынка в будущем. Вот, почему, если мы разрабатываем двигатель, то это надолго. Это всегда долгосрочная стратегия - на 10-20 лет. И вот, почему DL650 был таким успешным на протяжении более 25 лет» - сказал Като-сан.
«Переход на 800 куб.см. - естественный с точки зрения трендов на рынке, несмотря на многочисленные рекорды, установленные 650-кубовой платформой. Но рынок просит перемен. Нам нужен был новый герой в среднекубатурном сегменте»
Йосинари Ниномия уточняет: «Преимущество V-Twin в том, что он чрезвычайно компактный. У него нет балансирного вала, а две половины коленвала работают очень плавно, что делает двигатель чрезвычайно легким. Благодаря этому, у нас была возможность на протяжении нескольких лет постоянно повышать производительность мотора, не меняя ее базовый дизайн. Но V-Twin сегодня переживает те же технологические вызовы, что и 1-цилиндровые моторы и 4-цилиндровые: предел мощности, к сожалению, достигнут; перспектив в развитии больше нет. А нам всегда нужен запас на будущее, как сказал Като-сан».
Suzuki V-Strom 650XT (2024)
Suzuki V-Strom 650XT последнего поколения - самый насыщенный электроникой мотоцикл, притом, что двигатель остался неизменным с 2017 года. Поиск дополнительных "пони" продолжали, совершенствуя системы впуска и выпуска, дизайна дроссельных заслонок, инжекторов и электронику. Дизайн - на любителя, но таков был тренд на рынке...
Итого
Если вы ищете долговечный и надежный мотоцикл с прицелом на 5-7 лет регулярного использования, Suzuki V-Strom DL650, начиная с 2015 года, будет одним из самых оптимальных при сравнении с новыми "китайцами" и сильно б/у BMW F-серии. При этом, надо понимать, что это будет настоящая «рабочая лошадка», а не болид Формулы-1. Но в дальнем путешествии Suzuki V-Strom 650 может приятно удивить!
Фото: автора, А.Ачкасова для RACEMAG, Suzuki Motor
