Но, вернемся к испытаниям. KTM RC8R построен вокруг мощного 1195-кубового V-Twin с наклоном цилиндров 75°. Концепту двигателя более шести лет, но только к 2010-му он приобрел свой конечный вид, как и весь мотоцикл. С 2005 по 2009 в KTM разработке и улучшению единственного спортбайка в линейке уделяли гораздо меньше внимания, чем кроссовым сериям. Но теперь, когда завод нацелился на завоевание рынка шоссейных мотоциклов, многое изменилось. Оказалось, что такая схема двигателя отлично подходит для Супербайка в целом, но с появлением на рынке таких машин как BMW S1000RR, Aprilia RSV4R и нового воплощения Kawasaki ZX-10R, возможности KTM ставились под сомнение. Завод пробовал участиве в “мире”, но чужими руками. Эксперимент прошел не слишком удачно. Настало время для реванша!
Мотоцикл невероятно удобен и легок, его легко освоит даже новобранец класса Superbike. Убрав все лишнее, конструкторы снизили сухую массу до 173 кг. Мощности мотора (в базе это 175 л.с. на валу и 158 на колесе; версия для SBK мощнее на 10-12 л.с. в зависимости от типа топлива и прошивки) хватает во всем диапазоне оборотов. Но на самых верхах мотоциклы Петра Кожеурова (SBK) и Евгения Гохгута (STK-1000) существенно разнятся: «стоковый» мотор едет иначе, чем модифицированный «супербайковский», без подхвата и «пинка» на 8000 об./мин. При езде, в обоих случаях, в буквальном смысле ощущается прямая связь между ручкой газа и задним колесом, и это доставляет большое удовольствие, а также вселяет уверенность.
Нет никаких сомнений, что это один из самых подконтрольных и приятных в пилотировании мотоциклов среди чистокровных супербайков!
RC8R можно наклонять к асфальту не «до подножек», а до пластика. Когда начинаешь тереть титановым концевиком «акраповича», cначала это пугает. При детальном исследовании фотографий поняли, что до органов управления – подножек, рычагов, клипонов - огромный запас, можно наклонять еще! Цепляет пластиковое маслосливное «корыто» и кончик спрятанной под брюхом мотоцикла выхлопной системы. Особенно это заметно в правых поворотах с профилем на подъеме. Пластик – расходник, но резонатор глушителя – дорогое удовольствие, на некоторых неровных треках слишком усердная «притирка» деталей может привести к разрушению «банки», как случилось на тестах в Брно с мотоциклом Гохгута: крепеж стоковой системы после одного падения и пары жестких «притирок» о поребрик лопнул… Впрочем, ремонт был произведен в течение получаса.
Секрет столь низких (и при этом безопасных) углов наклона – в сбалансированной конструкции рамы и расположении двигателя: он подвешен к хром-молибденовой «половинке птичьей клетки», выхлопная система расположена еще ниже. Получается, что центр масс мотоцикла смещен максимально вниз и вперед, а «достать» двигателем асфальта практически невозможно. Байк одновременно большой и узкий, у него есть заметная «талия». Даже при падении агрегаты не страдают, менять нужно только «навеску». При прохождении поворотов пилоту приходится поджимать и колени, и локти: слайдеры затираются до дыр, угловая скорость высока!
Мотор делает разницу. Он форсирован и “поджат”, но ручка газа относительно спокойная. Легкие кованые поршни, гоночный воздушный фильтр низкого сопротивления и, разумеется, тонкая прокладка блока - все в комплекте. Но тоже нуждается в тонкой настройке. Что касается режимов и прошивок, то если штатный RC8 комплектовался двумя режимами - Street и Track, то у R-версии их... тоже две. Но зато программу легко перепрошить через ноутбук. Образно, в базе два режима - Track и Slick. Различия между ними весьма условны, ибо уже с завода RC8R Track обувается в гоночный 211-й Dunlop.
В управлении RC8R Петра Кожеурова больше походит на «шестисотку», но только гораздо, гораздо мощнее. Поэтому ездить на RC8R Track, как на «шестисотке» сложнее, чем «по-супербайковски». Здесь стоит отметить роль, которую стал играть в команде «Валькирия» австралийский инженер Мик Хамс. Два года Хамс работал с KTM Racing, помогал в разработке двигателя и подвески RC8R заводской команды (собственно, Мартину Бауэру). Мик помог с мотором и российской команде, теперь двигатель «полной версии» соответствует требованиям IDM Superbike, что так же позволяет участвовать в чемпионате России.
Мик на первых же тестах в Испании отметил, что стиль Петра Кожеурова отлично подходит для этого мотоцикла: «Мне сразу показалось в нем что-то знакомое: Пит ехал как парни из AMA Superbike! Ему нужно было изменить настройки подвесок и двигатель, чтобы раскрыть свой потенциал».
Широкая моторная характеристика позволяет играть с избытком мощности. Такт у V-Twin гораздо длиннее, чем у рядных моторов, настраивать мотоцикл проще – передача энергии на колесо равномерная и “гладкая”: «Любое изменение чувствуется сразу, как только выезжаешь с пит-лейна», отметил Кожеуров. Его двигатель претерпел несколько изменений. Слегка изменены каналы, идеально притерты клапана, все это чувствуется даже по звуку работы: когда мотоциклы Евгения и Петра возвращаются на пит-лейн, всегда слышно, кто едет первым. «Стоковый» RC8R Track звучит как… Harley! Это голос большого, породистого V-Twin – басовитый, сочный и резкий на верхах. Настроенный в “лаборатории Хамса” «супербайк» звучит не так ритмично на низах, но гораздо тише, несмотря на более «прямую» выхлопную систему. Но «взрывается» ревом, стоит поднять обороты до 4000. То же касается и подвесок.
Характеристики вилки и заднего амортизатора также были полностью перенастроены под стиль езды «stop-n-go», когда гонщик подъезжает к повороту на полной скорости, поздно и очень жестко замедляется, а затем вваливается в вираж с почти полностью открытой гашеткой. На базе серийной вилки WP USD 4354 Хамс создал свой «кастом», установив внутрь измененный картридж Ohlins. Работа амортизаторов в базе более линейная, а ход мотоцикла плавнее. Но даже после полной перенастройки подвесок, характеристики RC8R Track позволяют экономить резину и быстрее находить верные решения.
Заднее колесо всегда в контакте с асфальтом, хотя работа с мотоциклом все же идет от front-end’а. Дрифт в повороте чувствуется сразу, но срыв происходит плавней, с меньшим риском хайсайда. Поэтому пилоты KTM так хорошо чувствуют себя на извилистых немецких автодромах, типа Sachsenring и Nurburgring, где «затычные» повороты сменяются быстрыми. Еще лучше RC8R Track показал себя в Валенсии и Картахене, где вовсе нет «прямых». Есть, конечно, и минус: как и у Ducati, у мотора KTM относительно низкая пиковая мощность и максимальная скорость. На прямой дуэль с BMW S1000RR и Kawasaki ZX-10R – тема изначально проигранная. Правда, отыграться можно в ближайшей шикане: скорость входа в поворот, внутри и на выходе гораздо выше, чем у всех остальных байков, что Кожеуров показал в ходе первого этапа Чемпионата России в Нижнем Новгороде.
Для российских треков KTM RC8R – отличный вариант именно по этой причине: и Нижегородское, и Казанское кольца имеют в своей конфигурации несколько напряженных, «медленных» поворотов, перед которыми приходится круто осаживать мотоцикл, а затем разгоняться в полный «газ». Загадкой пока остается Moscow Raceway. Но как отмечал на московской презентации трассы чемпион WSBK Карлос Чека, кажется, что «этот трек неплохо подходит для его Ducati» – из-за нескольких медленных связок, где 1198SP будет чрезвычайно востребован. Как и KTM RC8R.
Полную версию тест-драйва с техническими характеристиками, дополнительными фотографиями и комментариями специалистов можно найти в июньском номере журнала RACEMAG.
Тест организован и проведен при активном участии гоночной команды Valkyrie Russian Moto Racing Team, Россия, а также генерального партнера МОТОГОНКИ.РУ - DIALEN Motorsport.
Фото: motofoto.ru
