ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW S1000RR (2019) – Game Changer

    10 лет назад, BMW S1000RR, ворвавшись в мир спортбайков, поменял правила игры. Мотоцикл мгновенно стал легендой – идеальным кит-байком из коробки, армия его поклонников – гонщики-любители и городские рейсеры. Появление этого мотоцикла породило бесчисленное количество монокубков по всему миру, в которых участвуют сотни любителей и прорайдеров.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 17 мая 2019 - Появление S 1000 RR вынудило конкурентов броситься вдогонку, новинки не заставили себя долго ждать, в серийный мир постоянно выкатывались все новые и новые гоночные технологии, поэтому перед инженерами BMW встала непростая задача – лидерство и в продажах, и на треке.

Галерея фотографий с тестов BMW S 1000 RR (2019) в высоком качестве

---

Вся эволюция BMW S 1000 RR на МОТОГОНКИ.РУ:
Дебют дорожной версии BMW S 1000 RR (2009)
Тест-драйв BMW S 1000 RR (2010) - Ручной тигрокрыс
Тест-драйв BMW S 1000 RR (2012) - 1000 изменений
Эксклюзив: alpha Racing - это мы сделали BMW S1000RR
BMW S 1000 RR (2015): Новый. Просто новый.
Еще - все о BMW S 1000 RR на МОТОГОНКИ.РУ

---

В качестве основных целей были поставлены – «минус секунда с круга» (в качестве эталона был взят небольшой собственный тестовый трек) и «минус 10 кг веса», чтобы сделать управление байка еще легче. Для их достижения оказалось, что от предыдущей генерации можно использовать лишь опыт, поэтому инженеры BMW создали S1000RR заново и все это представили в Милане на ноябрьской выставке EICMA 2018.


Вот и мы дождались реальных тестов, которые прошли в конце марта в Португалии на треке Эшторил.

Больше - всего и везде!

Первое, что можно отметить, выйдя на трек на новом BMW S 1000 RR, что повадки серийной модели остались прежними, но при этом рулится и управляется он гораздо легче. Очень простой в управлении байк, а за счет ShiftCam, мотора теперь достаточно – буквально везде!


Новый двигатель создали с нуля, технология фаз газораспределения BMW ShiftCam – настоящий прорыв. Перефразируя высказывание Энцо Феррари, можно сказать, что «лошадиные силы продают спортбайки, а ньютон-метры выигрывают гонки». Больше 100Нм с 5500 об./мин. – и так до отсечки с пиком в 113Нм на 11000… Максимальная мощность в 207 л.с. достигается на 13500 об./мин., а лимитер оборотов поднят на 400 и составляет 14600.


Такая динамика мотора позволяет выезжать гораздо быстрее из затычных поворотов, порой уходит необходимость скидывать передачу, чтобы подкинуть обороты на максимальную мощность – теперь она везде. По ощущениям на треке - это максимально эластичный мотор среди спортбайков, отныне он не только едет с низов, он и не «угасает» ближе к красной зоне. Складывается ощущение, что там вообще электромотор – он абсолютно линейный, без всяких взрывов и прорывов.


По моему ощущению, убраться на этом мотоцикле действительно сложно. То есть для этого надо постараться – совершить какую-то поистине катастрофическую ошибку.

Простота управления такая, будто играешь в PlayStation, и когда включены все «помощники», такое впечатление, что он сам подруливает, где надо!


Открывая ручку газа до конца, где-то посередине оборотов тебя не накрывает внезапный ужас – теперь он начинается с самого начала, но при этом все прогнозируемо и понятно: когда, куда и сколько поедет новый байк. И все это с выхлопной системой, «задушенной» экологами под Евро 4! Особенно оценят эту характеристику городские райдеры, ведь в городе в основном пользуются средним диапазоном оборотов, а именно он прибавил в моменте.

Легче - лучше

Полный вес с жидкостями и заправленным баком составляет теперь 197 кг для базовой модели, 195,4 кг для «Race Package» и 193,5 кг для мотоцикла в «BMW M Package». Получается мотоцикл «похудел» на 11-14,5 кг. Легче стала буквально каждая деталь: мотор - на 4 кг, рама - на 1.3 кг, маятник потерял 300 г и дальше по списку. Самое интересное для меня сравнение – это неподресоренные массы, а именно колеса:

1. Базовые алюминиевые колеса стали весить на 1,5 кг легче и их полный вес составляет 12,3 кг с 4,5 мм передними тормозными дисками и покрышками.
2. Кованые колеса весят примерно столько же: 12,3 кг, но есть важное отличие: на кованых дисках стоят 5 мм тормозные диски, которые позволят держать куда большие нагрузки на треке.
3. Впервые на серийном мотоцикле BMW были обнаружены карбоновые диски, комплект колес которых весит на 1,7 кг легче, чем предыдущие и составляют 10,6 кг.


А теперь представим эти колеса на скорости 300 км/ч и как влияет каждый грамм на момент инерции неподресоренных масс. По ощущениям карбоновые колеса – это обязательный must have на трек! Мотоцикл на них порхает, несмотря на то, что на тестах у нас были шины Bridgestone: 2 сессии Battlax Hypersport S21, которые оставляют желать лучшего, и 2 сессии на сликах Brigdestone Racing Battlax V02, которые, конечно, гораздо лучше городских, но тоже оставляют желать лучшего. А еще теперь для S1000RR доступны в качестве опции датчики давления в шинах с выводом информации на приборную панель.


Легкость особенно хорошо ощущается в больших углах наклона: любая минимальная коррекция дает результат, но не рывком, а плавно, причем, на любых скоростях. И карбоновые колесные диски, на которых мы ездили в Эшториле, удваивают колоссальную разницу в сравнении с S 1000 RR предыдущего поколения.

Kontrol über alles

Мотоцикл на треке стал ощутимо собранней, информативнее и начал «острее» рулиться. Раньше была проблема с поворачиваемостью BMW, а это, в целом, вопрос геометрии, поэтому основная работа на треке была связана именно с ней. Но каждая генерация BMW S 1000 RR движется в правильном направлении и сейчас ощущается серьезный рывок вперед благодаря новой раме и маятнику сделанной по принципу «Flex Frame», которая огибает мотор максимально плотно и использует его как несущий элемент. Мотоцикл стал узким и это чувствуется на предельных наклонах. Даже стандартные подножки на наклоне в 57-58 градусов перестали чертить асфальт. По седлу мотоцикл приподнялся до 824 мм, но все равно остался самым низким среди конкурентов, в качестве опции доступен целый ряд сидений, поэтому пилот с любым ростом останется доволен.


Изменился разворот клипонов, который стал чуть шире, что позволило прикладывать меньше усилий на скоростных перекладках на треке, но не настолько широкий, чтобы уставать висеть на руле в городском режиме. Кажется, нашелся тот баланс, при котором можно и на стандартных клипонах участвовать в чемпионатах.


Стабильности хода добавляет и тот факт, что шасси, несмотря на то, что в целом колесная база стала уже, гоночная база – увеличилась. Компактный двигатель позволить удлинить маятник! Это ощущается, когда едешь на потрепанных покрышках. Раньше, мотик начинало прямо швырять из стороны в сторону, а этот – нет, едет прямо и наклоняется так же легко.


Подвеску для BMW теперь делает итальянская фирма Marzocchi, она же усовершенствовала электронный алгоритм гидравлики (Dynamic Damping Control): отныне электронная подвеска работает от жесткого к мягкому, а не как раньше от мягкого к жесткому, что заметно добавило собранности мотоциклу на треке.

Первым впечатлением о S 1000 RR было – сел за руль, а там – iPhone! Такой прозрачный, интуитивно понятный и простой. Сцепление выжал, газ открыл – поехал, слишком много открыл – он тебя спас... и ты этого даже не заметил, если не знаешь, что «хэлпер» активирован и работает.


Появились повадки, как у R1: начинаешь наклонять его в поворот, и он туда послушно закатывается. Раньше такого точно не было, S 1000 RR нужно было с усилием заваливать его в поворот, а он всегда стремился поскорее выпрямиться. Все стратегии строились именно под выход, под заднее колесо. Все, кто участвовал в тестах на Эшториле, от рулежки были в восторге. А сейчас интересно посмотреть, как он поедет на Moscow Raceway в плане рулежки.

Тормоза придумали... американцы

На BMW S 1000 RR всегда стояли тормоза от Brembo, отлично зарекомендовавшиеся себя как в городе, так и на треке, и легко выдерживавшие даже 6-часовые гонки на выносливость (что мы проверили на TRD 6H Endurance на Moscow Raceway в 2017). Но и здесь тотальные перемены!


В новом BMW RR установлены 4 поршневые суппорта вместе с 320мм тормозными дисками американской компании Hayes Brakes, при этом сзади остался однопоршневой суппорт Brembo с 220 мм диском. Для многих потенциальных владельцев выглядит пугающим уход от Brembo к малоизвестному в России бренду, но мы протестировали и можем ответственно заявить, что пугаться не стоит, тормоза приятно удивили своей даже большей тормозной выносливостью и приятным прогнозируемым «прикусом». Единственное не понятно, где брать теперь неоригинальные гоночные колодки.

Электроника: больше, чем гаджет

Новая 6,5-дюймовая цветная приборная панель с гигантским функционалом – теперь это целый интуитивно понятный компьютер для настройки всего, начиная от настроек двигателя, систем безопасности, заканчивая мультимедийной системой в сопряжении с телефоном по Bluetooth.


Думаю, теперь можно месяцами сидеть в гараже и играть с настройками, но лучше делать это на тестах, на треке, потому что каждое изменение – тут же срабатывает, садишься и ощущаешь!


Помимо 4-х стандартных предустановленных режимов («Rain», «Road», «Dynamic», «Race»), которыми никого уже в 2019 году не удивить, добавились режимы «Pro Modes», которые раскрывают прямо с приборки настройки целого спектра гоночных параметров:

- Engine: настройка отклика электронной ручки газа.
- Engine Brake: настройка торможения двигателем, которая раньше была возможна только при подключении компьютера и наличии Calibration Kit 2.
- Traction (DTC): настройка степени вмешательства трекшн-контроля + отдельная регулировка присутствует на левом пульте, которая позволяет в режиме гонки убирать или добавлять вмешательство системы.


- Wheelie (DTC): благодаря 6-осевому сенсору мотоцикл теперь может определять и ограничивать уровень подъема переднего колеса без потери тяги двигателя, что сильно облегчает пилотирование и позволяет не бояться и держать газ на 100%. А это, к слову, секунды времени на треке и безопасность в городе. Подобная функция была и на предыдущих поколениях, но работала совершенно иначе, отключая тягу двигателя совсем, до тех пор, пока мотоцикл не рухнет передним колесом о землю.
- ABS: Теперь работу ABS возможно настроить, чтобы на переднем колесе она была включена, а на заднее колесо выключена. Также при включенной ABS есть отдельная функция антиподнятия заднего колеса, для тех, кто боится перевернуться через руль при интенсивном торможении. Эту функцию можно отключить для любителей делать «стоппи», при этом оставив работу антиблокировочной системы.


- DDC: настройки электронной подвески.
- HSC Pro (Hill Start Control) – новая для S1000RR функция-помощник для трогания на уклонах. При остановке мотоцикл держит тормоз, чтобы было проще трогаться (отключаемая).
- DBC (Dynamic Brake Control) - при нажатии на тормоз функция автоматически закрывает дроссель в 0, что позволяет избежать очень распространенной ошибки у новичков одновременно тормозить и ускоряться, а при паническом нажатии в наклоне на тормоp функция поможет избежать резкой блокировки колеса.


В приборной панели присутствует мультимедийная система Connectivity, которая позволяет подключить по Bluethoth телефон и видеть на экране, кто звонит, переключать музыку джойстиком на левом клипоне. Если включить навигатор на телефоне - приборная панель укажет путь, правда стрелками, без интерактивной карты.

Доступна настройка формата и расположения приборов, а при включении режима Racetrack выводится на экран «мини телеметрия»: в режиме реального времени на приборной панели показывается степень вмешательства трекшн-контроля, интенсивность торможения, максимальный угол наклона и время на круге.


Дизайн: мы где-то это уже видели?.. Внешний вид нового S 1000 RR – вещь спорная, очевидно одно - выглядит современно, самое главное, что теперь в базе 2 светодиодных фары.

Итого

Мотоцикл по характеру стал еще более покладистый, но это не значит, что он бесхарактерный. Предыдущее поколение S1000RR и без того славилось простотой управления и дружелюбным мотором: на треке все эти факторы влияют на усталость, если мотоцикл легко управляемый – значит вы тратите меньше сил. Новый RR ощущается, как «Майбах» - очень комфортно при бешеной энерговооруженности. Электроника настолько филигранно обрабатывает такую мощность, что простота управления начинает граничить с халатностью, но на треке чрезмерное количество систем безопасности всегда делает тебя медленнее. Благо они отключаемые.


BMW в очередной раз создают сбалансированный мотоцикл, который может ездить по городу и за 30 минут превратиться в Ready-To-Race байк! На данный момент это не самый мощный по мотору мотоцикл, но речь идет о 200+ л.с., которые не то, что в городе, но и на треке не так просто реализовать. Единственное, чего нет в системе - это бесключевого доступа, который давно реализован на других BMW.

*** В Россию приехала первая партия мотоциклов и уже с 20 мая их можно увидеть в действии, задать любые вопросы на Moscow Raceway, на трек-днях TrackRaceDays, где будет представлен бокс BMW MOTORRAD. Подробнее: trackracedays.ru.

Галерея фотографий с тестов BMW S 1000 RR (2019) в высоком качестве

Фото: Joerg Kuenste и Toni Boerner