.jpg "Реклама. ИП Воронов И.В. ИНН772909155190 Erid: 2SDnjdGNfNp")
6592.jpg "Реклама. ИП Воронов И.В. ИНН772909155190 Erid: 2SDnjdGNfNp")
МОТОГОНКИ.РУ, 19 сентября 2022 - Ducati можно назвать ветераном Больших Призов, поскольку этот завод участвует в чемпионате MotoGP с 2003 года, как только Королевски класс перешел на использование 4-тактных двигателей. Завод Ducati участвовал в Мото Гран-При в 70-х, но в 80-х и 90-х у него не было собственного прототипа с 2-тактным мотором, потому что итальянцы ориентировались на гонки уровня Superbike, где объемные 4-тактные мотоциклы с десмодромным приводом клапанного механизма доминировали многие годы и успешно противостояли японским конкурентам, таким как Honda, Kawasaki и Suzuki. Но развитие технологий требовало демонстрации реальных возможностей R&D Борго-Панигале, и в 2001 году завод принял решение вступить в MotoGP с принципиально новым для индустрии мотоциклом.
Desmosedici GP03 был создан амбициозным разработчиком Филиппо Прециози и его командой, одной из особенностей конструкции прототипа Ducati был принцип шасси-монокока из карбонового волокна с двигателем, являющимся несущим элементом. Фактически, вилка крепилась к двигателю через небольшой карбоновый мост (рулевую колонку), а карбоновый маятник заднего колеса фиксировался непосредственно на двигателе. Это позволило создать очень жесткую конструкцию, которая незамедлительно сделала Desmosedici одним из активных участников в схватках за подиум.
Лорис Капиросси на одном из первых Ducati Desmosedici GP05
Desmosedici буквально означает «D16» - «десмодромный 16-клапанный». Завод принял за основу прототипа двигатель форм-фактора V4 с наклоном пар цилиндров почти в 90 градусов. Наклон год от года менялся с целью поиска баланса производительности и стабильности. Изначальный проект Прециози, базирующийся на принципе Super-Twin (V2), не выдержал конкуренции с V4 уже на периоде испытаний. Хотя у прототипа с V2 в тот момент было бы существенное преимущество по энерговооруженности и массе. Дизайн обоих прототипов разрабатывался в 2001 году, и в 2002 Desmosedici был принят на вооружение именно в виде V4 объемом 990 куб.см. Лорис Капиросси, Трой Бейлисс, Сет Жибернау и Карлос Чека принесли Ducati несколько подиумов с 2003 по 2006 год, но настоящего успеха проект достиг в 2007, с переходом регламента MotoGP на двигатели объемом 800 куб.см.
Кейси Стоунер принес Ducati первую и единственную пока Тройную Корону в 2007 году
Настоящим триумфом Ducati стало подписание контракта с молодым дебютантом Королевского класса Кейси Стоунером. Кейси вступил в MotoGP по линии Honda Racing, но из частной команды LCR Honda австралиец был похищен Ducati Factory Racing. Поначалу, на Стоунера не делали буквально никаких ставок. Но первая же гонка 2007 года показала, что новичок идеально вписался в проект.
В тот момент, для Ducati в буквальном смысле всё сошлось. Во-первых, новый двигатель V4, разработанный в сотрудничестве с производителем моторных масел и топлива Shell, оказался на 5-7% эффективней двигателей японских заводов, которые продолжали делать ставку на традиционные технологии. Но потеря 20% объема моторов заставила японцев идти по пути подъема пика оборотов коленчатого вала для компенсации потерь мощности. Новые моторы Honda, Yamaha и Suzuki оказались очень "нервными", и пилоты перестали контролировать их на 100%, как было раньше с более плавными 990-кубовыми силовыми установками. Японцам пришлось идти по пути внедрения сложной контролирующей электроники, тогда как у Ducati переход произошел глаже. Плюс, Кейси Стоунер оказался настолько чувствительным гонщиком, что ему просто не требовались "улучшайзеры". Его трекшн-контролем была кисть правой руки: Стоунер чутко контролировал тягу, изящно балансируя на грани срыва заднего колеса, зачастую просто отключая трекшн-контроль, как ненужный элемент. Эффективность двигателя Ducati GP07 выражалась в большей экономичности по сравнению с тем же Yamaha YZR-M1: Стоунер мог держать газ открытым полностью на протяжении более 18 кругов, тогда как Валентино Росси и Дани Педросе приходилось переходить на "экономичную" карту двигателя к этому моменту.
Известен факт, что инженеры Yamaha Racing заверили Валентино Росси перед стартом Гран-При Катара 2007 года, что «если Кейси-сан будет газовать так, как он делал это на квалификации, у него просто кончится бензин». Однако, когда Росси переключился на сберегающий режим, Стоунер тут же ушел от него в отрыв и сохранил этот темп до самого финиша, изрядно удивив не только самого Росси, но и всю группу инженеров YFR. Впрочем, в течение сезона японцы нашли решение эффективности YZR-M1 и в 2008 году Росси получил обновленный мотоцикл, с которым ему удалось вернуть себе чемпионский титул. Стоунер же столкнулся с рядом технических сложностей, а также проблемами со здоровьем.
Но в 2007 году Кейси выиграл абсолютно всё, что мог для Ducati: став чемпионом сам, он принес Ducati Factory командный Кубок, а также Кубок производителей - первую и пока единственную "Тройную корону" в истории итальянского завода.
Со временем, в Ducati научились запекать карбоновые волокна под определенным углом и температуре, чтобы создавать монокок нужной жесткости под разные гоночные треки из календаря MotoGP. Впрочем, хотя абсолютные показатели Desmosedici стали близки к идеальным, это также усложняло работу инженеров и сделало понятие "базовый сетап" неприменимым на большинстве трасс. Стоунер, а затем Никки Хейден и Валентино Росси, в итоге, настаивали на изменении концепции D16. Этого удалось добиться только Росси в середине 2011 года. Но новая революция нарушила целостность проекта и вынудила Филиппо Прециози покинуть свой пост.
На протяжении 10 лет после триумфа 2007 года Ducati Corse лихорадило, потому что заводской проект застрял на победном уровне, не желая существенно прогрессировать, тогда как японцы сделали выводы и быстро выстрелили на новый уровень успешности. До 2017 года лидерство в чемпионате захватили Honda и Yamaha. И только с приходом на пост руководителя Ducati Corse Луиджи Даль′Иньи, ситуация стала выправляться.
Даль′Инья радикально изменил принципы работы Ducati Corse, начав с революции в системе коммуникации между заводским R&D, командой, обеспечивающей Race Operations непосредственно на гоночном треке и заводским руководством. Также, большую роль сыграла продажа активов Ducati Holding группе компаний Volkswagen-AUDI, благодаря чему Даль′Инья получил в свое распоряжение феноменальный бюджет и доступ к технологической базе Audi Motorsport. Уровень бюджета Ducati Corse сегодня неизвестен, поскольку компания пользуется базой VAG, как своей, что невозможно оценить в финансовом эквиваленте. Но с 2018 года прототип Desmosedici удалось вывести на победоносный уровень. В 2020 году Ducati Corse вырвала Кубок производителей из рук Suzuki буквально в последней гонке сезона.
Ducati выигрывает Кубок производителей в 2020 году
Судьба того Кубка было сложной, и по-настоящему эту победу в паддоке MotoGP не рассматривали всерьез. Дело в том, что у Ducati не было реальных шансов в противостоянии с Yamaha Factory Racing до одного момента: Yamaha в межсезонье сменила подрядчика по производству клапанов и элементов клапанного привода для YZR-M1, не уведомив об этом MSMA и FIM в ходе омологации нового двигателя. Это было банальное разночтение Регламента: в Yamaha считали, что если детали произведены по той же спецификации и из тех же материалов, они не являются "новыми" и не требуют дополнительной омологации. Но в Технической Дирекции MotoGP заявили, что это не так. На первых этапах чемпионата пилоты Yamaha столкнулись с проблемами, которые были связаны с новыми приводами, и YFR обратилась к MSMA с просьбой о замене дефектных элементов. Но другие члены MSMA - KTM, Honda, Suzuki и Ducati отказали Yamaha, и инженерам из Иваты пришлось пойти на снижение пиковой мощности YZR-M1, чтобы снизить риски потери двигателей. Кроме того, MSMA пришла к соглашению с FIM, что Yamaha как производитель должен быть оштрафован, так что из Кубка Производителей у абсолютного лидера чемпионата изъяли 50 очков, после чего Yamaha переместилась на 3-ю позицию, пропустив вперед Suzuki и Ducati. До самой последней гонки сезона Suzuki шли на "Тройную корону", но финал в Портимао стал настоящим провалом для Team Suzuki Ecstar, и хотя Жоан Мир выиграл титул в личном зачете, Кубок производителей перешел в собственность Ducati.
Чтобы доказать правомерность этой победы, Ducati Corse сделала всё, чтобы сохранить Кубок в 2021 году. Но на этот раз, ни у кого не возникло ни малейших сомнений, в Ducati Desmosedici - лучший по совокупности характеристик и надежности прототип MotoGP. Победа в Кубке производителей над Yamaha на этот раз была убедительной, 5 из 6 пилотов Ducati принесли очки в копилку Кубка, включая новобранцев. В 2022 году армия Ducati разрослась до 8-ми пилотов, что значительно повысило шансы завода на защиту Кубка.
В 15-ти состоявшихся с начала сезона 2022 года гонках Франческо Баньяя из Ducati Lenovo Team одержал 6 побед, а его будущий напарник Энеа Бастианини - 4 победы, итого, 10 или 2/3 всех побед одержаны пилотами Ducati. Только одна у Aprilia, одна у KTM и три у Yamaha (Фабио Куартараро). Из пяти гонок, где пилоты Ducati не выиграли, в четырех они обязательно финишировали на подиуме. Также, очки в зачет Кубка итальянскому заводу принесли Жоан Зарко (3 место в Индонезии и 2 место на Sachsenring) и Хорхе Мартин (2 место в Аргентине).
Успешность Ducati Desmosedici GP21 и GP22 определяется совокупностью характеристик и надежностью двигателя. Мощный мотор позволяет новобранцам завода быстрее раскрыть свой персональный потенциал, не идя на риски. А преимущества Ducati Corse в работе с управляющей электроникой и аэродинамикой делают Desmosedici абсолютным оружием в схватках с соперниками на прямых
Ducati вышла на "несгораемый" уровень в счете за 5 гонок до финала, превысив порог в 125 очков. Финиш Алеша Эспаргаро на подиуме в Арагоне вывел Aprilia на 2-ю строчку в Кубке производителей с преимуществом в 4 очка над Yamaha.
1. Ducati - 346 очков
2. Aprilia - 217 (-129)
3. Yamaha - 213 (-133)
4. KTM - 161 (-185)
5. Suzuki - 134 (-212)
6. Honda - 100 (-246)
1215207
144253
7078