25322
МОТОГОНКИ.РУ, 18 августа 2022 - ...и я должен сказать, что уже слышал подобные слова дважды с 2009 года. Сказаны они были до Марка двумя другими Легендами MotoGP - пилотом Ducati Factory Кейси Стоунером в 2009 и Валентино Росси, перешедшем в тот же гараж в 2011 году. Забавно было услышать нечто подобное, программное от флагмана Honda Racing, спустя 11 лет!
Прежде, чем перейти к сути заявления Марка Маркеса, я хочу вернуться на 7 лет назад в заводской бокс Ducati на тестах IRTA после Гран-При Валенсии. Вот эта фотография, сделанная мой в первый рабочий день Луиджи Даль′Иньи в статусе гендиректора Ducati Corse - она историческая и знаковая. В этот самый день Джиджи увидел и понял, что именно «не так» в заводской структуре Ducati, и что надо изменить:
Даль′Инья потратил первые 6 месяцев своей работы в Corse на решение ключевой проблемы всего проекта - коммуникации между департаментами. Первым-наперво, еще до того, как начать переделывать Desmosedici, бывший ведущий инженер Aprilia, создавший чемпионский супербайк RSV4, изменил... стиль работы итальянской команды и R&D в Борго-Панигале. Снес до основания всю структуру от Филиппо Прециози и создал с нуля свою. Заводской проект Ducati сегодня - эталон коммуникабельности, скорости разработки и внедрения. Благодаря тому решению Даль′Иньи. Он наладил взаимосвязь между Race Operations (непосредственная работа на треке) и R&D, так что они перестали быть независимыми структурами, а стали единым целым. А учитывая, что все ресурсы Ducati находятся в одном регионе, большего и не требовалось - работа сразу же пошла! Даль′Инья не уволил ни одного человека после ухода Прециози из проекта. Остались все или почти все, кто работал во время правления Филиппо. Но устроенная Даль′Иньей революция расставила всё по своим местам!
Нет. Сегодня Маркес не говорил много о себе. Хотя намекнул, когда ждать ответов о возвращении, участии в тестах в Мизано и так далее. Сегодня он хотел сказать Honda важную вещь:
Старый подход в проектировании и разработке прототипа RC213V больше не работает, и нужна большая структурная революция во всем проекте HRC в MotoGP
Марк Маркес начал объяснять ситуацию:
«Вы все видите, что Honda находится в трудной ситуации. Не один пилот, а все пилоты. Весь проект переживает не лучший свой момент. Возможно, да, это некое следствие 2020-2021 года, когда я был значительно удален от трека, от связи с командой. И когда я вернулся, то понял, что вокруг вообще всё переменилось: новый мотоцикл по сути, "не мой". В этом году, несмотря на отсутствие физическое, я всё время был на связи с командой - с Санти [Эрнандесом, шефом команды], Тетсухиро [Куватой, директором HRC], со Стефаном [Брадлем, тест-пилотом HRC] и, конечно, со своим братом, поскольку он все-таки ездит на Honda».
«Одна из главных причин, почему я здесь, это необходимость видеть байк на трассе, говорить прямо с Honda, с их инженерами. Ясно, что не я решаю, что и кто будет делать, но мне нужно быть вовлеченным в этот процесс. Мы переживаем трудный момент - все в команде, в проекте, в HRC. И в этот момент один человек ничего не может решить, я - не могу. Командная работа - мы ищем решение все вместе».
Смысл "трудной ситуации" по мнению Маркеса заключается в том, что японский R&D Honda окончательно оторвался от Race Operations в Европе. Японские инженеры трудятся не покладая рук, но результат их работы "не тот", которого ждали и ждут пилоты. В аналогичной ситуации несколько лет пребывал заводской проект Yamaha: помните, как Валентино Росси целый год только и твердил, что японские инженеры его «игнорируют»?.. Сегодня понять смысл претензий Росси проще, чем в 2017 году: гэп - то есть, разрыв по времени между началом доработки и реализацией на треке решений Made in Japan настолько велик, что минимальный просчет при приёмке прототипа на предсезонных тестах в феврале означает полный провал всего сезона.
В этой ситуации Маркес и Ко. побывал в 2015 году, когда новый двигатель, сгоряча принятый Марком и Дани Педросой с первой же попытки, оказался слишком агрессивным для одобренного ими шасси. Но Сепанг не выявил этой проблемы. Однако как только MotoGP после дебюта в Катаре и заокеанского тура по Аргентине и США вернулся в Европу, тут-то всё и всплыло. Маркес из кожи вон лез, чтобы побороть проблемы своей суперсилой, но только огреб больше падений - и окончательно лишился шансов на защиту титула. Он помнит это слишком хорошо!
«Мотоцикл стал слишком тяжелым, даже для меня»
Сегодня он сказал вещь, которая даже меня удивила: «По прибытии в Муджелло, я понял, что байк действительно слишком трудный. Он стал "тяжелым", даже для меня, чтобы извлечь какой-то профит из этого. Я понял, что проблема слишком велика. Это не одна какая-то "небольшая проблемка", а одна большая. Но я вижу решение ее... не в байке. Речь про весь проект, про его концепцию и идеологию».
«Проблема в области координации, распределении информации в команде. И сегодня это стало слишком важным для всего проекта: информация должна течь в верном направлении всё время. Во многих аспектах, у нас так дело и обстоит - информация распределяется верно. Но не в процессе разработки. Люди очень мотивированы. Японские инженеры работают 24 часа в сутки...»
«Но команда - я имею в виду не конкретных персон, не людей - это концепт команды. Мы находимся в проекте, построенном японцами и в японском стиле. Но мы видим европейские команды, которые работают принципиально иначе, и преуспевают».
«У Honda есть абсолютно всё для успеха - бюджеты, люди, мозги, руки, идеи... Но говоря об изменениях, я говорю о смене концепции. HRC требуется реорганизация во всей заводской структуре, надо начать работать иначе. И Honda это может! Я верю в них, это мотобренд №1 в мире. И я уверен, что мы вернем №1 себе».
Марк углубился в детали: «Я не говорю: Honda, вы должны работать, как в Европе! Потому что японский стиль - много кропотливой работы в лаборатории - оправдывал себя много лет, помог выиграть много титулов. Но мир меняется. Чемпионат меняется. У нас стало всё меньше времени на тесты, и работа в R&D завода приобретает исключительную важность, и сегодня она важнее, чем работа на треке. Но на треке мы должны работать вместе с заводом, как единое целое. Я не тот парень, кто должен диктовать заводу, как работать. Но есть очевидные вещи... Моя цель такая же, как и у Honda - сделать чемпионский мотоцикл, чтобы выигрывать титулы. Байк изменился: раньше, прототипы MotoGP были низкими и короткими, а сегодня стали длинными и высокими. Стиль пилотирования постоянно меняется, и нам нужно всё время вносить какие-то изменения, чтобы соответствовать. Мы должны поработать над этим вместе - я лишь хочу вернуть байк-победитель, и нам нужно понять, что делать. Я не инженер, а гонщик. Я верю в своих инженеров, я здесь, чтобы помочь им».
Японский подход, когда инженеры только создают, а пилоты только ездят - больше не работает; требуется более европейский подход, когда прототип меняется постоянно, и пилот участвует в этом наравне с инженерами, а инженеры присутствуют на каждом событии - вот, что хотел донести Марк. Так последние 5-7 лет работает Ducati, и потому сегодня Desmosedici - объективно лучший прототип MotoGP!
Ну, и наконец, когда он хочет вернуться в седло?
«Через неделю будет очень важный осмотр, после которого врачи дадут заключение - можно ли повысить уровень агрессии и нагрузок. И тогда мы решим. Если я почувствую, что готов вернуться к работе с байком, то незамедлительно сделаю это. Но это не значит, что скажу - поеду в этой гонке, в другой гонке, в третьей... У нас другая цель теперь. Наша цель - новый байк» - ответил Маркес.
1095412
109351
9294