МОТОГОНКИ.РУ, 1 апреля 2024 - Фрилансеру и колумнисту МОТОГОНКИ.РУ Мэту Оксли удалось поймать уникальный момент, когда механики Ducati Lenovo Team, забыв закрыть ворота своего гаража на FP1 Гран-При Португалии, сняли нижний блок обтекателя и принялись крутить гайки. В тот самый момент Оксли был рядом и сделал очень важный снимок на свой телефон.
«Когда парни увидели отблеск вспышки моего смартфона, они осознали, что произошло, и поспешили вернуть на место обтекатель, но мне повезло - впервые автофокус моего телефона навелся почти туда, куда надо» - прокомментировал Оксли свое "открытие".
Разглядывая фотографию со знакомыми разработчиками из конкурирующей организации, он выяснил, какие именно нюансы удалось поймать в кадр.
Ducati решила давнюю проблему чрезвычайно высокой жесткости рамной конструкции Desmosedici GP, значительно повысив поворачиваемость и гибкость шасси по сравнению с прототипом, идеи которого были заложены Даль′Иньей в 2015 году
Раньше, до 2020 года этой детали там не было, но теперь она появилась:
Неожиданное открытие - волшебный элемент Ducati Desmosedici GP24
Речь о достаточно тонкой алюминиевой пластине, являющейся составной частью рамы, к которой, в том числе, крепится двигатель. Этот элемент слишком тонкий, чтобы быть часть несущей конструкции. И слишком длинный, чтобы создавать жесткость. Но в верхней части этого элемента жестко установлен демпфер, связанный с рулевой колонкой. В самом низу, элемент связан с двигателем.
Жесткость крепления двигателя к раме - и общую жесткость шасси создают другие, гораздо более массивные кронштейны, и все они расположены, либо на задней части двигателя, либо наверху (двигатель подвешивается к раме).
Почему эта часть крепления двигателя такая узкая и тонкая?
Именно передние кронштейны из-за геометрии нагрузки и своих физических свойств создают сбалансированное отношение вертикальной и поперечной жесткости шасси. Иными словами, они позволяют шасси немного изгибаться под разнообразными нагрузками, позволяя перераспределять часть нагрузок и меняя их вектор. Похоже, что этот элемент (и точно такой же на другой стороны рамы) позволяет рулевой колонке и передней части рамы немного изгибаться под действием высоких нагрузок в поворотах, что дает гораздо больше держака, как на переднем, так и заднем колесе.
«Когда я показал это фото инженеру [конкурирующего производителя], у него буквально глаза на лоб вылезли от интереса» - добавляет Оксли.
«Последний полуразобранный Desmo я видел в 2015 году, и конструкция этой части рамы там была принципиально иная. Ducati всегда гнались за контролируемой жесткостью шасси. Это было их бичом - избыточная жесткость, кто создавало недостаточную поворачиваемость на протяжении многих лет».
«Экспериментировали с маятниками, меняли материалы. Все производители следовали тем же путем, играя с толщиной стенок и дизайном рамы, чтобы сделать их более гибкими».
Сейчас толщина стенок алюминиевых блоков, из которых изготовлены маятники и рамы доходит до 1.2 мм - так делают в Yamaha, например. У Honda толщина блоков варьируется. Но на доказательство того, что это работает, у них уходят месяцы.
В Ducati пошли по пути контролируемых по подвижности и гибкости элементов, проверить работоспособность которых достаточно просто даже путем компьютерной симуляции.
Именно Ducati первыми создали в 2009 году полноценное 100% карбоновое шасси, в котором команда Филиппо Прециози могла задавать жесткость каждого элемента (!) под конкретные типы автодромов (!), просто меняя углы и температуру, под которыми сплетались и запекались волокна, задавая монококу нужный уровень жесткости. Но из-за сложности производства, в 2011 Ducati вернулась к идее алюминиевой рамы, как у Yamaha.
«У Desmosedici GP15 этот элемент переднего крепления двигателя был гораздо массивней, короче и явно жестче. Он был фрезерованным и толстенным. Полагаю, что он хорошо держал форму. Новый имеет широкий диапазон гибкости, просто потому что рычаг больше. Уверен, что эта небольшая на первый взгляд доработка - ключевой элемент в значительном улучшении отзывчивости шасси Desmo, в улучшении поворачиваемости и такой великолепной работе прототипа в длинных дугах. Не знаю, когда они начали использовать этот элемент. И надеюсь, что за это открытие мне не запретят выход на пит-лейн MotoGP...»
Технический директор KTM Factory Racing Себастьян Риззе уверен, что скоро все производители вернутся к созданию карбоновых рам и маятников. Просто потому, что им можно задавать точные параметры гибкости и жесткости. Как уже сейчас делает KTM, и как пытается делать Aprilia. Honda пытается комбинировать карбон и алюминий, но пока остановилась на металле - его проще дорабатывать.
4.47 МЛН
650346
13508