Этот мотоцикл появился раньше на гоночном треке, чем на шоссе. Знаете почему? Потому что в KTM изначально наделили его душой «Ready to Race». Duke 690 – быстрый, легкий и хулиганский. Вот почему он стал одной из ярчайших новинок 2012 года и бестселлером.
Рейсинговая версия 690 Duke Track отличается от базовой незначительно в плане инженерии. С мотоцикла удалены «лишние» детали, вроде блока управления ABS и оптики; стальной подрамник заменен на легкий алюминиевый, а подножки на полностью регулируемые, наконец, стоковый выхлоп сменила полная титановая система Acrapovic. Из серьезных перемен – полностью настраиваемая вилка WP с гоночными картриджами (такую же можно купить отдельно и поставить на уличный – нет проблем!), а также более производительные скобы Brembo. О вмешательстве в двигатель можно только догадываться, ибо эта деталь у Duke Track в прямом смысле закрыта «семью печатями», так что даже участники KTM EJC не знают, что внутри – вмешательство в мотор запрещено правилами. Но, судя по работе мотоцикла и звука, исходящего из чрева агрегата, никакого космоса там нет. Track остается весьма ограниченной, «испытательной» версией, на которой безжалостные молодые мотогонщики ставят эксперименты в ходе гоночных уикендов, а специально обученные мудрецы с завода за ними присматривают и делают выводы. Возвращаясь к сути вопроса, общая сухая масса мотоцикла была уменьшена на 10 кг, а отдача увеличена почти на ту же цифру: с колеса KTM 690 Duke Track по заверениям представителей завода выдает «79/79».
Эргономика трековой версии слегка упрощена. Здесь установлен более низкий и широкий руль Renthal и слегка заниженные стойки, а также отсутствует левый пульт (просто не нужен). На Track установлена защита рукояток и рычагов из того же каталога Power Parts плюс дуги безопасности (crash bars), которые крепятся прямо к раме. И эти два элемента, вероятно, первый и обязательный тюнинг только что купленного мотоцикла! Учитывая характер Duke, падений, в том числе и на ровном месте, не избежать. Зато с ними, за исключением серьезных аварий, связанных со столкновениями, легкие полеты и скользячка обойдутся владельцу в пару копеек. Двигатель вне досягаемости при падении на асфальт. Самыми серьезными последствиями падений в EJC были сломанные рычаги и оторванные элементы пластикового обвеса! Практически все упавшие мотоциклы доставлялись в паддок своим ходом.
Итак, запуск двигателя – легкое нажатие на кнопку стартера. Мотор заводится сразу, благодаря наличию автоматического декомпрессора, начинается урчать и вибрировать. Прогрев 1-цилиндрового агрегата занимает меньше минуты. Первое движение, ставшее за неделю испытаний рефлекторным – отключение блока ABS (третья клавиша на контрольной панели). Зачем? Ммм… Возможно, антиблокировочная система на этом мотоцикле нужна… тому, кто покупает его в качестве первого мотоцикла или переходит на Duke со 125- или 250-кубовой «японки». Европейские власти повышают безопасность транспорта, так что наличие этой детали на всех мотоциклах, омологированных для дорожного применения, будет единым стандартом с 2014. Уже в 2013, например, в BMW перешли на эту схему. Но (это мое личное мнение, не более того), ABS мешает чувствовать этот классный стрит практически повсеместно.
В базе на мотоцикле установлены покрышки Michelin Pilot Sport, прогреть которые до приемлемого уровня можно за минуты. После этого, что заднее, что переднее колесо вцепляются в асфальт намертво. Достаточно широкое и удобное (в сравнении с Track) двухместное сиденье дает пилоту большую свободу перемещения за рулем. Можно сесть вперед, загрузив вилку и попросту забыв, как себя ведет заднее колесо в поворотах и на торможении. Можно отодвинуться чуть назад; поведение мотоцикла тут же изменится, он станет уличным all-arounder‘ом с небольшой тягой к взбрыкиванию при резком старте на первой передаче. Можно отпячиться назад, облегчив front-end, и наслаждать wheelie при каждом старте на первой и второй передачах. Торможение в stoppie через непродолжительное время станет нормой жизни, настолько четко и прогнозируемо происходит отрыв заднего колеса от асфальта! Можно намечать сколь угодно ранние точки для полной остановки, Duke не проедет их мимо.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
Рейсинговая версия 690 Duke Track отличается от базовой незначительно в плане инженерии. С мотоцикла удалены «лишние» детали, вроде блока управления ABS и оптики; стальной подрамник заменен на легкий алюминиевый, а подножки на полностью регулируемые, наконец, стоковый выхлоп сменила полная титановая система Acrapovic. Из серьезных перемен – полностью настраиваемая вилка WP с гоночными картриджами (такую же можно купить отдельно и поставить на уличный – нет проблем!), а также более производительные скобы Brembo. О вмешательстве в двигатель можно только догадываться, ибо эта деталь у Duke Track в прямом смысле закрыта «семью печатями», так что даже участники KTM EJC не знают, что внутри – вмешательство в мотор запрещено правилами. Но, судя по работе мотоцикла и звука, исходящего из чрева агрегата, никакого космоса там нет. Track остается весьма ограниченной, «испытательной» версией, на которой безжалостные молодые мотогонщики ставят эксперименты в ходе гоночных уикендов, а специально обученные мудрецы с завода за ними присматривают и делают выводы. Возвращаясь к сути вопроса, общая сухая масса мотоцикла была уменьшена на 10 кг, а отдача увеличена почти на ту же цифру: с колеса KTM 690 Duke Track по заверениям представителей завода выдает «79/79».
Джереми МакВильямс после тех тестов сказал: "У меня была возможность покататься на 690 Duke в Испании и по дорогам, и по треку, когда мы делали фотосессию и тесты для завода. Мотоцикл ощущается невероятно легким, а мотор просто чрезвычайно гибок. Думаю, KTM 690 Duke - оптимальный выбор для такого чемпионата, как European Junior Cup. Здесь готовая, полностью настраиваемая подвеска в базе, а оснащенный PowerParts, он действительно Ready to race!"
Честно говоря, пробная поездка на Duke Track не произвела особенно ярких впечатлений на фоне тестов RC8R Track и BMW S1000RR. Но чему я был особенно рад впоследствии, это то, что уличный Duke вел себя примерно так же, но уже на дорогах общего пользования!
Эргономика трековой версии слегка упрощена. Здесь установлен более низкий и широкий руль Renthal и слегка заниженные стойки, а также отсутствует левый пульт (просто не нужен). На Track установлена защита рукояток и рычагов из того же каталога Power Parts плюс дуги безопасности (crash bars), которые крепятся прямо к раме. И эти два элемента, вероятно, первый и обязательный тюнинг только что купленного мотоцикла! Учитывая характер Duke, падений, в том числе и на ровном месте, не избежать. Зато с ними, за исключением серьезных аварий, связанных со столкновениями, легкие полеты и скользячка обойдутся владельцу в пару копеек. Двигатель вне досягаемости при падении на асфальт. Самыми серьезными последствиями падений в EJC были сломанные рычаги и оторванные элементы пластикового обвеса! Практически все упавшие мотоциклы доставлялись в паддок своим ходом.
Итак, запуск двигателя – легкое нажатие на кнопку стартера. Мотор заводится сразу, благодаря наличию автоматического декомпрессора, начинается урчать и вибрировать. Прогрев 1-цилиндрового агрегата занимает меньше минуты. Первое движение, ставшее за неделю испытаний рефлекторным – отключение блока ABS (третья клавиша на контрольной панели). Зачем? Ммм… Возможно, антиблокировочная система на этом мотоцикле нужна… тому, кто покупает его в качестве первого мотоцикла или переходит на Duke со 125- или 250-кубовой «японки». Европейские власти повышают безопасность транспорта, так что наличие этой детали на всех мотоциклах, омологированных для дорожного применения, будет единым стандартом с 2014. Уже в 2013, например, в BMW перешли на эту схему. Но (это мое личное мнение, не более того), ABS мешает чувствовать этот классный стрит практически повсеместно.
В базе на мотоцикле установлены покрышки Michelin Pilot Sport, прогреть которые до приемлемого уровня можно за минуты. После этого, что заднее, что переднее колесо вцепляются в асфальт намертво. Достаточно широкое и удобное (в сравнении с Track) двухместное сиденье дает пилоту большую свободу перемещения за рулем. Можно сесть вперед, загрузив вилку и попросту забыв, как себя ведет заднее колесо в поворотах и на торможении. Можно отодвинуться чуть назад; поведение мотоцикла тут же изменится, он станет уличным all-arounder‘ом с небольшой тягой к взбрыкиванию при резком старте на первой передаче. Можно отпячиться назад, облегчив front-end, и наслаждать wheelie при каждом старте на первой и второй передачах. Торможение в stoppie через непродолжительное время станет нормой жизни, настолько четко и прогнозируемо происходит отрыв заднего колеса от асфальта! Можно намечать сколь угодно ранние точки для полной остановки, Duke не проедет их мимо.
Продолжение »
« Предыдущая часть
2 страница из 3
