МОТОГОНКИ.РУ, 27 мая 2010 - Если в 2008-2009 годах их число достигало 34, а на некоторых этапах не прошедшие квалификацию отсекались, теперь речи о том, чтобы не допускать на старт кого-то из 20 оставшихся в гонках, нет. Привлекаются дополнительные силы. Ярким примером стало участие двух гонщиков wildcard в Португалии и Испании, включая россиянина Эдуарда Блохина из RivaMoto. Разница в подготовке техники и уровне пилотажа бросалась в глаза, но они стартовали и финишировали! Причем, оба были на мотоциклах Yamaha R6, что, вероятно, имело ключевое значение.
Yamaha пошла на очень ответственный шаг, полностью отказавшись от поддержки своей программы в WSS в конце 2009 года. Ситуация складывалась в целом неплохо, когда Кол Кратчлоу выиграл для японского завода чемпионский титул. Но продолжать карьеру в "среднем классе" британский пилот отказался. Причем, одним из его аргументов был переход в Moto2! Yamaha предпочла сохранить сильного пилота в своих рядах и "перевела" его в Superbike. Его напарник Фабиан Форе не принес существенного "дохода" в копилку команды, четыре гонки записав в свой пассив. При сильнейшей конкуренции со стороны хорошо сбитых команд Honda, у Yamaha просто не было шанса выиграть Кубок производителей, а лишь вторую позицию. Конечно, на фоне ярчайших побед Валентино Росси и Хорхе Лоренцо в MotoGP, блистательном сезоне Бена Списа в World Superbike, титул в WSS показался заводу "скромным" достижением. Проект закрыли без сожалений.
World Supersport преследуют те же проблемы, что и MotoGP - высокие расходы на гоночное обеспечение пилотов и технику, только в масштабе. Как ни странно, но расходы на подготовку мотоциклов к заездам приближаются к классу Superbike. В проекции на более низкие цены на 600-кубовом классе в принципе, а также меньшие затраты на девелопмент, WSS всегда был "лицом попроще". При этом, перед каждым уикендом обеспеченным командам приходилось собирать новые двигатели. Мощность хорошо подготовленного 600-кубового мотора достигает в World Supersport 145-153 л.с. на заднем колесе, при начальной мощности в 105-115. При такой форсировке детали изнашиваются буквально на глазах, срок жизни одного агрегата - 400-500 км (пара тренировок, квалификация и гонка).
С этим Infront и FIM также хочет бороться путем изменения правил. На днях офис организаторов подтвердил намерения ввести "правило одного движка" для каждого пилота. Что, по их мнению, заставит команды аккуратней подходить к "гонке вооружений" - овертюнингу и выкручиванию последних силенок из агрегатов. Кроме этого, количество выездных этапов (вне Европы) будет сокращено до двух, причем в странах, где 600-кубовые мотоциклы традиционно пользуются популярностью. Масса других, менее значимых изменений грядет уже в 2011.
Вернуть на трек заводскую команду Yamaha - главная задача Infront. Как только завод возродит проект, появятся и саттелиты. Уже сейчас Yamaha ведет переговоры со своими бывшими партнерами, итальянскими Team Lorenzini, а также нынешней заводской командой Triumph BE1. Последняя слегка перенасыщена статусом "factory" - фактически, BE1 выставляет четырех гонщиков в двух составах, но максимальным достижением до сих пор являются лишь два подиума (3 места за Чазом Девисом). Если Yamaha удастся маневр, BE1 откажется от одного из проектов в пользу весьма конкурентоспособного технического пакета из Японии. Возможно, гонщики будут выступать под другим лейблом. Так или иначе, но возвращение Yamaha в чемпионат гарантирует появление по крайней мере 6 дополнительных стартовых позиций.
