Ducati Desmosedici GP07 - первый с 800 куб.см. двигателем
2007-й стал годом, когда японские производители вновь почувствовали серьезную угрозу из Европы.
Ducati культивирует концепцию «безрамного» шасси, где двигатель – несущая конструкция, с вилкой через траверсы ее связывает небольшой блок, в котором спрятаны воздухозаборник и электроника. Honda и Yamaha считали шасси и двигатель отдельными элементами и развивали их по отдельности. У Ducati двигатель – главный элемент мотоцикла, который построен вокруг мотора в буквальном смысле.
Силовой агрегат внешне не изменился с 2006 года, уменьшен диаметр цилиндров и поршней – до 799 куб.см., мощность прототипа – меньше (около 195 на колесе), но возросли обороты – до 20000, а вместе с ними и максимальная скорость.
Стоунер бьет Росси на традиционно не-дукачьих треках, что вызывает массу вопросов: как это возможно?
Зарегистрированный рекорд скорости также принадлежит Ducati GP7 – 337.2 км/ч.
Новый технический партнер – нефтяной гигант Shell помогает заводу оптимизировать работу ЦПГ и снизить потери на 8%, благодаря применению новых смазочных материалов. Компьютер контролирует все процессы внутри двигателя и вокруг него. Специалисты из Magneti Mareli создали для Ducati объединенную систему из ECU, блока зажигания, питания и трекшн-контроля – все это называется EVO TCF (Throttle Control & Feedback). Но Стоунер зачастую полностью отключал компьютер, чтобы чувствовать байк. Ведь завод решил сменить порядок поджога цилиндров, впервые с 2002 года сделать его «скримером», то есть с постоянной тягой во всем диапазоне.
Росси долгое время пребывал в недоумении: как новичку все это удалось?!
Инновации позволили Стоунеру ехать весь сезон в полный газ. Так что австралиец не только выиграл чемпионат «за явным преимуществом», но и впервые в истории вывел Ducati на первую строчку среди производителей в Больших Призах.
GP8 стал усовершенствованной версией, доработанной заводом «по лекалам Кейси Стоунера». Прециози не скрывал этого на тестах IRTA в Jerez de la Frontera, где Стоунер одержал свою первую победу 2008 года. Масса незаметных глазу, но важных изменений в шасси, двигателе, геометрии задней подвески.
Удалось практически полностью избавиться от вибраций на заднем колесе, которые обычно появляются при разбалансировке заднего колеса из-за скручивания шасси в поворотах. Термин «ridebility» (т.е. комфорт при езде) стал звучать все чаще: для Кейси построили готовый чемпионский байк, так что дуэль с Росси продолжалась достаточно долго. Валентино удалось переломить ход чемпионата в Laguna Seca. Но GP8 остался самым быстрым в MotoGP.
Ducati Desmosedici GP09 с карбоновым монококом. Прощай птичья клетка!
В 2009 произошла очередная техническая революция. Это слово первым сказал руководитель Ducati Клаудио Доменикали. Desmosedici стал истинным прототипом, воплотившим в себе технологии отдаленного мотоциклетного будущего. Главная инновация – отказ от стальной «птичьей клетки» ради карбонового монокока – легкого, но жесткого элемента шасси, связывающего двигатель и frontend. С алюминиевой на карбоновую отливку вскоре заменили и маятник заднего колеса.
«Трубчатая рама всегда была нашей визитной карточкой. Представляете, каких усилий нам стоило такое решение? Но в конечном итоге мы сочли, что игра стоит свеч», - заявил Доменикали на зимней презентации Wrooom! Теперь этот элемент шасси стал полноценным монококом: внутрь конструкции запаковали электронику, воздухозаборник и корпус фильтра. Материал – композитный сплав на базе карбонового волокна, спеченного при высокой температуре и под большим давлением. Появилась возможность «варить рамы» заданной жесткости: изменяя температуру спекания или углы, под которыми волокна ложатся друг на друга, оказалось возможно “делать мотоцикл” под определенную трассу.
Помимо возросшей стабильности, удалось увеличить приток воздуха к инжектору, а значит, выжать из двигателя еще больше крутящего момента и пиковой мощности. GP9 прибавил еще 15 км/ч максимальной скорости. На тренировках Гран-При Италии телеметрия зарегистрировала новый рекорд скорости – 348.1 км/ч (Мика Каллио, Pramac Ducati).
Ducati Desmosedici GP10
К 2010-му Ducati пришлось полностью перебрать двигатель, чтобы, сохранив мощность, сделать его более надежным. Доменикали сообщил, что компания создала новую начинку – поршни, шатуны, валы, приводные механизмы и даже картер. И завод вновь вернулся к схеме зажигания «twin pulse», то есть «big bang», от которой отказался в 2007.
2010-й для Ducati стал годом взлетов и падений. Ohlins поставил два новых комплекта подвесок, но они не понравились Стоунеру. Кейси пытался настроить шасси всю первую половину сезона, часто ехал за гранью возможностей и падал. Главной проблемой была непредсказуемость сверхжестких карбоновых элементов: мотоцикл перестал быть гибким – в прямом и переносном смысле. Стоунер мог им управлять и даже выигрывал гонки, но также часто выбывал с лидирующих позиций, теряя контроль над передним колесом.
В гараже Ducati Factory: с приходом Росси связывают большие надежды
После прихода Росси, от которого буквально ждали чуда перерождения Desmo, под сомнение была поставлена сама концепция развития проекта. На первых тестах Валентино воскликнул: «Как Кейси вообще мог на этом выигрывать гонки?» Ему пришлось пройти весь путь своего соперника, чтобы найти ответ на этот вопрос – через силу! Одна из гипотез о причинах внезапных срывов и падений гласит, что верхний элемент монокока, связывающий двигатель с вилкой, за годы разработки достиг своей предельной жесткости и просто-напросто стал блокировать обратную связь между пилотом и передним колесом. Вибрации, передающиеся от покрышки через перья вилки на траверсы и раму, а затем и пилоту, гасились на 80%. Так что даже Стоунер и Росси не могли правильно интерпретировать поведение мотоцикла.
Многочисленные модификации D16 не помогли Валентино исправить проблемы с рулением и торможением
В 2011 изменить ситуацию пытались шесть раз. За год шасси GP11 изменилось на 100%: завод «сварил» восемь передних элементов, вырезал с десяток алюминиевых втулок, соединяющих ее с front-end, трижды Росси и тест-пилоты завода примеряли новые маятники. Бёржес и Росси искали причину в геометрии и развесовке. В Муджелло двигатель подняли в раме на 20 мм; в Laguna Seca вернули назад; затем Росси стал искать «комфортную посадку» - двигал и наращивал подушку на сиденье, менял клипоны и все такое. Тщетно, обратная связь не наладилась. В июне впервые прозвучала магическая фраза - «алюминий». И хотя руководитель проекта Филиппо Прециози оставался верен идее о том, что «материал не имеет значения» и лишь «верная интерпретация и отклик пилота – ключ ко всему», завод, как оказалось, уже в середине лета вел разработку алюминиевой рамы.
Переход на алюминиевую раму - неизбежный факт... считал Валентино и Джереми Бёржесс
В начале сентября, когда все разговоры только об отказе от карбона и шли, Вито Гуарески, назначенный техническим менеджером Ducati Factory, спокойно прокомментировал: «А чему вы удивляетесь? Наша задача – испробовать как можно больше вариантов до наступления нового сезона, в ход идут все возможности. Мы создали полный алюминиевый клон верхнего монокока и давно испытали его».
Росси во всю тестировал алюминиевые Desmo (большинство испытаний проходили за «закрытыми дверями» в Муджелло). И, наконец, вывел из гаража байк со встроенной алюминиевой конструкцией на тренировке Гран-При Арагона: «Алюминиевая деталь имеет несколько иную форму, чем карбоновая, ее изменили после серии испытаний. Так мы решили проблему перегрева. Но мы не изменили философии Ducati!» - заявил Валентино в конце дня.
Да, философия Ducati не изменилась. Просто изменился сам мотоцикл!
Из уникального прототипа с невиданным доселе шасси D16 превратился в более практичный к концу сезона. Команда использовала все возможности перед отправкой на зимние каникулы. В Валенсии Росси выкатился на трек на совершенно новом мотоцикле с рамой типа deltabox, сваренной из блоков тонкостенного алюминия. Собрав максимум информации, Прециози и команда разработчиков взяли месячный «перекур».
На зимних тестах в Сепанге в гараже Ducati Factory появился GP12, отличный от «GPZero», который все видели в Валенсии, «на 90%». Работа над мотоциклом завершилась всего за неделю до поездки в Малайзию, единственные трековые тесты в Европе провел чемпион World Superbike Карлос Чека. Колесная база стала длиннее на 30 мм, чтобы байк вел себя стабильней на прямых; новая конструкция рамы позволила добавить несколько дополнительных настроек геометрии. Новое шасси подразумевает установку разных двигателей. До последнего момента не было ясно, какой из моторов Ducati использует в 2012. То, что 90-градусный V4 может стать 72-градусным, подтвердил Валентино Росси: «Мы уже обсуждали испытания нового двигателя. Если я решу, что 72° лучше, чем 90°, будем использовать 72°». Есть две причины, по которым завод мог бы изменить своей прямоугольной традиции. Первая и основная, это габариты агрегата. Когда он являлся частью шасси, это не играло роли. Но теперь, когда мотор стоит внутри алюминиевого «дельтабокса», каждые 15 мм имеют значение, например, при перенастройке геометрии. В идеале, рама должна быть как можно короче, а маятник как можно длиннее. И раз уж в Ducati пошли по пути «японизации» мотоцикла, опыт разработки Honda RCV пришелся кстати.
Тесты Ducati Desmosedici GP12 с алюминиевой рамой - последний вариант
Первые испытания наполнили гараж заводской команды позитивом: GP12 оправдал надежды! Росси не без удовольствия рассказал журналистам, как приятно теперь перекладывать некогда «жесткий и неповоротливый» Desmosedici, и как он откликается на ручку газа – с увеличением базы вернулся надежный держак. А уверенности во front-end’е добавили новые покрышки Bridgestone, сваренные специально для мотоциклов нового поколения.
P.S. К сожалению, никакие изменения в шасси не помогли Валентино Росси реализовать свои амбиции в 2011-2012 годах. Великому Доктору не удалось вылечить "больной" Desmo, что привело, к частности, к уходу Прециози не только из Ducati Corse, но и вообще из компании. Когда Росси только пришел в Ducati, в одном из интервью Филиппо сказал, что "боялся Валентино как соперника". Однако, став союзником, Росси не помог итальянской компании решить ее вопросы, во многом их, напротив, усугубив. Другие пилоты, занятые в проекте, впрочем, весьма позитивно отзывались об изменениях, на которых Валентино настоял во время своего сотрудничества с Corse. В частности, Никки Хейден, проработавший в заводской команде более 4 лет, отмечал, что мотоцикл улучшился с того момента, как команду покинул Кейси Стоунер. Правда, сам Хейден пока не сумел воспользоваться плодами совместной работы с Росси. Теперь, в 2013 году Кентукиец занял место пилота №1 после возвращения Росси в Yamaha. Его напарником стал Андреа Довициозо, который прежде не имел никакого опыта работы с мотоциклами Ducati. Зимняя тестовая сессия 2013 года в Сепанге завершились неожиданно: Довициозо существенно обошел Хейдена в абсолютном времени круга. Посмотрим, как будут развиваться дела после визита в Jerez de la Frontera - финальной тестовой сессии перед стартом чемпионата мира.
Программа улучшения Desmosedici намечена новым немецким руководством Ducati на три года. Очевидно, что весь 2013-й будет посвящен кардинальной реконструкции байка, ставшего легендой при участии Филиппо Прециози. Удастся ли сделать его значительно лучше без Филиппо?..
Впервые опубликовано в журнале RACEMAG #3/2012.
Фото: Кирилл Чернышев, Джиджи Золдано, Ducati Press
