21796
МОТОГОНКИ.РУ, 4 января 2024 - О том, как появился хорошо знакомый нам сегодня бренд MotoGP, читайте в вводной статье Краткое введение в MotoGP
Главные тенденции первых двух сезонов MotoGP 2002 и 2003 годов - доминирование Honda, рождение Легенды Валентино Росси, пробуждение Ducati, первая попытка входа Aprilia и массы энтузиастов, решивших покорить Олимп мотоспорта - продолжение здесь.
Валентино Росси - главная звезда MotoGP
Росси ворвался в Мото Гран-При в 1996 году и быстро стал известным, благодаря своему обаянию и поддержке друзей. Ради карьеры гонщика Валентино даже бросил школу. Когда он вступил в чемпионат мира, ему впервые пришлось пропускать дни и недели, путешествуя по миру. Факт, что из-за Тихоокеанского тура 1997 года ему пришлось пропустить целый месяц занятий, потому что сезон стартовал в Японии, Малайзии и Индонезии. Дела в школе не ладились, и семья приняла решение, что Валентино лучше посвятить себя карьере, тем более, что она шла в гору.
Группа поддержки Валентино из Тавульи преобразовалась в фан-клуб, который генерировал замечательные маркетинговые идеи, некоторые из которых были просто гениальными, другие - забавными. Но и те, и другие запомнились на годы, а мерч, который фан-клуб рисовал для этих событий, - бестселлером и основой официальной продукции бренда VR46.
Когда Росси стал подниматься на подиум, группа поддержки решила выдумывать разные перформансы, готовясь к первым победам, чтобы сделать их нескучными незабываемыми. Первым таким в 1997 году стал круг почета Валентино с резиновой куклой на бензобаке. Все запомнили шутки Валентино, такие, как прокат по треку с человеком в костюме Цыпленка Освальдо, заход в туалет после победы на Circuito de Jerez (мол, Валентино так быстро проехал гонку, потому что ему приспичило - и это было действительно забавно) и так далее - пресса быстро подхватывала штуки, включая фейковые, выдуманные буквально на ходу... Это нравилось публике и читателям изданий!
Интересно, что самому первому перформансу предшествовала история... закулисного противостояния с Максом Бьяджи. Росси не планировал каким-то образом обидеть Макса, с которым у Валентино уже случались словесные баталии на страницах итальянских изданий, но всё сложилось так, будто было спланировано нарочно.
Перед Гран-При Италии в Муджелло Бьяджи дал интервью, заявив, что его персональной гостьей на выходных будет супермодель Наоми Кэмпбелл. В те дни распространялись слухи, что у Бьяджи роман с чернокожей моделью, правда, скорее, это был легкий флирт. Журналисты задали вопрос Росси, который в те дни уже был одним из ключевых соперников Макса, что он думает об этом. Валентино ответил: «Да? В таком случае, моей гостьей в Муджелло будет Клаудиа Шиффер [другая топ-модель 90-х]».
Кукла, которую приобрели Валентино и Уччио для своего первого перформанса долго ждала в коробке своего звездного часа: ее купили еще в 1996 и готовили к Гран-При Имолы, но тогда кукла не пригодилась. Парни прозвали ее именно так - Клаудиа Шиффер. Причем, по-итальянски немецкая фамилия Schiffer звучит как «скифo», что в прямом переводе значит «пошлый». Росси выиграл гонку и прохватил круг почета с резиновой Клаудией, что лишь усугубило отношения с Максом Бьяджи, потому что журналисты тут же растрезвонили о «шикарном ответе Валентино на вызов» со стороны Корсара.
Переход Росси в Королевский класс в 2000 году уже в статусе 2-кратного чемпиона мира привел к тому, что словесные баталии с Бьяджи переросли в реальные схватки на треке и даже пару реальных потасовок за кулисами, как перед самым подиумом Гран-При Каталонии 2001 года. Битва продолжалась 4 года и переросла в экзистенциальное противостояние двух противоборствующих лагерей - «красного» (Бьяджи) и «желтого» (Росси): в 2002 Росси представлял заводской лагерь Honda, Бьяджи вступил в заводскую Yamaha. 2003 год был особенно богат на дуэли, что радовало трибуны. Бьяджи действительно оказал серьезное давление на Валентино, вырвав у него несколько побед, но Валентино всё равно второй раз стал чемпионом MotoGP, причем, с огромным запасом по очкам, досрочно.
Считают, что именно Бьяджи запустил в эфир идею, что Росси выигрывает гонки, исключительно благодаря гению Honda и мощности прототипа RC211V, самого удачного мотоцикла в новейшей истории MotoGP. Валентино на это не отреагировал. Внешне. Но внутри у него горел огонь.
Мир MotoGP вновь изменился в межсезонье 2003-2004, после того, как Валентино Росси внезапно для всех сделал заявление об уходе из Repsol Honda и переходе в Yamaha. Тогда как Бьяджи оказался по другую сторону баррикад, с Honda.
Валентино Росси: внезапный поворот карьеры
В отличие от событий 2023 года и ухода Марка Маркеса из Repsol Honda, о шансах ухода Валентино Росси не догадывался никто, даже в его собственном окружении. Маркесу было трудно скрыть свое разочарование после Гран-При Германии и срыва в Ассене, поэтому возможность досрочного разрыва контракта с Honda муссировалась всю вторую половину сезона. Современные медийные технологии осветили буквально все нюансы сделки с HRC и Gresini Racing... Но осенью 2003 года главным источником информации был конкретный человек, и если этот человек не хотел ничего рассказывать, он мог сохранить секрет до последней минуты.
В своей автобиографической книге «What If I Had Never Tried It» Валентино так описывал события октября 2003 года: первое знакомство с "его Эм" состоялось под покровом ночи, Валентино вместе с Джереми Бёржессом и Уччио договорились заранее с Лином Джарвисом, что встреча пройдет ночью, когда паддок спит, за закрытыми дверями. Росси затем объяснил: Honda не разрешила бы ему участвовать в осенних тестах, поскольку его контракт истекал только 31 декабря - так именно и произошло, когда Росси заявил о желании уйти в Yamaha!
Проблема Honda состояла в том, что Валентино увел за собой всю свою "золотую команду" под руководством JB - всех, кто с 1992 года работал на HRC с Миком Дуэйном, затем, с Росси в специально созданной для него "типа частной" команде Honda в 2000-2001, затем, в Repsol.
Решение Валентино Росси о выходе из сверхуспешной программы Honda было воспринято в паддоке, как чистой воды идиотизм. Он и сам на пресс-конференции в Валенсии сказал, что так оно всё это и выглядит. Но о реальных причинах Валентино поведал, спустя два года, когда уже стал великим чемпионом Yamaha.
«У нас есть 2 года, чтобы обрести уверенность и сделать байк. Очевидно, что выиграть титул с первой попытки нет никаких шансов. Но мы точно сделаем это на второй год» - пообещал Росси директору заводской команды Лину Джарвису и тогдашнему лидеру проекта Yamaha Mission One Масао Фурусаве. Но Бёржесс на самом деле был иного мнения и считал, что выиграть титул с Yamaha можно сразу...
...и сезон 2004 года Росси начал убедительной победой Росси в Южной Африке!
*** Подробнее о сотрудничестве Росси и Фурусавы и о том, как им удалось сделать выдающимся один из самых трудных прототипов MotoGP начала 4-тактной эпохи, читайте на МОТОГОНКИ.РУ в цикле статей История Yamaha Mission One в MotoGP, а частности, во второй части - Великий тандем.
Сезон-2004
Именно сезон 2004 года можно считать первым истинным годом MotoGP, когда все, наконец, научились пользоваться мощными 990-кубовыми двигателями, поняли динамику новых шасси... и это привело к стремительному развитию мотоциклетных технологий в следующее десятилетие.
Прежде всего, Dorna анонсировала большие изменения в правилах MotoGP. Среди прочего, именно в 2004 году был введен совершенно новый формат стартовой решетки с тремя мотоциклами в линию (против 4-х, как было до того). Это значительно повысило значимость квалификаций. Были введены ограничения скорости проезда по пит-лейну 85 км/ч, а также новый штраф «Ride-Through» - заезд на пит-лейн и проезд по нему с ограничением скорости во время гонки. FIM ввела новую систему флаговой и световой сигнализации и объявила об их синхронизации с целью повышения безопасности гонок. Впервые, желтый флаг обрел свое сегодняшнее значение именно тогда - сигнализация об опасности в данном секторе, запрет на проведение обгона до появления зеленого флага.
Минимальная масса прототипа MotoGP была установлена на отметке в 158 кг для 4-цилиндровых мотоциклов и в 138 кг для 3-цилиндровых, что должно было дать преимущество некоторым новым игрокам... но было уже поздно - их компании почти все разорились после 2003 года, и для многих 2004-й стал последним в MotoGP.
Также, именно в 2004 году Dorna сформировала все свои медийные и административные Кодексы, заставив команды и пилотов, а также журналистов, фотографов и операторов подписывать специальные протоколы о допуске (аккредитацию) и неукоснительно следовать предписаниям. Таким образом, Dorna ограничила значимость сторонних СМИ и телеканалов на пути к созданию собственной вещательной компании, по сути, получившей монополию на производство видео и прочего контента - Dorna TV Compound. Телевизионное подразделение Dorna Sports появилось на свет в 2001 году, но лишь в 2004 сделало первые шаги к тому современному представлению мотогонок, которое мы имеем в 2023 году.
Невозможное - возможно!
Первые большие тесты Yamaha Racing устроила для Росси в Монце, за закрытыми дверями. Если в Валенсии Росси мог просто посидеть на YZR-M1, то в Монце он влюбился в «свою Эм» по уши. Росси рассказал, что когда в конце тестового дня слез с Yamaha, от него ждали каких-то комментариев или просьб - улучшить то, изменить это. Но он слез с мотоцикла и стоял несколько минут, просто глядя на него и гладя по баку, трогая грипсы, а затем выдал: «Что ж, стоя здесь, посреди бокса, с этого места мотоцикл выглядит нет так уж плохо!» - и через мгновение весь собравшийся коллектив разработчиков, команда, японцы, Джарвис, Бёржесс - все взорвались искренним смехом. Росси был в восторге то мотоцикла, который еще предстояло доделать за 3 оставшихся до старта чемпионата месяца.
По сути, Росси и Бёржесс начали свой путь по MotoGP с нуля. Но опыт, который "золотая команда" Валентино получила в ходе работы с Honda, та невербальная связь, появившаяся между пилотом и его шеф-механиком, сотворили чудо. Бёржесс досконально знал все требования Росси, каждую его просьбу. JB передал японцам буквально все пожелания, которые только могли возникнуть у его "клиента" еще до тестов в Монце! И угадал все из них.
Сезон начался в Сепанге большими тестами IRTA MotoGP, где все заводы представили свои обновления. В 2004 году тесты IRTA Sepang состоялись раньше обычного, в январе, и у Yamaha было немного времени, чтобы подготовить полностью новый YZR-M1 для Росси. Но мир уже знал, что его ожидает сенсация. Поэтому, на тестах в Малайзии было полным-полно журналистов, фотографов и операторов. Включая Марка Нила, который снимал продолжение своего фильма, Faster & Faster, и Росси определенно должен был стать одним из главных героев этой документалки. После Сепанга перед стартом сезона прошли еще 3 серии официальных испытаний, включая Phillip Island в Австралии и заключительные, в Барселоне.
Одним из ключевых решений, которые сделали Yamaha M1 лучше по характеристикам, чем бывший Honda RC211V Росси, была радикальная смена подвески
Росси объяснял это так. Yamaha M1, как и все японские прототипы, комплектовался подвеской Showa; японские компании традиционно поддерживали тесные отношения, плюс, именно у Showa в Испании было самое сильное подразделение и гоночный R&D департамент, где работали, возможно, самые светлые умы. Но к началу XXI века времена пионеров гоночных технологий уже прошли, независимые специалисты и компании, создавшие в 90-х базу инженерии MotoGP, теперь работали, либо в заводских командах, либо у таких работодателей, как Showa. Но параллельно развивались бренды, типа Brembo и Ohlins, также делавшие ставку на продвижение и развитие через мотогонки. И с Ohlins у итальянцев были традиционно лучше отношения, чем в Showa.
И хотя гоночная инженерия в те годы развивалась, телеметрия и системы сбора данных были еще достаточно простыми. Всё базировалось на ощущениях пилотов, которые иногда подкрепляли какими-то данными с немногочисленных датчиков.
Но если пилот не чувствовал явной проблемы, он страдал от старта до финиша, не понимая причин. Так было с Yamaha: обновленная геометрия YZR 2003 года изменила развесовку мотоцикла, увеличив нагрузку на переднее колесо; но заводскую вилку Showa после этого не меняли. Причину обнаружили на самых первых тестах в Монце. При торможении и любом изменении нагрузки, Showa складывалась до упора, так что крыло буквально ложилось на переднюю покрышку и создавало бороздки, при наличии которых колесо просто "кончалось". Росси и Бёржесс были в хороших отношениях с Ohlins и настояли на замене подвески - вилки и амортизатора на новую вилку, которую Ohlins разрабатывала для Ducati. Новая вилка дала больше упругости и спасла переднее колесо от повреждений даже при очень крутом торможении, в чем Валентино был великий мастер.
В Австралии Yamaha впервые предоставила Валентино на пробу версию двигателя YZR «Big Bang» с парным поджигом смеси в цилиндрах с промежутком в 180°, благодаря чему рядная "четверка" Yamaha повела себя, почти как V4. Росси очень нравилась плавность и управляемость мотоцикла, но также существенное превосходство над Honda в плане расхода резины. «Big bang» давал абсолютное преимущество в поворотах и в общей стабильности, но был существенно медленней всех моторов в паддоке, в первую очередь, по сравнению с RC211V, где так же экспериментировали с конфигурациями «Big Bang» и «Screamer». Несмотря на отсутствие скорости на прямых, на Phillip Island Росси оказался быстрее по времени круга, чем лучшие представители Honda - Колин Эдвардс и Сет Жибернау.
«Мощность решает не всё!» - эта аксиома и по сей день правит умами японских инженеров Yamaha. Но разница между 2003 и 2023 слишком велика...
Росси окрестил Yamaha YZR-M1 своей новой подружкой, «своей Эм». По сути, прототип претерпел полное перерождение под руководством Масао Фурусавы, а гидом в 3-месячной перестройке были Бёржесс и Росси. Мотоцикл, который принес Yamaha только две победы в 2002 году и ни одной в 2003, позволил Валентино выиграть 9 гонок в 2004 и стать чемпионом MotoGP в 4-й раз подряд, на совершенно новом байке.
Перед началом сезона не было явного фаворита. Росси сменил завод, и никто даже представить себе не мог, чтобы он выиграл что-то с Yamaha. Бьяджи был наиболее вероятным претендентом, но уже на тестах стало ясно, что Сет Жибернау может опередить итальянца, если... сможет справиться со своими эмоциями.
И только в Honda Racing понимали четко: Росси - главный противник, и чтобы побить его, группировку в MotoGP усилили максимально, оснастив все команды актуальными версиями RC211V. А этот прототип уже отличался от байка, на котором Росси выиграл первые два титула MotoGP в 2002 и 2003, он был и быстрее, и мощнее, и совершенней, благодаря новому пакету электроники.
Макс Бьяджи получил улучшенный чемпионский Honda RC211V Росси, но это не помогло Корсару одержать верх над Валентино! Это полностью разрушило миф о том, что Росси - «человек одного мотоцикла», и что Honda RC211V - абсолютное wunderwaffe: в итоге, усиленная группировка Honda - ни Макс Бьяджи, ни Сет Жибернау, новый принципиальный конкурент Росси, ни Алекс Баррош с новобранцем заводской команды Никки Хейденом не смогли одолеть Валентино на борту M1!
Никки Хейден, Repsol Honda
Honda RC211V поколения 2004 года базировался на совершенно новом шасси, а двигатель стал еще мощнее и быстрее. По спецификации, представленной Repsol Honda в 2004, мощность прототипа достигла отметки 250 л.с. при 16000 об./мин., благодаря переходу от 90-градусной схемы к V5 с наклоном цилиндров в 75.5°. Концепт рамы и маятника уже отличался от исходника (NSR500) и был спроектирован с нуля, чтобы обеспечить большую жесткость конструкции, поскольку двигатель Honda оказался самым мощным (после Aprilia RS Cube) в паддоке, но в отличие от Aprilia, был управляемым. Новый дизайн задней подвески Pro-Link обеспечивал лучшую передачу мощности, благодаря лучшему балансу и развесовке. Но в модели 2005 года японские инженеры сделали еще один большой шаг вперед, существенно, почти на 50 мм увесичив колесную базу, что дало больше стабильности и скорости на прямых. Эти изменения были внесены в экспериментальное шасси, опробованное пилотами Honda на традиционных сезонных тестах MotoGP в Брно, в августе 2004. Заводские пилоты Repsol получили обновление сразу, что позволило Алексу Баррошу улучшить результаты в среднем, но не дало превосходства над соперниками. Никки Хейден, напротив, "забраковал" более стабильный RC211V - его результативность после Гран-При Чехии снизилась, он допустил три схода и опустился в чемпионате на 8-е место.
Сет Жибернау, главный конкурент Росси в 2004 году
После 2004 года инженерия Honda сконцентрировалась на двух основных направлениях деятельности - это создание оптимальной развесовки шасси при плавном наращивании мощности двигателя, что также потребовало от HRC внедрения большого количества контролирующей электроники и побудило Корпорацию заняться разработкой уникальных технологий, воплощенных затем, как прототипах MotoGP, так и серийных мотоциклах.
Honda, Yamaha и Kawasaki быстро набирались опыта. Aprilia, Suzuki, Proton KR, WCM угасали, не выдержав конкуренции с большими и жирными заводами
Росси доказал, что человек важнее машины
Если план Honda состоял в абсолютном доминировании, то Валентино Росси удалось впервые доказать, что человекоориентированный подход к разработке прототипа, а также личное вложение усилий и мотивация могут одержать верх в противостоянии с большой и сложной Корпорацией.
Если бы не Валентино Росси, пилоты Honda возглавили был ТОП-8 чемпионата MotoGP 2004 года. Валентино единственным из конкурентов HRC регулярно "наказывал" своего бывшего работодателя за несколько явных знаков неуважения, проявленных к молодому и амбициозному итальянцу... Но Росси не создал абсолютной победоносной машины "для всех и каждого", лишь существенно улучшив базовую версию YZR-M1. Так, партнер Росси по Gauloises Fortuna Yamaha - Карлос Чека лишь однажды смог подняться на подиум в 2004 году - на Гран-При Франции (2 место после Жибернау), причем, с Росси он там не встретился, потому что Валентино не попал в ТОП-3, его смог оттеснить Бьяджи. Напарники по саттелиту Tech3 Yamaha - Марко Меландри и Норик Абе завершили сезон за пределами ТОП-10, потому что выступали на прототипе модели 2003 года; лишь в следующем сезоне саттелит получил шасси и двигатель нового поколения.
Что сделало 2004 год особенным?
Пилоты стали играть важнейшую роль, поскольку не всем удалось научиться ездить на сверхмощных прототипах MotoGP. В списках участников чемпионата появились многие звезды World Superbike, AMA Superbike, австралийского ASBK, японского JSBK-1000 и других национальных топовых серий. Но пересаживаясь на 240-сильные прототипы, мотогонщики, до того имевшие дело, максимум, с серийными мотоциклами до 160 л.с., были просто ошеломлены возможностями и потенциалом гранприйных байков: ускорение, карбоновые тормоза, сверхцепкие покрышки, сваренные Dunlop, Michelin и Bridgestone специально на заказ для каждого производителя - всё это не вписывалось в их представления о мотогонках.
Шейн Бирн, Рубен Чаус, Никки Хейден, Грегорио Лавилла, Джеймс Эллисон, Джеймс Хайдон, Мишель Фабрицио, Нил Ходжсон, Юти Юи, Тору Укава - большинство из них не смогли постичь секрета пилотирования MotoGP, в чемпионате остались единицы из них, кто сумел. Преимущество получили гонщики с опытом езды на легких мотоциклах, как ни странно, мало связанных с супербайками: супермото, flat-track и тому подобные "развлечения" дали гонщикам четкие понятия о скольжении как процессе - где точка опоры, где контроль и так далее. И эти чувствва стали играть ключевую роль в контроле над прототипами с 990-кубовыми двигателями!
Езда на прототипе MotoGP стала доставлять реальное удовольствие тем, кто смог проникнуть в тайны пилотажа
Как объяснял «Король Кенни» - Кенни Робертс-старший (до Гран-При выигравший массу призов и титулов в американском флет-треке и подсадивший на него сыновей), на своевременном начале слайда в повороте можно было получить преимущество до 0.2 секунды с круга. Джон Хопкинс дополнил это тем, что грань между правильным и неправильным ощущением слишком тонкая, и нельзя просто - открыть дроссель и рвануть вперед; из-за отсутствия развитой системы трекшн-контроля мотоцикл просто... потеряет ход (начнет буксовать на месте), а пилот потеряет ценное время и скорость.
Второй суперспособностью, которую развивали в себе пилоты MotoGP начала 2000-ных, стало умение позднего торможения и обгона перед входом в поворот. Валентино Росси на Yamaha довел это умение до совершенства и опережал соперников на мощных Honda и Ducati, втискиваясь перед ними в повороте и имея больше скорости на дуге. Даже мощный «выстрел» из поворота, какой давали Honda и Ducati, лишь частично компенсировал потери на входе.
Главная причина, по которой Honda потеряла Росси
Многие по-прежнему считают, что основной причиной является отказ Honda в просьбе Валентино - подарить ему чемпионский Honda NSR500, с которым он выиграл свой первый титул MotoGP в 2001 году. Этот миф был создан самим Валентино в ходе одного из интервью с лояльными итальянскими изданиями, спустя пару лет после ухода в Yamaha. Росси рассказал, что HRC согласилась на «подарок», и все нюансы были улажены, но затем прототип был отправлен в музей Honda на Twin Ring Motegi (где стоит по сей день). В Honda Росси отказались как-то комментировать решение, сухо сказав, что «прототип - собственность компании и является неотъемлемой частью ее истории» - и точка.
Конечно, такой поворот мог расстроить эмоционального итальянца. Но не более того!
Истинной причиной, по которой Росси покинул Honda, стало демонстративное отношение работодателя к сотруднику, как винтику в системе
Валентино - человек весьма свободолюбивый и независимый, а когда такому явно указывают на его место в системе, это начинает его угнетать и лишать удовольствия от самого процесса. Но видя, какого успеха Росси добился за два года работы с Honda RC211V, в Корпорации решили, что им удалось создать wunderwaffe на все времена - и отношение к фавориту заводской команды изменилось, стало более формальным, хотя и по-прежнему уважительным. Однако, Росси почувствовал, что компания стала считать мотоцикл важнее пилота.
В 2003 году Росси уже не участвовал в разработке Honda RC211V, его вообще мало допускали к мотоциклам, кроме непосредственно в часы работы на треке. Сама работа в боксах проходила за закрытыми дверями. Это происходило не из-за недоверия к пилоту, а из-за соблюдения строгой субординации в проекте и режима секретности. Росси был в буквальном смысле влюблен в свои мотоциклы, но отсутствие возможности проводить с ними больше времени ранило его. Возможно, ситуация с NSR500 и стала катализатором, но формальное отношение и отсутствие чувства сопричастности к проекту - вот единственная причина перехода в Yamaha, где Росси дали «зеленый свет» на разработку прототипа и гарантировали полную поддержку любых идей команды Бёржесса. Кстати, то же самое, в итоге, разрушило будущий союз Росси и Ducati и побудило Валентино вернуться в Yamaha!
Переход от сотрудничества с Showa к Ohlins был значимым изменением в стиле работы для японской компании, однако, выполнение решения гарантировал лично Масао Фурусава, для которого Валентино сам был источником вдохновения. Благодаря этому и образовался такой целостный тандем, продержавшийся до 2010 года.
Лагерь Yamaha сформирован
Изначально, в MotoGP у Yamaha не было каких-то четких рамок развития. Любая команда могла получить мотоциклы, были бы деньги! Партнером с первого дня стала французская команда Tech3 Эрве Поншараля. Проект WCM взял у Yamaha только двигатели YZR как базу для своего прототипа, наконец, d′Antin Racing купила мотоциклы целиком в 2003. Yamaha в те годы не могла обеспечить клиентские команды инженерами, поскольку шла разработка собственного проекта. Поэтому, видя низкий уровень поддержки и производительности YZR-M1, в конце сезона Луиса Д′Антен сменил партнера на Ducati. Так появилась команда, которую сегодня мы знаем как Pramac Racing: сначала, Паоло Кампинотти пришел к Д′Антену в качестве спонсора, затем стал партнером, а позже выкупил основную долю в команде.
Уход d′Antin сформировал новую политику Yamaha Racing, которая сохраняется по сей день: концентрация на качестве технического обеспечения и не более 4-х прототипов в паддоке - 2 заводских и 2 саттелитных. Tech3 осталась партнером Yamaha на 20 лет.
Быстрый взлет Ducati обернулся провалом
После блистательного вступления в MotoGP, в Борго-Панигале уже стали примеряться к шансам на корону. Но 2004 год расставил всё по местам: победу в битве за титулы одержали Большие Бюджеты, четкая система координации и R&D, а на втором месте - энтузиазм и напористость конкретных пилотов. У Ducati же в то время были только энтузиазм и напористость.
Ducati Desmosedici GP4 (2004)
Главное, чего не было у Ducati Corse, это четкой и систематизированной связи между R&D в Борго-Панигале и непосредственной гоночной командой. По сути, Прециози и ведущий разработчик и испытатель D16 Вито Гуарески вместе с рядом "полевых инженеров" вели работу по сбору информации на треке, и лишь по окончании гонок возвращались в Болонью, где строили планы по развитию прототипа. На доработку D16 в сезон у них уже просто не оставалось ни сил, ни времени. Плюс, новые правила 2004 года запрещали заводским коллективам проводить испытания прототипов по ходу сезона. То есть, вести разработку Филиппо и Вито могли лишь в рамках этапов MotoGP, просто предлагая призовым пилотам попробовать то или иное обновление, на работу над которым у них уходило слишком много времени.
Заводской дуэт Ducati в 2004 году
Команда Филиппо Прециози столкнулась с проблемами роста. Если в 2003 году Ducati Desmosedici GP3 был мощнее и быстрее Honda, то в 2004 конкуренты сделали работу над ошибками, обнажив явные недостатки D16. Лорис Капиросси и Трой Бейлисс начали второй год в MotoGP у границ ТОП-10 и заверишили чемпионат на 9 и 14 месте.
С ростом скоростей, первая версия шасси D16 перестала удовлетворять потребности пилотов: появилась острая нужда в хорошей управляемости и контроле
Первый саттелит Ducati - d′Antin MotoGP на треке представляли лучшие сыны заводских команд Superbike - Рубен Чаус и Нил Ходжсон. Чаус, типичный южанин с необузданным характером умудрился нащупать точку опоры в работе с Ducati GP4, но задержался в Больших Призах лишь на пару сезонов. Рассудительный и интеллигентный Ходжсон покинул MotoGP уже в конце года, не сумев обрести уверенность... Вернувшись в Супербайк, он вновь был успешен! Иными словами, от двух новобранцев в 2004 году Ducati не получили никакой обратной связи и помощи.
Прециози и его инженеры потратили полгода, чтобы понять, где проигрывают. Desmosedici перекроили, прежде всего, по линии шасси, которое удалось сделать более жестким. Перемены произошли в геометрии, в дизайне рулевой колонки. Был доработан двигатель, система выпуска впервые получила особые формы вместо тупых прямотоков с пронзительными нотками. Собрать оптимальный вариант D16 удалось только на тестах в Брно. Капиросси и Бейлисс, наконец, вернулись на подиум в Австралии и Валенсии.
1897013
156237
12069