МОТОГОНКИ.РУ, 2 января 2024 - Говоря о чемпионате по Мото Гран-При, мы обычно подразумеваем «MotoGP». Но правильно ли это? Дело в том, что MotoGP как название, как торговая марка и как класс существует только 20 с небольшим лет, тогда как чемпионату в 2024 году стукнет 75.
Подробности - в первой части Краткое введение в MotoGP
Сезон-2002
Первую версию Технического регламента нового класса Dorna Sports презентовала участникам чемпионата в середине 2000 года, дав всем желающим время для создания своих прототипов. Конечно, к тому моменту вовлеченные в проект разработки Регламента участники MSMA, прежде всего, Honda Racing, уже имели наработки, затем представленные публике. Окончательную версию Технического регламента MotoGP, как и новую формулировку Королевского класса Dorna Sports представила на большой презентации 3 ноября 2001 года в Валенсии.
Первый сезон MotoGP стартовал 7 апреля 2002 года с Гран-При Японии в Suzuka, дома у Honda. К тому моменту, только четыре заводские команды были полностью укомплектованы 4-тактными прототипами с 990-кубовыми моторами - это Repsol Honda, Marlboro Yamaha, Team Suzuki и Aprilia Racing. Частные команды и саттелиты заводских проектов вступили в игру на усовершенствованных 2-тактных прототипах, многие из которых продолжали развивать заводы, поскольку немногие верили, что новая 4Т технология сможет выиграть с первой попытки.
Однако, уже к середине сезона стало ясно, что опасения напрасны: 4-тактные машины оказались не только мощнее, но и гораздо стабильнее. Поэтому, по ходу сезона ряд заводских саттелитов так же были переведены на 4-такные Honda и Yamaha.
Honda RC211V (что расшифровывается как "Race Competition" - стандарт обозначения 4Т гоночных мотоциклов Honda, 21 век, 1-е поколение, V-образный двигатель) ожидаемо оказался самым прогрессивным. Молодой чемпион GP500 Валентино Росси первым из всех научился извлекать максимум мощности и скорости из гладкой характеристики мотора RC211V, благодаря чему показал невероятную стабильность по ходу дебютного сезона. Двигатель RCV не был самым мощным на стартовой решетке, около 200 л.с., к тому же, не обладал контролирующей электроникой.
Но именно Росси выиграл самую первую гонку MotoGP, Гран-При Японии в Suzuka. Его ближайшие преследователи, также пилотировавшие новенькие 4Т прототипы - тест-пилот Suzuki GSV-R Акира Риу и Карлос Чека из заводской Marlboro Yamaha на YZR-M1 оказались на подиуме, подтвердив общий тренд. Росси на Honda RC211V доминировал весь сезон, выиграв 11 из 16 гонок, в 4-х из которых он стал 2-м и только в одной, на Гран-При Чехии у Валентино произошел сход из-за разгерметизации задней покрышки, а гонку выиграл его ближайший преследователь - Бьяджи. Росси стал первым чемпионом MotoGP с 355 очками, опередив Макса Бьяджи из Marlboro Yamaha на 140 очков.
Заводские прототипы Yamaha YZR-M1 первого поколения (2002)
Yamaha M1 (заводской проект Mission One) оказался вторым самым производительным и наиболее удачным 4-тактным проектом, но в нем было слишком много мелких недостатков, которые не позволяли Карлосу Чеке и Максу Бьяджи бороться с Росси и его напарником по заводскому проекту HRC Тору Укава на равных.
Макс Бьяджи, Marlboro Yamaha (2002)
Росси выиграл титул, Укава завершил сезон на 3-м месте, уступив Бьяджи только 6 очков в финальной гонке. Чека завершил сезон 5-м из-за многочисленных падений - контролировать постоянно скользящий прототип было непросто! В итоге, молодой бразилец Алекс Баррош из саттелита HRC West Honda Pons (Pons Racing) опередил испанца.
Баррош начал сезон на заводском Honda NSR500, но после Гран-При Бразии получил в свое распоряжение Honda RC211V и выиграл на нем следующую же гонку - Тихоокеанский Гран-При на Twin Ring Motegi Circuit (Росси стал 2-м, а напарник Барроша по West Honda Лорис Капиросси замкнул подиум). Надо отметить, что Капиросси получил RC211V раньше напарника, на июльском Гран-При Великобритании.
Kawasaki возвращается в Мото Гран-При
Kawasaki Racing Team всегда принципиально была нацелен на гонки серийных мотоциклов (Superbike и Supersport), где преуспевала по обе стороны Тихого океана. Но в 2002 году дом Акаши принял решение вступить в MotoGP. На разработку прототипа Kawasaki ZX-RR ушло больше времени, чем предполагали, поэтому дебют проекта состоялся только на Тихоокеанском Гран-При, уже осенью 2002 года.
прототип Kawasaki ZX-RR (2003)
Пилотировали 990-кубовый ZX-RR победитель гонок World Superbike японец Акира Янагава и чемпион World Supersport из Австралии Эндрю Питт. Янагава квалифицировался в той гонке 18-м и доехать до финиша не сумел: двигатель ZX-RR заклинило посреди заезда, и японец отправился в полет, в результате которого сломал бедро. Питт финишировал 19-м. Далее, Питт продолжил в одиночестве. На Гран-При Малайзии Питту удалось финишировать впервые, правда, последним (19). Затем, на домашнем Гран-При на Phillip Island ему удалось улучшить позицию до 17 места. Наконец, сезон Эндрю завершил, заработав первые очки в Валенсии, став 12-м. KRT собрала ценные данные о ZX-RR и ушла в зиму работать над ошибками.
Партнером Питта в 2003 году стал Гарри МакКой, плюс, в пяти гонках на помощь им вышел тест-пилот и разработчик завода немец Алекс Хофманн. Лучший результат из всей тройки пилотов Kawasaki показал Маккой, которому удалось войти в ТОП-9 на гонке в Ле-Мане. Хофманн однажды дотянулся то ТОП-10, но Питт заработал только 4 очка за весь год, финишировав в 14 из 16 гонок на границе очковой зоны (14-15 место).
Aprilia: удачный старт и неудачное продолжение
Завод Aprilia в младших классах Мото Гран-При занимал особое место, благодаря очень развитой 2-тактной технологии. В GP125 и GP250 моторный дом Ноале был главным конкурентом Honda и другим японцам. Piaggio Group использовала стратегию, которую сегодня успешно реализует KTM Group: они выставляли на старт свои прототипы под разными марками, принадлежащими Группе (Aprilia, Gilera, Derbi). В Королевском классе у Aprilia был прототип RSW 500, разработанный в 1994 году, но не ставший слишком успешным и потому, завод покинул класс в конце 2000 года, переключившись на разработку 4-тактного прототипа, получившего имя RS Cube.
Aprilia RS Cube был представлен публике одним из первых прототипов MotoGP на Болонском Мотор Шоу в декабре 2001. Его проектировали в тесном сотрудничестве с группой разработчиков Формулы-1 Cosworth, так что RS Cube получил массу сверхсовременных технологий, которые опередили свое время и сделали машину плохо контролируемой.
Aprilia RS Cube был самым мощным из всех представленных прототипов MotoGP 2002 года: рядный 3-цилиндровый двигатель объемом 990 куб.см. выдавал 225 л.с. В основе движка лежала половинка мотора Cosworth F1, которую питали две линии инжекторов (всего 6 инжекторов) распределенного впрыска. В двигателе уже были внедрены такие технологии, как пневматический привод клапанного механизма и 100% электронный привод дросселя (ride-by-wire), к чему остальные производители пришли только в 2005-2006 году. Но отсутствие управляющей электроники, какой мы знаем ее сегодня - с качественно разработанными стратегиями трекшн-контроля, торможения двигателем, анти-wheelie и пр. - сделали байк в буквальном смысле «пластиковой ракетой».
Первым, заводской прототип Aprilia в бой повел официальный тест-пилот и разработчик завода, французский ветеран Супербайка Режис Лакони, который проехал на RS Cube весь сезон MotoGP 2002. Первая половина сезона прошла успешно, Лакони заработал 30 очков с лучшими финишами в ТОП-8. Но вторая версия двигателя, внедренная в Ассене, привела к ряду аварий.
Aprilia RS Cube
Aprilia RS Cube модели 2003 года обладал двигателем мощностью 235 л.с., но его никогда не смогли использовать в полную силу из-за переизбытка неконтролируемого крутящего момента на заднем колесе.
В 2003 заводскую команду усилили чемпионом AMA Superbike Колином Эдвардсом и японцем Нориюки Хагой. Эдвард стал 13-м по итогам сезона, заработал 62 очка с лучшим финишем в ТОП-6, Хага - 14-м с 47-ю очками. Но чем дальше шла разработка RS Cube, и чем мощнее становился двигатель, тем труднее Колину и Нори было с ним справляться. В фильме Faster & Faster Эдвардс как раз говорил именно о том, что во второй половине 2003 года проект немного перестал оправдывать ожидания, и борьбу за место в ТОП-10 приходилось вести через силу. Для Эдвардса средний результат гонок второй половины 2003 года свелся к ТОП-12, только в Валенсии ему удалось финишировать 8-м.
Сезон-2003
Хотя на Гран-При Валенсии 2002 года была окончательно поставлена точка в 2-тактной истории MotoGP, сезон-2003 так же смело можно назвать «переходным». Прежде всего, из-за того, что большинство пилотов и их инженеров еще так и не научились работать с невероятно мощными и гораздо более тяжелыми 4-тактными прототипами. В инженерии еще было множество пробелов, которые только-только начали заполняться.
Сезон начался трагедией: на первой же гонке в Судзуке не справился с управлением своим Honda RC211V пилот Movistar Honda Дайдзиро Като. Японец на полной скорости влетел по касательной в высокий отбойник. До сих пор точного вердикта, что стало причиной аварии - ошибка пилотирования или отказ тормозов, - не существует. Като получил множественные травмы и позже скончался в больнице, о чем гонщики MotoGP узнали уже перед стартом Гран-При Южной Африки. Авария Като привела к первому "бунту" в паддоке, в результате чего Dorna Sports и FIM были вынуждены отказаться от Suzuka Circuit в пользу нового Twin Ring Motegi, куда и переехал Гран-При Японии.
На волне энтузиазма, связанного с совершенно новыми спортивными аспектами MotoGP, в игру вступили, как производители, которые до этого преуспевали в GP500, так и совершенно новые разработчики. Однако, большинство из них потерпели фиаско, не справившись с мощью крупнейших японских заводов, прежде всего, Honda и Yamaha.
Шасси Honda RC211V (2003)
Вторая версия Honda RC211V оказалась еще более целостной. В основе прототипа 2002 года лежало шасси NSR500, которое практически полностью изменилось по ходу дебютного сезона, и к 2003 году генеральный конструктор RCV Тому Шийодзаки ввел в эксплуатацию новую раму и маятник, которые должны были лучше соответствовать возросшей до 240 л.с. мощности двигателя. Валентино Росси получил в свое распоряжение полноценную систему Engine Brake и первый в чемпионате полнофункциональный Traction control, который, впрочем, Валентино использовал неохотно - ему больше нравилось управляемо дрифтовать в поворотах.
Валентино Росси вновь возглавил чемпионат MotoGP 2003 года, выиграв 9 гонок, включая первую в Судзуке и финал в Валенсии. Его главным конкурентом на этот раз был Сет Жибернау, нанятый саттелитом Movistar Honda. Испанец выступал на таком же RC211V, как у Росси, который саттелитам выдали в HRC для создания "непробиваемого щита" в битве за Кубок конструкторов. Разница в счете на финише между 1-2 местом составила 357 против 277 - 80 очков, а Макс Бьяджи, выступавший на Camel Honda (Pons Team) замкнул полностью хондовский ТОП-3 чемпионата с 228 очками.
Вступление Ducati
Сезон MotoGP 2003 года ознаменовался вступлением в чемпионат (возвращением) итальянского завода Ducati. Первоначальное название протипа - Ducati D16RR (2001), регулярное - Desmosedici GPxx.
Трой Бейлисс на Ducati Desmosedici GP3 (2003)
Прототип Ducati Desmosedici GP3 (D16 - десмодромный, 16-клапанный) GP03 (Гран-При, 2003 год) разрабатывался в Борго-Панигале под руководством генерального конструктора Ducati Corse Филиппо Прециози, который создал совершенно уникальное шасси и двигатель. Шасси представляло из себя "наследие" Супербайка - трубчатую раму с двигателем, являющимся несущим элементом, к которому крепился алюминиевый маятник. Между рамой и маятником никогда не было прямой связи, что делало конструкцию чрезвычайно жесткой и устойчивой для работы со сверхмощным мотором D16.
Базовая схема шасси Ducati D16RR (Desmosedici) 2002
Двигатель, 90-градусный V4 объемом 990 куб.см., благодаря десмодромному приводу клапанов, мог раскручиваться до фантастических 17500 об/мин без риска "зависания" механизма. Первая же версия прототипа, опробованного в рамках тестового выезда на Гран-При Италии в Муджелло летом 2002 года, имела силовую установку 220 л.с. Но в 2003 году она стала мощнее, а мотоцикл установил ряд рекордов скорости, включая 333 км/ч, показанные в гонке Гран-При Италии на главной прямой Mugello Circuit. Но на тестах Ducati демонстрировали скорости до 344 км/ч вместе с Aprilia RS Cube.
Возвращаясь к комментариям менеджера Team Ducati Ливио Суппо в фильме Faster & Faster, в заводском проекте пришли к нетривиальному решению - просто сняли с прототипа всё лишнее, включая глушитель. Глушитель на прототипе MotoGP - лишняя деталь. Не стоит путать глушитель с выпускными коллектором, который необходим для создания правильного давления в газораспределительной системе мотоцикла!
Глушитель - элемент выпускной системы, призванный снижать громкость выхлопа за счет приглушения верхних и средних частот. Оторвав глушитель, в Ducati получили дополнительные 10 л.с. мощности, оставшись при этом в рамках 130 дБ, предписанных Регламентом MotoGP.
Поначалу, паддок "загудел" на тему того, что Desmosedici были пронзительно громкими, но затем все ведущие инженеры MotoGP стали "отрывать" глушители со своих прототипов, освобождая из плена до 10-15 пони, которых так не хватало в схватках с Ducati на прямых.
Лорис Капиросси принес первую победу Ducati уже в 2003 году
Лорис Капиросси и Трой Бейлисс - настоящая «команда мечты» Борго-Панигале показали зубы соперником в первой же гонке: Капиросси взошел на подиум на Гран-При Японии вместе с Валентино Росси и Максом Бьяджи (оба - на Honda). Первую победу Ducati Лорис принес уже на Гран-При Каталонии (5-й этап) и завершил сезон на 4-м месте, лучшим после группировки Honda. Бейлисс завершил сезон 6-м, пропустив на 5 место новобранца MotoGP, напарника Валентино Росси по repsol Honda, чемпиона AMA Superbike Никки Хейдена.
Яркие, но неуспешные
Сезоны 2002 и 2003 годов стали временем взлета и падения ряда частных проектов, включая такие замечательные, как WCM, Proton KR и Moriwaki.
Компания Moriwaki Racing считается ближайшим к HRC тюнинговым ателье в Японии, представила две модели собственной разработки на базе двигателя RC211V и собственным шасси. Японцы не заработали ни очка.
прототипы Harris WCM (2003)
В прессе прототип Harris WCM GP представляли, не иначе как «самый громкий дебют года». Прототип был построен на базе двигателя Yamaha YZR-M1 2002 года в шасси собственной разработки Harris Performance. WCM (World Championship Motorsport) тюнинговала двигатель Yamaha собственными методами, что позволило им выжать из него до 220 л.с., раскрутив движок до 13500 об./мин. и разогнать байк до 305 км/ч. Пилотировали частные байки звезды того времени - Крис Бёрнс и немец Ральф Вальдман. Обоих ждала горечь поражения: большинство стартов Бёрнса завершились либо взрывом двигателя, либо падением. Он смог финишировать последним только на Гран-При Австралии.
Кенни Робертс в седле прототипа Modenas (Proton KR)
Наконец, самым перспективным был проект Protom KR (Modenas), созданный на базе американской команды Kenny Roberts Team. Уникальная разработка двигателя типа V3 объемом 990 куб.см. стала произведением инженерного искусства. Возглавлял разработку Уоррен Виллинг, работавший с Робертсом в Мото Гран-При с момента основания KR Team. В проекте был задействован один из ведущих инженеров того времени Том О'Кейн, пилотировали эти прототипы чемпион 2000 года Кенни Робертс-мл., звезда мотоспорта франции Жан-Мишель Бейл, а затем Юрген Ван дер Губерг, Нобуацу Аоки и Джереми МакВильямс. Целью О'Кейна было превзойти скорость 500-кубового KR и разогнаться до 320-323 км/ч. Единственное, чего не хватало проекту Робертсов в MotoGP, это времени и мощностей R&D для проведения длительных лабораторных испытаний: их моторы были не слишком надежны: МакВильямс либо проводил впечатляющую гонку за место в ТОП-10, либо выходил из нее в густом синем дыму или из-за падения.
Джереми МакВильямс и Нобуацу Аоки, Team KR, 2003
МакВильямс стал самым успешным пилотом Proton KR, да и вообще среди всех частных команд, достигнув финиша в ТОП-6 на Гран-При Франции и завершив сезон на 18 месте с 27 очками. Аоки завершил сезон 21-м с 19-ю очками - больше, чем у пары заводских пилотов Kawasaki Racing Team!
Kawasaki и Suzuki также оказались в глубоком минусе по итогам второго сезона MotoGP. Ключевая фигура заводской команды Suzuki - Джон Хопкинс вывозил команду весь год, но выше 17 места с 29 очками подняться не сумел. При этом, на тестах в Валенсии и Каталонии заводские пилоты Suzuki традиционно показывали высокие результаты.
3.82 МЛН
966914
81415