МОТОГОНКИ.РУ, 12 июля 2014 - "Проблема 11-го поворота" заключается в том, что с левой стороны покрышек быстро изнашивается от перегрева, тогда как с правой успевает охладиться достаточно, чтобы не поймать сцепление на быстрой перекладке. Марк Маркес добавил вчера к этому, что в зоне перекладки есть несколько кочек, которые способствуют разгрузке front-end‘а, это может привести к скоростному лоу-сайду.
Капиросси и Унчини тестируют новую конфигурацию 11-го поворота в межсезонье
11-й поворот расположен на вершине холма, куда ведет извилистая дорожка, состоящая из семи только левых поворотов: серия начинается с 4-го и завершается затяжной дугой, в которой мотоциклы идут в значительном наклоне, поднимаясь к этому виражу, где следует быстрая перекладка направо, чтобы направиться вниз с холма, к самому быстрому - 12-му повороту. Зона вылета у подножия холма составляет более 50 метров, это самая большая зона безопасности в Sachsenring. Однако в 11-м повороте, который на поверку куда опасней, она всего 20 м!
Комиссар FIM по безопасности Франко Унчини и представитель Dorna Sports Лорис Капиросси проработали схему замедления пилотов в 11-м повороте, выложив искусственный поребрик для более пологой траектории, чтобы пилоты принудительно снижали скорость перед входом. И на поверку, это не слишком помогло. Согласно отзыву Штефана Брадля, который принял участие в короткой тестовой сессии в четверг, это снизило темп лишь на 10 км/ч, но не повлияло в целом на ситуацию: ведь замедлившись чуть-чуть, теперь гонщикам приходится наклонять мотоциклы... еще ниже, чтобы срезать траекторию.
2-3 года назад в этом месте вылетали многие, но затем Bridgestone внесла дополнительный, третий (мягкий) компаунд в набор покрышек для утренних сессий, и статистика падений на FP1 и FP3 в 11-м повороте сократилась, но не исчезла вовсе.
Бредли Смит дважды упал в 11-м повороте в ходе FP1, когда температура асфальта на вершине холма не превышала +25. Кэл Кратчлоу, выступавший за Tech 3 Yamaha в 2013 году там же вылетел в FP1, а затем и в FP2. Вчера британец отметил, что аналогичная проблема есть не только в 11-м повороте, но еще в 2-3.
Кратчлоу: встречи с Airfence удалось избежать в 2013 году
Но что гораздо хуже, так это близкое расположение отбойников. Только в двух секторах - в 12-м и 3-4 поворотах зоны вылета достаточные для современных скоростей. С другой стороны, Гран-При Германии стало первым в истории событием MotoGP, где были применены надувные блоки безопасности - Airfence, значительно снижающие риск получения травм при ударе. С их "объятиями" с 2010 года в Германии познакомились практически все пилоты Королевского класса.
Как отмечают обозреватели британских и итальянских изданий, Sachsenring стал показательным примером, когда чемпионаты развиваются и прогрессируют гораздо быстрее, чем автодромы. Проблема старая, но в отличие от вина, с годами [ситуация] не становится лучше: отбойники на тех же местах, а вот скорости все выше!
Перемещение стен и расширение зон безопасности на многих трассах, построенных или реконструированных в 90-е, невыполнимая миссия. Новых трасс в календаре не так много, скорость их строительства, так или иначе, не поспевает за техническим прогрессом.
Чтобы остаться в календаре, Indianapolis Motor Speedway пришлось изменить конфигурацию 3-х поворотов и сменить 2/3 асфальта
Изменение дизайна поворотов требует больших затрат, на которые пошли далеко не все компании-администраторы автодромов. Два года назад реконструкцию 1-го поворота произвел Ricard Tormo Circuit, где много лет подряд проходит финал MotoGP. Indianapolis Motor Speedway привлек муниципальные деньги и средства частных инвесторов для значительной реконструкции гоночного трека, и только благодаря этому остался в календаре чемпионата мира.
Перекладка асфальта также может приводить к неожиданным последствиям. Хорошим примером является Phillip Island Circuit, где весь трек был обновлен в декабре 2012-го, а уже в октябре 2013-го австралийский этап MotoGP столкнулся с самой труднорешаемой проблемой в истории - покрышки на новом покрытии просто разрывались от перегрева! Но другой трассы, способной принять Гран-При Австралии нет.
Выход видят только в одном: повышая пассивную безопасность автодромов за счет тотального оснащения треков системами надувных защитных блоков, искусственно снижать скорости прототипов и внедрять все новые и новые системы активной безопасности (комбинезоны с подушками безопасности, жесткие элементы защиты и т.д.) - падения останутся, ибо это неотъемлемая часть мотогонок, так пускай хоть их последствия будут легче!
Маркес приземлился точно на голову и плечи, но его спасла подушка безопасности Alpinestars
Уже сейчас это работает, и тот же Марк Маркес - хороший пример: аварии в Муджелло и Сильверстоуне в 2013 году, крэш в Барселоне и вчерашний полет с приземлением на голову в Саксонии - каталонец из Repsol Honda в строю, как ни в чем не бывало! Каждый раз его спасали системы безопасности - шлем SHOEI и комбинезон Aplinestars AIR-TECH с подушкой безопасности, которая успевала сработать каждый раз с филигранной точностью до того, как гонщик приземлялся на асфальт.
Если помните, проблема высоких скоростей на низкоскоростных треках возникла еще в середине нулевых и привела к введению в 2007 году нового формата 800-кубовых двигателей, что затем было признано главным просчетом Dorna и FIM и снизило конкурентоспособность подавляющего большинства участников. В 2016 году MotoGP пересядет на единую электронику и 17-дюймовые колеса от Michelin, что должно существенно повлиять на производительность прототипов. В 2007 году это ни к чему не привело, кроме нового витка гонки моторных вооружений.
