МОТОГОНКИ.РУ, 31 июля 2020 - Если вас интересует чисто техническая и технологическая часть – КАК и ЧТО Honda изменила в мотоцикле 2020 года, тогда вам обязательно нужно ознакомиться с другим материалом МОТОГОНКИ.РУ: Два плюс один: всё о Honda CRF1100L Africa Twin и Adventure Sports 2020 года.
Меня же лично больше интересует сама езда и ощущения от нее, удовольствие или неудовольствие, которое я испытываю во время многочасовых перегонов и покатушек по загородным маршрутам.
К слову, именно эту философию исповедовал основатель Honda Motor Co Соитиро Хонда! Он говорил, что совершенно неважно, сколько инженеров и какие усилия приложили к созданию продукта; важен лишь итог работы – продукт: если он действительно хорош, его всегда купят.
Так вот, в случае с Africa Twin и ее новой версией 2020 года – CRF1100L Adventure Sports, идеи Соитиро живее всех живых: эти мотоциклы расхватывают как горячие пирожки. Первая партия была распродана еще до того, как мотоциклы добрались до шоурумов. Уверен, что Adventure Sports в топовой комплектации занимает первую строчку в продажах Honda Motor RUS.
Топовая комплектация D4L ES DCT подразумевает наличие DCT («дишитива», как говорят японцы) и активной подвески Showa EERA, полный набор управляющей электроники с 6-осевой инерциальной платформой Bosch, подогрев ручек, регулируемое ветровое стекло, защиту рычагов, двигателя при ценнике в салоне 1.4 млн.
Часть 1. Обкатка нового мотоцикла с DCT – все нюансы
Новенький CRF1100D4L Adventure Sports с активной подвеской и DCT перешел в заботливые руки тест-пилотов МОТОГОНКИ.РУ с главной целью – обкатать «мотоцикл с автоматом» правильным образом.
Первый бак
Самое сложное – начать. Особенно, если на первичную обкатку есть только день и вечером нужно вернуться в точку отправления. Широка Московская область, но учитывая нескончаемые потоки страждущих, любой пятничный заезд обречен на среднюю скорость сильно ниже официально разрешенных 90 км/ч. Выкатать первый бак оказалось не так легко. Во-первых, из-за сдерживающих факторов – нельзя превышать отметку 6000 об./мин. Во-вторых, загрузка трасс. За 5 часов, проведенных в седле, удалось пройти лишь 361 км.
Зачем нужно обкатывать новый двигатель, сегодня вопросов, вроде бы, ни у кого не возникает. А вот зачем нужно обкатывать DCT, мало кто понимает
У Honda Africa Twin и Adventure Sports с DCT есть два блока управления: один является непосредственно ECU мотоцикла (отвечает за зажигание, систему питания и консолидирует работу всех систем, включая обработчик даты с инерционной платформы); второй управляет Dual Clutch Transmission. Они связаны между собой, но функционируют независимо.
Тест-драйв Honda CRF1100D4L ES DCT (2020): в 2020 году двигатель стал на 70 кубиков больше
перейти в фотогалерею
Принцип связи блока управления DCT и двигателя прост: ECU передает блоку DCT данные о положении дроссельной заслонки, оборотах двигателя и позиционировании мотоцикла в пространстве (уже в обработанной форме), и тогда, DCT на основе имеющихся алгоритмов принимает решение о повышении/понижении передачи.
Блок управления DCT у Honda адаптивный, т.е. обучаемый, как на немецких «автоматах» DSG. Его алгоритмы подстраиваются под стиль вождения владельца, но это занимает время. Блок накапливает телеметрию и на основе усредненных данных корректирует базовый алгоритм. Благодаря такому подходу, DCT настраивается со временем под конкретный двигатель с его особенностями и под конкретного пилота с его особенностями. По мануалу, период «привыкания» мотоцикла к пилоту занимает 1200 км, после чего DCT начинает работать стабильно – «привычно». До этой отметки электроника мотоцикла и заложенные в ней электронные ограничения не позволят слишком долго выкручивать движок. Само по себе «выкручивание» не так вредно, как постоянные «качели» - от минимума оборотов до максимума, рваный темп, рывки на шоссе и в городе.
Три основных ступени «развития» CRF1100L с DCT: 400, 800 и 1200 км
Если в период обкатки вы будете постоянно «жать на гашетку», а потом «рвать стоп-кран», пытаться делать wheelie или неистово ускоряться в городском потоке, блоки управления ECU и DCT скоро начнут «сходить с ума». В итоге, получите совершенно некорректную реакцию на работу электронной ручкой газа. Она станет излишне нервной, пропадет свободный ход (который просто обязан быть, как у привода дросселей с тросом, так и у электронной ручки). Возможны и другие финты DCT, такие как внезапный сброс передачи вниз – и прибавка оборотов для коррекции, как будет казаться блоку управления, нехватки крутящего момента. Представьте: вы тащитесь в плотной пробке, до ближайшего Lexus′а сантиметров 50, и тут вы – вдруг – ускоряетесь на 10 км/ч.
Нам ведь этого не надо? Не повторяйте чужих ошибок!
Оптимальным режимом обкатки будет плавное повышение нагрузки в первый период (первые 3 бака бензина) с ровной ездой на оборотах от 2500 до 5000 (ну, это уже сама DCT решит, главное, ей не мешать). Причем, эту работу (да-да, именно что работу!) лучше производить не в тесном городе, а на открытом шоссе с малым трафиком. Найдите время, чтобы заняться обкаткой мотоцикла, вам может хватить 3-4 дней. Но затем, вы будете чувствовать себя спокойно – все оставшееся время наслаждаться ездой на самом умном «автомате» в истории индустрии!
Скорость на шоссе можно поднимать ступенчато каждые 200 км пробега. Тогда, уже после 500-600 км двигатель станет отзывчивей, мотоцикл при тех же оборотах начнет показывать скорости повыше, оставаясь плавным и предсказуемым на околонулевых скоростях. Как только минует отметка «1200» на одометре, DCT выйдет из обкаточного режима. Вы это тут же почувствуете, если соблюдали все правила обкатки: мотоцикл оживет, пропадет нервоз в переключении передач, Engine Brake будет помогать, а не дергать мотоцикл при каждой возможности.
Но до этого момента придется привыкнуть к несколько нервному поведению на 1-2-3 передачах, особенно, при проезде через городские пробки. Во-первых, не стоит забывать, что Engine Braking активируется сразу, как только вы бросаете «газ».
Если вас напрягает, как мотор пытается вас затормозить, а хотели бы просто катиться, как-будто с выжатым сцеплением, не поленитесь создать собственный «сетап» или режим езды («Пользователь 1 или 2»), в котором воздействие «EB» будет минимизировано (если не отключено). В противном случае, как минимум, на период обкатки на скоростях 20-80 км/ч вы будете сталкиваться с рывками, будто мотоцикл «задыхается»: это он тормозит двигателем, притом, что одновременно с этим, DCT пытается еще и сбрасывать передачи.
Реакция на малейшее движение ручки газа в период обкатки также слишком чувствительная. В городе лучше убрать значение мощности («P») в настройках до 1-го (минимального) уровня. Скорость и динамика – впереди!
Тест-драйв Honda CRF1100D4L ES DCT (2020): настройки Power, Traction, ABS и т.д.
перейти в фотогалерею
Что явно изменилось в Adventure Sports 2020 года по сравнению с моделью 2018 года, которую мы катали два сезона подряд?
Алгоритм работы DCT в режиме «Drive» всегда однозначен: он старается перевести селектор передачи на высшую, как можно раньше, чтобы минимизировать потребление топлива. Так, уже с 52-55 км/ч мы едем на 6-й! Она действительно «резиновая». Если хочется ускориться в потоке или совершить обгон, клавиша «-» (кик-даун, вниз одну или несколько передач) расположена под большим пальцем левой руки. После, происходит «выстрел» вперед. Но надо привыкнуть, что между «выстрелом» и нажатием клавиши всегда есть небольшой лаг – от 1 до 2 секунд.
Прибавка 90 куб.см. объема и 7 л.с. мощности не даст дополнительной скорости сразу. Как минимум, не во время обкатки. Первые 800 км не стоит крутить двигатель выше 6000 об./мин. (DCT будет стараться сбавлять обороты электронно, против воли хозяина). Первое время, на спидометре при этих оборотах вы будете видеть цифры 160-170 км/ч – «маловато?» Зато, достигнув отметки «1200 км», вы не без удовольствия обнаружите, что при тех же 6000 об./мин. на 6-й передаче спидометр будет стабильно демонстрировать уже 180-182 км/ч. Всю эту эволюцию я наблюдал в течение недели, аккуратно выкатывая первые три бака новенького CRF1100L.
Наконец, правильно обкатав агрегат и сменив масло на ТО-1, ближе к 7000 об./мин. на высшей передаче вы увидите заветную цифру «200». Пик мощности 1084-кубовый мотор 2020 года достигает на 7500 об./мин., а электронный ограничитель срабатывает у отметки в 9000.
А вот прирост момента ощущается сразу, особенно, при езде «в натяг» в режиме «D» (Drive) даже в самом экономичном режиме «Туринг». Езда по городу вообще не напрягает, хоть на 30, хоть на 80 км/ч. Двигатель без надрывов тянет с 2000 об./мин. Иногда наблюдаешь, что даже при езде со скоростью 42-45 км/ч на контрольной панели красуется «6», то есть высшая передача.
Главное: нет ощущения, что он вот-вот заглохнет! Прежде всего, это никогда не произойдет чисто физически из-за устройства DCT – вот это просто надо запомнить. Но раньше меня иногда посещали некоторые параноидальные мысли: он слишком низко крутит, ему не хватит тяги!.. Нет, хватало даже с прежним движком. Теперь же можно «чопать» в потоке, не прикладывая к езде никаких усилий, а лишь слегка трогая дроссель (речь – о едва заметном касании «ручки газа», повороте на какой-то миллиметр).
Первое, что я сделал, переставил сиденье в высокую позицию 870 мм. Базовое сиденье CRF1100L2 Adventure Sports жестче, чем было на первой «африке». На деле, оно не сильно отличается по толщине. Но дизайн и форма – новые: сиденье стало шире и имеет более развитую боковую поддержку, что с непривычки поначалу немного напрягает. Но два прохвата по 2.5 часа в седле показали, что поддержка работает, просто нужно выбрать более комфортную высоту (мой рост 176 см – удобнее высокая позиция).
Бак Adventure Sports 2020 года вмещает в себя 24.5 литра бензина. Но это очень странное понятие – «объем бензина». Если вы в курсе, то при охлаждении высокооктанового топлива, оно становится более плотным, то есть полезных углеводородов в бак помещается больше при том же физическом объеме. Нагретый бензин интенсивней испаряется, его плотность снижается. Таким образом, в жару расход – всегда выше. В гонках эндуранс даже есть специальные холодильники для топлива, чтобы при быстрой заправке в бензобак можно было закачать побольше и проехать чуть подольше.
Так вот, второй бак нашего подопытного CRF1100L был залит под завязку («с горочкой») на BP, и по объему это означало 22.5 л (т.е. где-то там внутри еще 2 литра плавало). Но на следующей заправке бортовой компьютер сообщил о расходе 25 литров при пробеге в 450 км. Где правда? Правда – в статистике, которая собирается не за 2-3 заправки, а за 10, например.
В весьма рваном подмосковном ритме (от 30 до 170 км/ч) на 21.3 литрах при первичной обкатке (т.е. когда DCT работает еще в режиме обучения) удалось проехать 361.4 км, средний расход составил 5.9 л/100 км.
В процессе прикатки, уже после первых 500 км расход снизился, и на двух полностью выкатанных баках я зафиксирован пробег в 900 км. Получается, по 450 км на баке. Но в более активном режиме эксплуатации следует ориентироваться на 400 км, если держать крейсерскую в 140-150 км/ч.
Я вернул мотоцикл на ТО-1 точно к моменту его регламентного наступления.
А теперь, новый электронный пакет - это как новый ноутбук купить: столько нового и интересного, что голова кругом идет!
Продолжение следует...
Фото: автора и Dee Troy
