МОТОГОНКИ.РУ, 20 мая 2016 - Гуидо Медо, Sky MotoGP: Говорят, что Росси в этом году сильнее, чем Росси в прошлом году, а тот Росси был сильнее, чем когда-либо прежде. Так ли это?
- Не знаю, является ли нынешний Росси самым сильным в карьере, но я очень рад, что по-прежнему конкурентоспособен, потому что произошли некоторые важные изменения в правилах. Все-таки, в моем возрасте всегда есть опасения, что уже поздновато рыпаться, биться за что-то. Забавно, но точно так же я чувствовал себя, когда мне было 20 лет... Но все же, я по-прежнему на 3-й строчке в чемпионате, лишь в 12 очках от лидера, и я в числе тех, кто участвует в большой игре за мировой титул, а это на вкус очень приятно само по себе.
Есть ощущение, что что-то изменилось со времени - что-то, к чему пришлось приспосабливаться, меня себя на корню?
- Я думаю, что нет. Даже когда мне было 20-25 лет, я боялся совершать ошибки и я боялся боли. И это осталось со мной до сих пор. С большим опытом вы становитесь чуть более внимательны к деталям. И вот то, что я подметил: из года в год я становился все сильнее и сильнее, да. А изменилось вот что: теперь мне нужно строить свое будущее и работать, четко понимая, что делаю, а не полагаясь только на инстинкты, как раньше.
Ты менял свой подход к стилю пилотирования за карьеру раз 5 или 6. Сейчас снова приходится это делать?
- Да, точно, так было и есть. Я бы разделил этот процесс на две части: существует инстинктивная часть, а другая половина - это работа над ошибками, в которой нужно очень четко осознавать, что именно менять. Вот где нужно шевелить мозгами! Меняя 2-тактные мотоциклы на 4-тактные, пересаживаясь с Michelin на Bridgestone, потом электроника стала очень сложной, и это также потребовало адаптации. Но в этом году мы сделали своеобразный шаг назад: с Michelin мы вернулись лет на 7-8 назад в плане самого процесса езды.
Можно ли сказать, что теперь пилотирование снова похоже на езду на 500-кубовых мотоциклах?
- По мне, не просто 500-кубовых, а 500-кубовых до того, как их стали оснащать крутой электроникой! Потому что открытие газа теперь нужно контролировать самому. Электроника сделала шаг назад. Но, на самом деле, я преувеличиваю. Конечно же, сегодняшняя езда больше похожа на первые MotoGP 2005-2007 годов, когда мы ездили на Michelin: сегодняшние покрышки очень похожи на те, что были тогда.
Эти шины серьезно меняются. Это бедствие или путь к решительной оптимизации продукта для всех пилотов?
- Michelin никогда не станет, как Bridgestone, даже через десять лет. Это не лучше и не хуже. Они просто разные. На мой взгляд, поскольку они уже сильно изменились и здорово улучшились с прошлого года, следует сделать еще один важный шаг вперед: шинам Michelin следует стать более лояльными к пилотам - они должны прощать ошибки. Сейчас следует ехать предельно осторожно. Эти шины обеспечивают отличную производительность, однако, разница по ощущениям (особенно на переднем колесе) с Bridgestone колоссальная. Это заложено в ДНК покрышек, они такими разработаны, это не изменить. И Michelin будет продолжать идти своим путем, пытаясь стать хорошим продуктом для всех, улучшая гибкость и маневренность, чтобы мы чувствовали себя не хуже, чем на прошлогодних Bridgestone.
Итак, как мы выяснили, Yamaha использует передние шины чуть-чуть лучше, чем остальные заводы. Так ли это на самом деле?
- Не знаю, как в сравнении с остальным, но наш байк действительно очень хорош в гонке, особенно, в плане потребления резины. В последних двух гонках это было заметно особенно. На тестах мы прикладывали больше сил к тому, чтобы изменить мотоцикл под эти покрышки, и теперь нам приходится над этим работать. Но в гонках эта работа дает положительный эффект: мы больше внимание уделяем самой гонке, не прикладывая больших усилий для контроля над мотоциклом, как приходится другим.
Квалификации в этом году даются легче?
- Да, вот эта часть значительно улучшилась: я уже стартовал оставил три раза с первого ряда в пяти гонках, и я даже взял поул в Хересе. Что я могу сказать точно, на квалификациях комплект Yamaha-Michelin сейчас наиболее конкурентоспособен. К сожалению, в Ле Мане мы допустили много ошибок в пятницу, потому что мы сконцентрировались на контроле тяги, а затем вдруг поменяли покрышку, и все начали с нуля. Затем, в субботу, уже на квалификации ошибся уже я на быстром круге, оказался только 6-м - а это на 10 метров дальше от лидера! Окажись я на старте со 2-й по 5-ю позицию, результат мог бы стать даже лучше.
Мощность! Сегодня рост мощности феноменален. Контролировать его трудно? Кажется, не все мотоциклы справляются с этим одинаково хорошо.
- Все элементы в системе связаны, а задняя покрышка устроена таким образом, чтобы снизить вероятность пробуксовки - все над этим усиленно трудятся. У нас есть специальная карта, на которую мы иногда переключаемся, чтобы можно было контролировать пробуксовку заднего колеса, когда оно изношено. Без нее, пожалуй, трудно держать высокий темп от старта до финиша в равной степени.
Вообще, это трудно - контролировать заднее колесо, когда у тебя 250 л.с.?
- Совсем нет. Если отключить некоторые элементы электроники, окажется, что контролировать заднее колесо стало даже проще. Хотя у нас 250 лошадок, но мощность поступает гладко и ровно. В wheelie можно проехать отсюда до Болоньи, ни разу не опустив на асфальт переднее! Легко.
Игры с сцеплением на старте и в гонках закончились. Это же была одна из сильных сторон Росси, а теперь - как?
- С тех пор, как мы получили seamless transmission в прошлом году, такую же, как у Honda, игры сцеплением пропали с экрана радаров, но мы поехали только быстрее. Мы теперь вообще не используем сцепление. Это как раллийных машинах и болидах Формулы-1: в MotoGP теперь сцепление требуется только на самом старте. Когда мы говорим, что умение пользоваться сцеплением больше не нужно, мы подразумеваем, что это плохо. Но на деле, это большой шаг вперед и позволяет получить больше удовольствия от самого процесса езды.
Я спрошу о мотоциклах конкурентов, которые вы видите на трассе. Например, Ducati - что это? Безудержная мощность?
- Почему же, Ducati очень хороши и в поворотах, особенно тех, что пошире. Дело в том, что их мотор имеет больше пиковой мощности и позволяет разгоняться быстрее на прямых - там их сильная сторона.
А Suzuki?
- Если преследовать его, появляется ощущение, что он легкий, как пушинка и прост в обращении. Даже с тем двигателем, что есть сейчас, Виньялес показывает не такие уж плохие результаты. Двигатель - вот чего им пока не хватает.
Honda?
- Очень стабилен на торможении. И, прежде всего, это играет на руку тем, кто силен в игре с балансом - Маркес, например: он может смещаться с траектории, сохраняя идеальную стабильность, и входить в поворот быстрее. Педроса использует эту особенность в меньшей степени, но в прохождении виражей Дани просто непогрешим. Чтобы пилотировать Honda, нужно соответствовать стилю пилотированию Honda.
Если бы захотелось сделать подарок твоей M1, что бы ты ей подарил?
- Немного мощности на самом верху.
Часть 2: об отношении в паддоке и изменениях в командах
Origin: Sky MotoGP HD
Беседовал: Гуидо Меда
Перевод и адаптация: Кирилл Чернышев
