МОТОГОНКИ.РУ, 19 января 2024 - О том, как появился хорошо знакомый нам сегодня бренд MotoGP, читайте в вводной статье Краткое введение в MotoGP
Новые моторы - новая реальность
В предыдущей статье по Истории MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ достаточно подробно описаны предпосылки и причины решения FIM и промоутера MotoGP, Dorna Sports для изменения правил чемпионата - читайте тут.
Двигатель Ilmor GP 800 куб.см. (2007)
Финальную версию нового Технического регламента MotoGP представили заводам достаточно рано, дав участникам чемпионата больше сезона переход с 990-кубовых двигателей к новым, уменьшенным на 20% 800-кубовым.
По мнению привлеченных FIM экспертов, при уменьшении двигателей на 20% и объема бензобаков до 21 литра, должно было произойти снижение мощности и падения уровня скорости до 300-310 км/ч. Расчет был на то, что заводам придется ограничить потребление топлива, снижать обороты и прочее...
Заводы, конечно, поступили прямо обратным образом.
К 2006 году «безопасным стандартом» с точки зрения заводов и пилотов стал уровень мощности в 240 л.с. Это тот уровень, который можно было контролировать имеющимися электронными и механическими средствами. Хотя каждый завод рапортовал о всё новых и новых высот производительности, в реальности, этого не требовалось. Разработчики перешли к совершенствованию шасси, поиску оптимального баланса, централизации масс, улучшения аэродинамики, эргономики и других вспомогательных элементов, чтобы улучшить управляемость своих болидов. Скорости на уровне 330 км/ч было достаточно. Ехать быстрее было рискованно, ведь управляющей электроники в том виде, какой мы ее знаем сегодня, просто не существовало, а покрышки были далеки от совершенства. Многие покрышки производилис буквально в единичных экземплярах специально по заказам богатых заводских команд - под конкретных пилотов, а иногда, и под конкретные трассы.
Спасти скорость!
Инженеры оценивали запас прочности моторов образца 2006 года в +10%. 990-кубовые двигатели уже могли выдать до 270 л.с. на колесо, но использовать ее было невозможно из-за недостатка контроля и технологий производства гоночной резины, которая просто не выдержала бы такие нагрузки в 120-километровой гонке - разработка резины вообще не поспевала за мотористами...
MotoGP: Класс 2007
Мощность контролировали банальной отсечкой - установкой ограничителя на уровне 16500 об./мин., где моторы давали 240-245 л.с. Хотя раскрутить двигатели можно было и выше без особых рисков потери силового агрегата, но это было бессмысленно из-за ряда естественных ограничений.
Например, потенциал Ducati позволял раскрутить мотор D16 GP6 до 18000 об./мин., снимая с колеса космический момент и табун лошадиных сил (по некоторым данным, уже тогда был достигнут горизонт 300 л.с.). Нормально передать эту мощность на асфальт не могла ни одна из существующих покрышек. В поиске компромисса Ducati сменили трех поставщиков резины - Dunlop, Michelin и Bridgestone. С 255-сильным GP6 по-настоящему заработали только японские компаунды, и внезапные падения пилотов Ducati прекратились.
Ducati Desmosedici GP7 - финальная версия (2007)
В общем, поставленная перед инженерами R&D всех заводов задача, - попытаться сохранить пиковые показатели скорости на прежнем уровне, - решалась повышением лимита оборотов. Безопасный уровень для двигателей с классическим приводом клапанного механизма составил 17000-17500 об./мин., но десмодромный привод Ducati позволил раскрутить коленвал до 19000 об./мин. и получить 220 л.с. «мягкой» мощности без риска повреждения силового агрегата и с «нежным» воздействием на покрышку, которая, как уже знали на заводе, отлично работала даже при нагрузке в 255 л.с..
Итальянцы вообще оказались в эксклюзивном положении: все идеи Прециози, воплощенные в Desmosedici, наконец, проявили себя самым положительным образом именно в 2007.
Читайте отдельную историю на МОТОГОНКИ.РУ - о Ducati Desmosedici GP7 и успехе Кейси Стоунера
Как японцы просчитались
Именно в 2007 году люди Ducati впервые показали, что способны действовать нетривиально, менее схематично, чем японцы, что принесло успех.
Презентация Honda RC212V (2007) - Дани Педроса и Никки Хейден
Honda и Yamaha были уверены, что снижение производительности затронет всех в равной степени. Инженеры HRC выяснили, что безопасным уровнем оборотов для нового V4 RC212V будет 17000 об./мин. При этом на колесе они получали порядка 217 л.с. Ориентировались они, конечно же, на Yamaha! И расчет был верным: мотористы из Иваты действительно получили меньше абсолютной мощности с рядной "четверки"...
Ограничение по оборотам было связано с угрозой зависания клапанов в открытом положении на более высоких оборотах. Классический пружинный возвратный механизм ГРМ мог перестать функционировать из-за слишком высокой частоты срабатывания. Для Yamaha разумный лимит был близким: мощность YZR-M1 ограничили на уровне 210 л.с. при 17500 об./мин.
Но насчет Ducati разведка явно подвела японцев.
Секрет успеха Ducati в 2007 году заключался в двух нюансах.
Ducati Marlboro Team 2007
Первым козырем Филиппо Прециози был сам Desmosedici GP7. Ducati вместе с партнерами удалось создать лучший комплект из двигателя, шасси, резины, топлива и новой аэродинамики и передать всё это в руки хорошо мотивированного пилота. И такого пилота нашли.
Завод нанял молодого австралийца Кейси Стоунера, обладавшего выдающимся чувством мотоцикла и в совершенстве владевшим 250-кубовым 2Т прототипом. Он пилотировал облегченный до 148 кг Desmosedici GP7 так, как если бы это была 2-тактная «пластиковая ракета». Но говоря по правде, новые 800-кубовые моторы на пике мощности и вели себя, как 2Т!
К ошибкам Honda и Yamaha можно отнести их подход к разработке прототипов в 2006 году: если Ducati сначала создали байк, а потом под него нашли пилота, то японцы плясали от имевшихся в распоряжении гонщиков.
Гигант Никки Хейден и малыш Дани Педроса на тестах IRTA Sepang 2007 года
Инженерам Honda дали установку на создание легкого и компактного прототипа, меньшего по габаритам, чем RC211V. В центре программы стоял новый герой Repsol Honda Дани Педроса, пилот ростом 1 метр 58 см и весом 51 кг. Дизайн Honda RC212V был заточен под Дани! Рослые коллеги испанца, в том числе, чемпион MotoGP Никки Хейден долго не чувствовали себя комфортно с RC212V. Хейден не мог даже целиком укрыться за обтекателем - не влезал туда со своими метр-73.
Перед Yamaha задача стояла схожая, чтобы прототип стал легче во всем. Команда Фурусавы облегчила шасси и сам двигатель. Ставку делали и на оптимизацию работы ЦПГ. На бумаге, производительность YZR-M1 возросла на 4% по сравнению с моделью 2006 года (в соотношении мощности к массе). Инженеры Фурусавы рассчитывали получить от нового двигателя экономию топлива в 3% относительно данных 2005 года. Так же, в Yamaha полагались на идеальное шасси, которое должно было "вывезти" пилотов завода, дав им больше скорости внутри поворота, чем у соперников.
Yamaha YZR-M1 (0WS4) 2007
Во всём этом они преуспели! И если бы новый YZR-M1 был 990-кубовым, то вышел бы совершенным. Но сравнивать 800-кубовую модель было не с чем. Японцы ориентировались только на цифры, как единственный референс. Они не могли знать, как работают в Ducati и какие сюрпризы готовят для коллег из Японии.
На тестах в Сепанге головной болью для пилотов японских заводов стала резкость новых двигателей, их "почти 2-тактное" поведение: плавный рост крутящего момента в определенный момент получал взрывной характер. При достижении пиковых оборотов, происходил всплеск мощности в 10-15 л.с., и грань оказалась слишком тонкой (всего 300-500 оборотов), чтобы пилоты смогли почувствовать ее и контролировать на кончиках пальцев. Здесь требовалась сложная электронная система контроля тяги с хорошей математикой и алгоритмами, чем заводы не располагали.
Но понятие «электронная стратегия» появилось сильно позже. В 2007 контроль тяги осуществлялся примитивно - обрубанием зажигания, что иногда не помогало, а наоборот, нарушало баланс в движении мотоцикла.
Кейси Стоунер, новобранец Ducati Marlboro Team 2007
У заводского проекта Ducati исследования в области стратегий шли быстрее остальных, благодаря очень плотному вовлечению в проект Magneti Marelli. Honda использовала блоки управления Cosworth, созданных для Формулы-1, что требовало сложного каждодневного программирования. Вместе с Repsol Honda за чемпионатом путешествовала группа "секретных" японских инженеров, которые занимались переписыванием кода для своей электроники. В Yamaha пытались развивать свою технологию. А Suzuki и вовсе пользовались услугами сторонних разработчиков из Mitsubishi. Принципы контроля еще были на начальном уровне и опытных специалистов в этой области не было ни у кого, всё зарождалось буквально на треке, а единственным ориентиром были отзывы гонщиков.
Иными словами, сезон MotoGP 2007 года начался резким ростом хайсайдов
Из всех пилотов MotoGP только Кейси Стоунер мог позволить себе - отключить трекшн-контроль и жечь резину в свое удовольствие в каждом повороте. Хуан Мартинес, занимавшийся в Ducati развитием шасси и подвесок, рассказывал, что инженеры по электронике тихо ненавидели Стоунера, поскольку тот буквально игнорировал их, стараясь не пользоваться электронными гаджетами. Это несколько сдерживало разработку стратегий трекшн-контроля. Но Стоунер - ехал! А его соперникам пришлось приспосабливаться, что заняло много времени.
Кейси Стоунер начал сезон MotoGP 2007 года победой в Катаре
Оценкой полуторагодовой домашней работы Honda и Yamaha стала первая гонка MotoGP 2007 года...
Выступление Кейси Стоунера стало шоком для всех соперников, а его 10 побед в Гран-При - самым ошеломительным дебютом в Королевском классе. По сути, Стоунер в 2007 году сделал для Ducati то же самое, что в 2004 году для Yamaha сделал Валентино Росси. Их истории похожи: хорошо мотивированный пилот-феномен приводит завод-аутсайдер к титулу.
Разница в историях Росси и Стоунера в том, что Росси и его команда зимой 2004 году помогли Yamaha совершить прорыв, устранив слабые стороны YZR-M1 лишь за 3 месяца работы. А Стоунер не участвовал в процессе разработки Desmosedici GP7, сразу получив в свои руки превосходный инструмент. Победа Росси в 2004 году просто бесценна. А победа Стоунера - это шоу итальянской изобретательности и грамотной мотивационной политики.
Кейси Стоунер против Валентино Росси, 2007
Хроники MotoGP 2007
Сезон начался в Катаре ночной гонкой, которую со старта до финиша выиграл Кейси Стоунер. Новобранец Ducati показал невиданный доселе темп: он ускорялся в буквальном смысле на каждом круге, заставив ближайшего преследователя, Валентино Росси сильно нервничать. Росси выходил на старт в предвкушении легкой победы, поскольку инженеры Yamaha заверили его в превосходстве нового YZR-M1 - они опирались на свои расчеты. Но когда гонка достигла 20-го круга, Росси был вынужден переключиться в "экономный" режим потребления бензина, тогда как Стоунер... еще ускорился. Рекорд круга Losail International Circuit Стоунер на Ducati GP7 установил на самом последнем круге перед финишем, пройдя его за 1:56.528. Росси пересек линию, проиграв почти 3 секунды за пару последних кругов - он был вынужден сбросить темп до 1:58.7
Кейси Стоунер против Валентино Росси, 2007
Валентино реабилитировался, выиграв Гран-При Испании, где Стоунер стал только 5-м на финише. Но две следующие гонки - в Стамбуле и Шанхае пилот Ducati выиграл вчистую, побив Росси в очередной схватке один на один. Потом были Каталония, Сильверстоун, Laguna Seca, Брно, Мизано, Австралия и Сепанг - Стоунер выиграл десять Гран-При в дебютном сезоне, став чемпионом MotoGP уже на Гран-При Японии в Мотеги (за 4 гонки до финала в Валенсии). Кстати, в Мотеги Стоунер показал худший результат сезона, став на финише 6-м, хотя и уже в статусе чемпиона мира.
Кейси Стоунер, чемпион MotoGP 2007 года с Ducati
Стоунер завершил сезон с преимуществом в 125 очков над Дани Педросой из Repsol Honda и 126 очками над Росси. Росси до последнего момента сохранял 2 место в чемпионате MotoGP, но падение на финале в Валенсии продвинуло Педросу наверх.
Лучшим после тройки заводских пилотов Ducati, Honda и Yamaha стал Джон Хопкинс на новеньком Suzuki GSV-R800.
Suzuki GSV-R800 (2007)
Прототип был построен на базе шасси GSV-R XRE4 (2006), но с новым двигателем V4 мощностью 225 л.с. при 17500 об./мин. Инженеры Suzuki создали новую головку блока цилиндров, лучше подходившую для высокооборотистого мотора. Созданием блока управления занималась компания Mitsubishi, так что Rizla Suzuki, как и HRC, возила с собой небольшую группу не говорящих по-английски японцев, занимающихся только одним - обслуживанием и программированием ECU.
Мотоцикл вышел неплохой, достаточно сбалансированный и действительно быстрый. Для Suzuki дела в 2007 году складывались оптимистично с первых тестов в Сепанге. Гонки оказались более трудной задачей. Хопкинс и его новый партнер Крис Вермюлен начали бороться за подиум с первой гонки, но им не хватало стабильности.
Крис Вермюлен и Джон Хопкинс, напарники по Rizla Suzuki MotoGP 2007 года
Вермюлен принес Suzuki первую - и единственную победу в MotoGP с прототипом GSV-R800 в Ле-Мане 20 мая 2007 года. Гонка Гран-При Франции прошла в сложных погодных условиях, посреди заезда гонщики воспользовались правилом flag-to-flag, сделав пит-стопы и сменив мотоциклы из-за резкой смены погоды. Вермюлен выбрал идеальный момент для пит-стопа и, вернувшись на трек, получил преимущество почти в 15 секунд. Марко Меландри из Honda Gresini и Кейси Стоунер доукомплектовали подиум; Дани Педроса финишировал 4-м в 37 секундах позади победителя.
Напарники по заводской команде Kawasaki Racing team, MotoGP 2007
А вот заводской проект Kawasaki оказался неконкурентоспособным из-за плохой технической проработки Ninja ZX-RR. Ренди Де Пюнье не мог взять под контроль взрывную мощь двигателя - часто падал; причиной сходов так же стали поломки. Де Пюнье завершил сезон 11-м.
Закат эры частных разработчиков MotoGP
В 2007 году только два незаводских проекта решились бросить вызов гигантам мотоиндустрии.
Кенни Роберт-мл, KR Team 2007
У команды Кенни Робертса KR Team не было ресурса для ведения собственной разработки двигателя, поэтому она купила у Honda готовый мотор RC212V и адаптировала под него свое шасси. Год вышел для семейной команды неудачным. Кенни Робертс-мл. заработал за первые 7 этапов всего 4 очка, после чего выкинул белый флаг и объявил о завершении карьеры. После Гран-При Каталонии его место занял младший брат Кёртис, который принес команде лишь 10 очков в следующих 11-ти гонках.
Джереми Маквильямс на борту прототипа Ilmor GP
Также в игру должен был вступить проект Ilmor GP британского инженера Марио Ильена. Успешный разработчик технологий для IndyCar и Формулы-1, впрочем, оказался беспомощен в схватке с Honda и другими заводами в MotoGP. Ilmor GP вышла из чемпионата сразу после дебюта в Катаре, где ни один из пилотов команды даже не финишировал.
Прототипы 2007 года оказались... быстрее 990!
Через полгода после начала чемпионата MotoGP с 800-кубовыми мотоциклами стало ясно, где японские заводы здорово перестраховались в разработке новых двигателей. Получив первую важную информацию о живучести новых прототипов, японцы стали постепенно повышать производительность.
Уже после 3-4 стартовых гонок сезона, наметилась тенденция к тотальному ускорению: скорости подтянулись к отметкам 2006 года даже на таких трассах, как Муджелло и Брно: Алекс Баррош на клиентском Ducati GP7 разогнался на до 323.1 км/ч в Муджелло, Стоунер ту же гонку проехал с пиками 317-318 км/ч.
Парадокс: прототипы 2007 года оказались быстрее прошлогодних
Важнее было другое: несмотря на снижение мощности, времена круга стали стремительно улучшаться. Это произошло из-за оптимизации прототипов и повысившейся энерговооруженности.
На тестах в Хересе перед стартом сезона Валентино Росси проехал круг на гоночной резине за 1:38.394, на 0.7 секунды быстрее поул-позиции Лориса Капиросси 2006 года (Ducati Desmosedici GP6).
На первом же этапе MotoGP 2007 в Катаре были установлены два новых рекорда Losail International Circuit: Валентино Росси выиграл квалификацию с новым Best Lap 1:55.002, а Кейси Стоунер в гонке установил Lap Record 1:56.582. Росси оказался быстрее самого себя образца 2006 года на 0.8 секунды. Наконец, в Валенсии Дани Педроса выиграл гонку, пройдя лучший круг по Ricardo Tormo Circuit за 1:32.748, на 0.2 быстрее рекорда, установленного Капиросси в 2006 году. И таких моментов была масса.
Главное наследие сезона-2007
Именно переход на 800-кубовые двигатели заставил производителей мотоциклов вплотную заняться разработкой сложных комплексов контролирующей электроники - от функционала трекшн-контроля до создания систем anti-wheelie и контроля старта с места. А сегодня мы пользуемся всеми этими функциями на уличных мотоциклах!
Сезон MotoGP 2007 года подтолкнул производителей к развитию контролирующей электроники
Кто знает, как стала бы развиваться эта часть индустрии, если бы "литровые" прототипы остались. Скорее всего, вопрос совершенствования контролирующей электроники был бы отложен на 5-7 лет, потому что вся инженерия MotoGP сконцентрировала бы внимание на поиске иных решений. Так же, вызовы, с которыми столкнулись разработчики из-за особенностей работы двигателей на высоких оборотах, подтолкнули к поиску более технологичных решений работы газореспределительных механизмов и трансмиссий. Инновации, внедренные из-за нужды после 2007 года, такие как пневматический привод ГРМ, бесшовная (Seamless) трансмиссия, электронные стратегии в области торможения двигателем, контроля тяги - все они могли бы и не появиться или появиться существенно позже.
Хотя даже в FIM признали идею о снижении объемов двигателей ошибочной, для мотоиндустрии сезон 2007 года стал хорошим пинком, поднявшим уровень безопасности мотоциклов на невероятную высоту!
О том, в каком направлении пошла развиваться индустрия мотоспорта, в следующей части Истории MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ - период 2008-2010 годов.