17225
МОТОГОНКИ.РУ, 19 января 2024 - О том, как появился хорошо знакомый нам сегодня бренд MotoGP, читайте в вводной статье Краткое введение в MotoGP
Новые моторы - новая реальность
В предыдущей статье по Истории MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ достаточно подробно описаны предпосылки и причины решения FIM и промоутера MotoGP, Dorna Sports для изменения правил чемпионата - читайте тут.
Двигатель Ilmor GP 800 куб.см. (2007)
Финальную версию нового Технического регламента MotoGP представили заводам достаточно рано, дав участникам чемпионата больше сезона переход с 990-кубовых двигателей к новым, уменьшенным на 20% 800-кубовым.
По мнению привлеченных FIM экспертов, при уменьшении двигателей на 20% и объема бензобаков до 21 литра, должно было произойти снижение мощности и падения уровня скорости до 300-310 км/ч. Расчет был на то, что заводам придется ограничить потребление топлива, снижать обороты и прочее...
Заводы, конечно, поступили прямо обратным образом.
К 2006 году «безопасным стандартом» с точки зрения заводов и пилотов стал уровень мощности в 240 л.с. Это тот уровень, который можно было контролировать имеющимися электронными и механическими средствами. Хотя каждый завод рапортовал о всё новых и новых высот производительности, в реальности, этого не требовалось. Разработчики перешли к совершенствованию шасси, поиску оптимального баланса, централизации масс, улучшения аэродинамики, эргономики и других вспомогательных элементов, чтобы улучшить управляемость своих болидов. Скорости на уровне 330 км/ч было достаточно. Ехать быстрее было рискованно, ведь управляющей электроники в том виде, какой мы ее знаем сегодня, просто не существовало, а покрышки были далеки от совершенства. Многие покрышки производилис буквально в единичных экземплярах специально по заказам богатых заводских команд - под конкретных пилотов, а иногда, и под конкретные трассы.
Спасти скорость!
Инженеры оценивали запас прочности моторов образца 2006 года в +10%. 990-кубовые двигатели уже могли выдать до 270 л.с. на колесо, но использовать ее было невозможно из-за недостатка контроля и технологий производства гоночной резины, которая просто не выдержала бы такие нагрузки в 120-километровой гонке - разработка резины вообще не поспевала за мотористами...
Мощность контролировали банальной отсечкой - установкой ограничителя на уровне 16500 об./мин., где моторы давали 240-245 л.с. Хотя раскрутить двигатели можно было и выше без особых рисков потери силового агрегата, но это было бессмысленно из-за ряда естественных ограничений.
Например, потенциал Ducati позволял раскрутить мотор D16 GP6 до 18000 об./мин., снимая с колеса космический момент и табун лошадиных сил (по некоторым данным, уже тогда был достигнут горизонт 300 л.с.). Нормально передать эту мощность на асфальт не могла ни одна из существующих покрышек. В поиске компромисса Ducati сменили трех поставщиков резины - Dunlop, Michelin и Bridgestone. С 255-сильным GP6 по-настоящему заработали только японские компаунды, и внезапные падения пилотов Ducati прекратились.
Ducati Desmosedici GP7 - финальная версия (2007)
В общем, поставленная перед инженерами R&D всех заводов задача, - попытаться сохранить пиковые показатели скорости на прежнем уровне, - решалась повышением лимита оборотов. Безопасный уровень для двигателей с классическим приводом клапанного механизма составил 17000-17500 об./мин., но десмодромный привод Ducati позволил раскрутить коленвал до 19000 об./мин. и получить 220 л.с. «мягкой» мощности без риска повреждения силового агрегата и с «нежным» воздействием на покрышку, которая, как уже знали на заводе, отлично работала даже при нагрузке в 255 л.с..
Итальянцы вообще оказались в эксклюзивном положении: все идеи Прециози, воплощенные в Desmosedici, наконец, проявили себя самым положительным образом именно в 2007.
Читайте отдельную историю на МОТОГОНКИ.РУ - о Ducati Desmosedici GP7 и успехе Кейси Стоунера
Как японцы просчитались
Именно в 2007 году люди Ducati впервые показали, что способны действовать нетривиально, менее схематично, чем японцы, что принесло успех.
Презентация Honda RC212V (2007) - Дани Педроса и Никки Хейден
Honda и Yamaha были уверены, что снижение производительности затронет всех в равной степени. Инженеры HRC выяснили, что безопасным уровнем оборотов для нового V4 RC212V будет 17000 об./мин. При этом на колесе они получали порядка 217 л.с. Ориентировались они, конечно же, на Yamaha! И расчет был верным: мотористы из Иваты действительно получили меньше абсолютной мощности с рядной "четверки"...
Ограничение по оборотам было связано с угрозой зависания клапанов в открытом положении на более высоких оборотах. Классический пружинный возвратный механизм ГРМ мог перестать функционировать из-за слишком высокой частоты срабатывания. Для Yamaha разумный лимит был близким: мощность YZR-M1 ограничили на уровне 210 л.с. при 17500 об./мин.
Но насчет Ducati разведка явно подвела японцев.
Секрет успеха Ducati в 2007 году заключался в двух нюансах.
Ducati Marlboro Team 2007
Первым козырем Филиппо Прециози был сам Desmosedici GP7. Ducati вместе с партнерами удалось создать лучший комплект из двигателя, шасси, резины, топлива и новой аэродинамики и передать всё это в руки хорошо мотивированного пилота. И такого пилота нашли.
Завод нанял молодого австралийца Кейси Стоунера, обладавшего выдающимся чувством мотоцикла и в совершенстве владевшим 250-кубовым 2Т прототипом. Он пилотировал облегченный до 148 кг Desmosedici GP7 так, как если бы это была 2-тактная «пластиковая ракета». Но говоря по правде, новые 800-кубовые моторы на пике мощности и вели себя, как 2Т!
К ошибкам Honda и Yamaha можно отнести их подход к разработке прототипов в 2006 году: если Ducati сначала создали байк, а потом под него нашли пилота, то японцы плясали от имевшихся в распоряжении гонщиков.
Гигант Никки Хейден и малыш Дани Педроса на тестах IRTA Sepang 2007 года
Инженерам Honda дали установку на создание легкого и компактного прототипа, меньшего по габаритам, чем RC211V. В центре программы стоял новый герой Repsol Honda Дани Педроса, пилот ростом 1 метр 58 см и весом 51 кг. Дизайн Honda RC212V был заточен под Дани! Рослые коллеги испанца, в том числе, чемпион MotoGP Никки Хейден долго не чувствовали себя комфортно с RC212V. Хейден не мог даже целиком укрыться за обтекателем - не влезал туда со своими метр-73.
Перед Yamaha задача стояла схожая, чтобы прототип стал легче во всем. Команда Фурусавы облегчила шасси и сам двигатель. Ставку делали и на оптимизацию работы ЦПГ. На бумаге, производительность YZR-M1 возросла на 4% по сравнению с моделью 2006 года (в соотношении мощности к массе). Инженеры Фурусавы рассчитывали получить от нового двигателя экономию топлива в 3% относительно данных 2005 года. Так же, в Yamaha полагались на идеальное шасси, которое должно было "вывезти" пилотов завода, дав им больше скорости внутри поворота, чем у соперников.
Yamaha YZR-M1 (0WS4) 2007
Во всём этом они преуспели! И если бы новый YZR-M1 был 990-кубовым, то вышел бы совершенным. Но сравнивать 800-кубовую модель было не с чем. Японцы ориентировались только на цифры, как единственный референс. Они не могли знать, как работают в Ducati и какие сюрпризы готовят для коллег из Японии.
На тестах в Сепанге головной болью для пилотов японских заводов стала резкость новых двигателей, их "почти 2-тактное" поведение: плавный рост крутящего момента в определенный момент получал взрывной характер. При достижении пиковых оборотов, происходил всплеск мощности в 10-15 л.с., и грань оказалась слишком тонкой (всего 300-500 оборотов), чтобы пилоты смогли почувствовать ее и контролировать на кончиках пальцев. Здесь требовалась сложная электронная система контроля тяги с хорошей математикой и алгоритмами, чем заводы не располагали.
Но понятие «электронная стратегия» появилось сильно позже. В 2007 контроль тяги осуществлялся примитивно - обрубанием зажигания, что иногда не помогало, а наоборот, нарушало баланс в движении мотоцикла.
Кейси Стоунер, новобранец Ducati Marlboro Team 2007
У заводского проекта Ducati исследования в области стратегий шли быстрее остальных, благодаря очень плотному вовлечению в проект Magneti Marelli. Honda использовала блоки управления Cosworth, созданных для Формулы-1, что требовало сложного каждодневного программирования. Вместе с Repsol Honda за чемпионатом путешествовала группа "секретных" японских инженеров, которые занимались переписыванием кода для своей электроники. В Yamaha пытались развивать свою технологию. А Suzuki и вовсе пользовались услугами сторонних разработчиков из Mitsubishi. Принципы контроля еще были на начальном уровне и опытных специалистов в этой области не было ни у кого, всё зарождалось буквально на треке, а единственным ориентиром были отзывы гонщиков.
Иными словами, сезон MotoGP 2007 года начался резким ростом хайсайдов
Из всех пилотов MotoGP только Кейси Стоунер мог позволить себе - отключить трекшн-контроль и жечь резину в свое удовольствие в каждом повороте. Хуан Мартинес, занимавшийся в Ducati развитием шасси и подвесок, рассказывал, что инженеры по электронике тихо ненавидели Стоунера, поскольку тот буквально игнорировал их, стараясь не пользоваться электронными гаджетами. Это несколько сдерживало разработку стратегий трекшн-контроля. Но Стоунер - ехал! А его соперникам пришлось приспосабливаться, что заняло много времени.
Оценкой полуторагодовой домашней работы Honda и Yamaha стала первая гонка MotoGP 2007 года...
Выступление Кейси Стоунера стало шоком для всех соперников, а его 10 побед в Гран-При - самым ошеломительным дебютом в Королевском классе. По сути, Стоунер в 2007 году сделал для Ducati то же самое, что в 2004 году для Yamaha сделал Валентино Росси. Их истории похожи: хорошо мотивированный пилот-феномен приводит завод-аутсайдер к титулу.
Разница в историях Росси и Стоунера в том, что Росси и его команда зимой 2004 году помогли Yamaha совершить прорыв, устранив слабые стороны YZR-M1 лишь за 3 месяца работы. А Стоунер не участвовал в процессе разработки Desmosedici GP7, сразу получив в свои руки превосходный инструмент. Победа Росси в 2004 году просто бесценна. А победа Стоунера - это шоу итальянской изобретательности и грамотной мотивационной политики.
Хроники MotoGP 2007
Сезон начался в Катаре ночной гонкой, которую со старта до финиша выиграл Кейси Стоунер. Новобранец Ducati показал невиданный доселе темп: он ускорялся в буквальном смысле на каждом круге, заставив ближайшего преследователя, Валентино Росси сильно нервничать. Росси выходил на старт в предвкушении легкой победы, поскольку инженеры Yamaha заверили его в превосходстве нового YZR-M1 - они опирались на свои расчеты. Но когда гонка достигла 20-го круга, Росси был вынужден переключиться в "экономный" режим потребления бензина, тогда как Стоунер... еще ускорился. Рекорд круга Losail International Circuit Стоунер на Ducati GP7 установил на самом последнем круге перед финишем, пройдя его за 1:56.528. Росси пересек линию, проиграв почти 3 секунды за пару последних кругов - он был вынужден сбросить темп до 1:58.7
Валентино реабилитировался, выиграв Гран-При Испании, где Стоунер стал только 5-м на финише. Но две следующие гонки - в Стамбуле и Шанхае пилот Ducati выиграл вчистую, побив Росси в очередной схватке один на один. Потом были Каталония, Сильверстоун, Laguna Seca, Брно, Мизано, Австралия и Сепанг - Стоунер выиграл десять Гран-При в дебютном сезоне, став чемпионом MotoGP уже на Гран-При Японии в Мотеги (за 4 гонки до финала в Валенсии). Кстати, в Мотеги Стоунер показал худший результат сезона, став на финише 6-м, хотя и уже в статусе чемпиона мира.
Стоунер завершил сезон с преимуществом в 125 очков над Дани Педросой из Repsol Honda и 126 очками над Росси. Росси до последнего момента сохранял 2 место в чемпионате MotoGP, но падение на финале в Валенсии продвинуло Педросу наверх.
Лучшим после тройки заводских пилотов Ducati, Honda и Yamaha стал Джон Хопкинс на новеньком Suzuki GSV-R800.
Suzuki GSV-R800 (2007)
Прототип был построен на базе шасси GSV-R XRE4 (2006), но с новым двигателем V4 мощностью 225 л.с. при 17500 об./мин. Инженеры Suzuki создали новую головку блока цилиндров, лучше подходившую для высокооборотистого мотора. Созданием блока управления занималась компания Mitsubishi, так что Rizla Suzuki, как и HRC, возила с собой небольшую группу не говорящих по-английски японцев, занимающихся только одним - обслуживанием и программированием ECU.
Мотоцикл вышел неплохой, достаточно сбалансированный и действительно быстрый. Для Suzuki дела в 2007 году складывались оптимистично с первых тестов в Сепанге. Гонки оказались более трудной задачей. Хопкинс и его новый партнер Крис Вермюлен начали бороться за подиум с первой гонки, но им не хватало стабильности.
Вермюлен принес Suzuki первую - и единственную победу в MotoGP с прототипом GSV-R800 в Ле-Мане 20 мая 2007 года. Гонка Гран-При Франции прошла в сложных погодных условиях, посреди заезда гонщики воспользовались правилом flag-to-flag, сделав пит-стопы и сменив мотоциклы из-за резкой смены погоды. Вермюлен выбрал идеальный момент для пит-стопа и, вернувшись на трек, получил преимущество почти в 15 секунд. Марко Меландри из Honda Gresini и Кейси Стоунер доукомплектовали подиум; Дани Педроса финишировал 4-м в 37 секундах позади победителя.
А вот заводской проект Kawasaki оказался неконкурентоспособным из-за плохой технической проработки Ninja ZX-RR. Ренди Де Пюнье не мог взять под контроль взрывную мощь двигателя - часто падал; причиной сходов так же стали поломки. Де Пюнье завершил сезон 11-м.
Закат эры частных разработчиков MotoGP
В 2007 году только два незаводских проекта решились бросить вызов гигантам мотоиндустрии.
Кенни Роберт-мл, KR Team 2007
У команды Кенни Робертса KR Team не было ресурса для ведения собственной разработки двигателя, поэтому она купила у Honda готовый мотор RC212V и адаптировала под него свое шасси. Год вышел для семейной команды неудачным. Кенни Робертс-мл. заработал за первые 7 этапов всего 4 очка, после чего выкинул белый флаг и объявил о завершении карьеры. После Гран-При Каталонии его место занял младший брат Кёртис, который принес команде лишь 10 очков в следующих 11-ти гонках.
Джереми Маквильямс на борту прототипа Ilmor GP
Также в игру должен был вступить проект Ilmor GP британского инженера Марио Ильена. Успешный разработчик технологий для IndyCar и Формулы-1, впрочем, оказался беспомощен в схватке с Honda и другими заводами в MotoGP. Ilmor GP вышла из чемпионата сразу после дебюта в Катаре, где ни один из пилотов команды даже не финишировал.
Прототипы 2007 года оказались... быстрее 990!
Через полгода после начала чемпионата MotoGP с 800-кубовыми мотоциклами стало ясно, где японские заводы здорово перестраховались в разработке новых двигателей. Получив первую важную информацию о живучести новых прототипов, японцы стали постепенно повышать производительность.
Уже после 3-4 стартовых гонок сезона, наметилась тенденция к тотальному ускорению: скорости подтянулись к отметкам 2006 года даже на таких трассах, как Муджелло и Брно: Алекс Баррош на клиентском Ducati GP7 разогнался на до 323.1 км/ч в Муджелло, Стоунер ту же гонку проехал с пиками 317-318 км/ч.
Парадокс: прототипы 2007 года оказались быстрее прошлогодних
Важнее было другое: несмотря на снижение мощности, времена круга стали стремительно улучшаться. Это произошло из-за оптимизации прототипов и повысившейся энерговооруженности.
На тестах в Хересе перед стартом сезона Валентино Росси проехал круг на гоночной резине за 1:38.394, на 0.7 секунды быстрее поул-позиции Лориса Капиросси 2006 года (Ducati Desmosedici GP6).
На первом же этапе MotoGP 2007 в Катаре были установлены два новых рекорда Losail International Circuit: Валентино Росси выиграл квалификацию с новым Best Lap 1:55.002, а Кейси Стоунер в гонке установил Lap Record 1:56.582. Росси оказался быстрее самого себя образца 2006 года на 0.8 секунды. Наконец, в Валенсии Дани Педроса выиграл гонку, пройдя лучший круг по Ricardo Tormo Circuit за 1:32.748, на 0.2 быстрее рекорда, установленного Капиросси в 2006 году. И таких моментов была масса.
Главное наследие сезона-2007
Именно переход на 800-кубовые двигатели заставил производителей мотоциклов вплотную заняться разработкой сложных комплексов контролирующей электроники - от функционала трекшн-контроля до создания систем anti-wheelie и контроля старта с места. А сегодня мы пользуемся всеми этими функциями на уличных мотоциклах!
Кто знает, как стала бы развиваться эта часть индустрии, если бы "литровые" прототипы остались. Скорее всего, вопрос совершенствования контролирующей электроники был бы отложен на 5-7 лет, потому что вся инженерия MotoGP сконцентрировала бы внимание на поиске иных решений. Так же, вызовы, с которыми столкнулись разработчики из-за особенностей работы двигателей на высоких оборотах, подтолкнули к поиску более технологичных решений работы газореспределительных механизмов и трансмиссий. Инновации, внедренные из-за нужды после 2007 года, такие как пневматический привод ГРМ, бесшовная (Seamless) трансмиссия, электронные стратегии в области торможения двигателем, контроля тяги - все они могли бы и не появиться или появиться существенно позже.
Хотя даже в FIM признали идею о снижении объемов двигателей ошибочной, для мотоиндустрии сезон 2007 года стал хорошим пинком, поднявшим уровень безопасности мотоциклов на невероятную высоту!
О том, в каком направлении пошла развиваться индустрия мотоспорта, в следующей части Истории MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ - период 2008-2010 годов.
1897013
156237
12069