МОТОГОНКИ.РУ, 5 апреля 2024 - О том, как появился хорошо знакомый нам сегодня бренд MotoGP, читайте в вводной статье Краткое введение в MotoGP
Юбилейный 60-й
Сезон MotoGP 2008 года стал 60-м в истории Больших Призов и состоял из 18 этапов - этот формат календаря стал «золотым стандартом» чемпионата на долгие годы и устроил абсолютно всех. Еще, именно в 2008 году в MotoGP впервые разрешили ставить мотоциклы на грелки и подключать их к генераторам во время стартовой процедуры: не более одного переносного 2кВт генератора на байк - теперь это правило используют абсолютно все, в том числе, в Чемпионате России.
Улеглась история 2006 года о смене собственника генерального промоутера MotoGP Dorna Sports, 78% которой купил британский инвестфонд Bridgepoint. Мото Гран-При надежно загнездился в США: в 2008 в календаре было уже два события - кроме USGP на Lagun Seca Circuit, многолетний контракт заключил Indianapolis Motor Speedway. Чемпионат стремительно развивался, не подозревая о надвигающемся мировом финансовом кризисе.
Ключевая ошибка FIM и Dorna объяснена
В статье История MotoGP 2006 года подробно описаны предпосылки и причины решения по изменению правил чемпионата и перехода с двигателей объемом 990 куб.см. на 800 куб.см. - читайте тут.
Однако, в самой идее реформы была заложена ошибка технического характера, которая полностью дискредитировала ее.
Yamaha YZR-M1 модели 2008-2009 года
Большинство прототипов нового поколения были готовы и испытаны к середине 2006 года. Заводам, на самом деле, не требовалось производить никакой реальной "технической революции". Новый Регламент не обговаривал особых деталей - каким образом нужно снижать рабочий объем двигателей. Поэтому, инженеры пошли по пути наименьшего сопротивления, оставив без изменений дизайн двигателей и сохранив диаметр цилиндров, просто уменьшив рабочий ход поршня и подняв частоту вращения коленчатого вала (обороты). А последовавшее за этим внедрение сложной управляющей электроники помогло гонщикам справиться со взрывным ростом крутящего момента на пике оборотов.
2007 год для большинства разработчиков был обкаточным, и уже к середине сезона Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki пришли к выводу, что надежность силовых агрегатов достаточная, чтобы сделать следующий шаг в их форсировке к 2008 году. Поэтому, уже в 2008-2009, следом за всеобщим ускорением прототипов, вернулись и показатели скоростей 2005-2006 года - и миссия FIM по замедлению прототоипов MotoGP была полностью провалена: инженеры переиграли политиков.
Repsol Honda образца 2008 года
Исследование последствий реформы и результаты 2008 года легли в основу концепции нового Регламента MotoGP 2027 года с переходом от 1000 куб.см. к 850 куб.см.
Техническая дирекция MotoGP в 2024 году приняла во внимание все недоработки концепции 20-летней давности: будут изменены требования к дизайну головки блока цилиндров, стандарту его диаметра, а также ходу поршня, что заставит производителей создать двигатели для MotoGP 2027 года буквально с нуля.
Пневматический привод клапанного механизма - главный тренд сезона
В 2007 году никто, кроме Honda Racing, не стал радиально менять дизайн двигателя. В HRC сделали самую большую модификацию, убрав из переднего блока V5 RC213V один цилиндр, сделав форм-фактор прототипа "классическим" V4. Уменьшение рабочего объема до 800 куб.см. привело к снижению пиковой скорости на 15 км/ч, однако, сам RC212V стал легче и проворней в поворотах, так что времена круга и средняя скорость на круге, напротив, стали лучше!
Никки Хейден на Honda RC212V модели 2008 года (Гран-При Каталонии)
В Honda не остановились на этом и дали инженерам задание - вернуть и показатели максимальной скорости к дореформернным цифрам. Инженеры HRC шли по пути поднятия максимальных оборотов, как и их коллеги. У RC212V 2007 года "красную линию" зафиксировали на 17000 об./мин, что позволило снять с двигателя 217 л.с. Но план был - достичь 19000 об./мин. и расчетной мощности в 225-230 л.с.
Однако на стадии разработки инженеры столкнулись с непреодолимой проблемой: скорости срабатывания привода клапанного механизма с возвратными пружинами уже не хватало - клапаны "зависали" в открытом положении, поскольку мягкие возвратные пружины не успевали распрямляться до конца, чтобы клапан оставался плотно прижатым к кулачку распределительного вала, а сверх жесткие уже не позволяли открывать клапан настолько, сколько требовалось для достижения определенного уровня мощности.
Схема возвратного механизма на пневматическом приводе
Honda Racing взяла ряд технологических разработок из своих проектов в Формуле-1. Во-первых, новейший блок управляющей электроники, созданный совместно с Cosworth, а также пневматический привод клапанного механизма.
Смысл пневмопривода - замена стальной пружины небольшой почти герметичной камерой, в которую закачен под давлением инертный газ (азот). После операции по закрытияю-открытию клапана, часть азота стравливается, и новая порция поступает в камеру для поддержания давления. Инертный газ обеспечивает стабильную работу системы при любых температурах. Но было выявлено много "детских болезней" в условиях сверхкомпактных силовых агрегатов MotoGP. На их "лечение" у Honda ушло 3 месяца, так что Дани Педроса и его партнер Никки Хейден упустили несколько хороших возможностей побороться за Большие Призы. Одной из первых проблем, выявленных HRC, стала физическая нехватка азота на длинных гонках или в случае рестартов заезда.
2008 год стал вторым подряд сезоном тотального разочарования для Никки Хедйен. Прежде всего, для высоченного Хейдена прототип Honda RC212V, скроенный по меркам миниатюрного Педросы, не был комфортным с первого дня. А технические трудности из-за внедрения и испытания инноваций HRC лишили Кентукийца спокойствия. За весь год Никки взял только два подиума (2 и 3 место), после чего решил расстаться с Honda - ему предложили место в заводской команде Ducati, на прототипе, который больше подходил Никки по габаритам.
Педроса же остался, потому что знал, что в рукаве у R&D отдела Honda есть еще пара инноваций из Формулы-1, которые они собирались внедрить в следующие пару лет.
Пневматика стала основной инновацией 2008 года, поскольку параллельно с Honda, этим же делом занимались в Yamaha. И инженеры из Иваты преуспели. У каждого из японских заводов был свой план по внедрению пневматики, но не у всех была готовая технология. Не собирались делать этого только в Ducati, поскольку десмодромный привод прекрасно справлялся на любых оборотах...
Валентино Росси и Yamaha наносят ответный удар
Проиграв титул новобранцу Ducati Кейси Стоунеру в 2007 и поняв, что не так, Yamaha провела работу над ошибками. Прототип Yamaha YZR-M1 (0WS5) был перестроен, стал компактней и получил лучшую аэродинамику. Этого хватило, чтобы сократить расход топлива по сравнению с версией 2007 года (на чем и были проиграны Ducati несколько ключевых гонок). Вторым изменением 0WS5 стала новая жесткая рама с развесовкой, смещенной к переднему колесу, что обеспечило лучшую райдабельность. Валентино Росси довел до совершенство технику позднего торможения с заныриванием в поворот под самым носом у соперников, став просто непобедимым в этой игре.
2008 Yamaha YZR-M1 (0WS5)
Собственная схема пневматического привода ГРМ Yamaha оказалась удачной - менее капризной, чем у Honda, поэтому фатальных сбоев по ходу сезона у Валентино Росси и его нового напарника Хорхе Лоренцо не произошло. Масао Фурусава после зимних тестов в Сепанге дал распоряжение не перешагивать отметку в 17000 об./мин. даже с пневматикой. Снижение оборотов на 500 об./мин. и тотальная оптимизация позволили сохранить мощность Yamaha YZR-M1 (0WS5) на уровне 210 л.с. с улучшением показателя стабильности и подконтрольности на дуге, дав M1 самый высокий показатель corner speed в MotoGP.
А в Ducati решили ничего не менять в Desmosedici GP08, так что Валентино Росси быстро нащупал слабые места в защите Кейси Стоунера.
Странный недуг Стоунера
Большую роль в исходе их схватки сыграло странное заболевание, с которым столкнулся Кейси Стоунер в середине сезона 2008 года, и которое снизило потенциал австралийца в следующие 10 месяцев.
Кейси Стоунер, Ducati Marlboro Team
Стоунер столкнулся с синдромом потери сил при физических нагрузках. С чем это было связано, долгое время никто не мог понять. Стоунер обращался к врачам в Европе, сдавая анализы, которые не выявили патологии. Первые проблемы проявились в Брно, но там их связали со слабостью в следствие пищевого отравления. Ослабленный Стоунер допустил три падения в августе и сентябре, что осложнило схватку с Валентино Росси, который в тот момент был на пике формы и чувствовал психологическое превосходство. На этой волне прошла вся вторая половина чемпионата. И как позже рассказывал Кейси Стоунер, взяв победу на Phillip Island, из-за слабости он допустил ошибку на практике в Сепанге и получил травму руки, после чего едва держался на ногах на Гран-При Малайзии. Впрочем, затем он снова выиграл - на финале в Валенсии. Однако, это уже не имело значения.
Ключевая схватка
Стоунер начал сезон победой в Катаре, но затем Росси перехватил инициативу, завершив серию из 8-ми гонок на подиуме и выиграв три из них - в Китае, Франции и Италии. Стоунер вернулся к битве с Валентино в Муджелло, став 2-м после Росси, затем выиграл три гонки подряд в Сильверстоуне, Ассене и дождевую на Sachsenring и сократил отставание от Росси до 20 очков. Тренд складывался неплохой.
Кейси Стоунер в гравии The Corqscrew после дуэли с Росси
Но Гран-При США (USGP) стало переломным моментом во всем чемпионате MotoGP 2008 года.
На Laguna Seca Росси показал Стоунеру свою спину и держал австралийца позади до решающего момента, наставший за 7 кругов до финиша. Хотя Стоунер выиграл старт, Росси взвинтил темп и перехватил позицию лидера, не дав Ducati и шанса на атаку. Стоунер преследовал Росси в поисках лазейки, но тот грамотно оборонялся и вынудил австралийца допустить ошибку при прохождении The Corqscrew. Стоунер выкатился за пределы трека, в гравий, где у него закопалось переднее колесо и он немного прилег. Стоунеру удалось вернуться в заезд и финишировать вторым за Росси - так далеко они с Валентино оторвались от замкнувшего подиум Криса Вермюлена из Rizla Suzuki!..
Смотрите ту битву от старта до финиша:
После USGP Росси стремительно ушел в отрыв. Он стал выигрывать гонку за гонкой, а Стоунера будто преследовало "проклятие" - он плохо провел уикенд в Брно (теперь уже известно, по каким причинам), затем упав и на гонке в Мизано. Преимущество Росси на Гран-При Японии достигло 92 очков, и Валентино досрочно выиграл 8-й мировой титул. Финальные три гонки Росси возвращению Yamaha «Тройной короны» - Кубка конструкторов и командного титула.
Не грусти - похрусти!
Росси выиграл половину - 9 гонок сезона, еще в четырех взошел на подиум. Только в двух гонках он не попал в ТОП-3 - в Катаре и Ассене, где победы взял Стоунер. Но Росси опередил Стоунера по итогам чемпионата почти на 100 очков - 373 против 280.
Вступление Хорхе Лоренцо
В 2008 году в MotoGP вступил действующий чемпион GP250 Хорхе Лоренцо, его сразу оформили в заводскую команду FIAT Yamaha, в качестве напарника Валентино Росси.
Новобранец принял довольно агрессивную позицию по отношению к партнеру, заявив, что намерен во всем превзойти Росси - и неизменно следовал этому правилу.
Лоренцо начал сезон на подиуме в Катаре (2) и Испании (3), а свой первый Большой Приз взял с третьей попытки на Гран-При Португалии в Эшториле. В Испании состоялась занятная дуэль между Росси и Лоренцо, в которой уроженец Майорки оказался позади, но в Эшториле уже Росси замкнул подиум после Лоренцо и Педросы.
Первые три гонки Лоренцо лез из кожи вон, чтобы исполнить свой план - показать, что он уже сильнее ветеранов. И на четвертый уикенд он впервые обжегся: большущий хайсайд на практике Гран-При Китая едва не выбил Лоренцо из обоймы. Несмотря на обнаруженную рентгеном трещину в кости, Хорхе нашел в себе силы вернуться в строй и финишировал в Шанхае на 4 месте. Но это падение его затормозило.
Хорхе Лоренцо поймал яркий хайсайд на практике Гран-При Китая 2008 года
На Гран-При Франции Хорхе вновь пытался навязать борьбу Росси, но следующие 6 гонок провел крайне нервно, и все они вышли провальными: 4 схода и два 6-х места. Гран-При Каталонии завершилось для Хорхе новым скоростным вылетом в гравий и травмами конечностей, которые снизили его потенциал до конца года. Тем не менее, завершил дебютный сезон в Королевском классе Лоренцо на 4 месте после Дани Педросы.
Шинные войны
В 2007 и 2008 годах апогея достигли т.н. "шинные войны", участие в которых поначалу принимали три производителя - Dunlop, Michelin и Bridgestone. Но Dunlop выкинул белый флаг и окончательно ушел в младшие классы, так что в 2008 битву за доминирование в MotoGP продолжили Bridgestone и Michelin.
Bridgestone
Bridgestone поставлял покрышки командам Ducati, Suzuki и Kawasaki, а также Gresini Honda. Michelin - всем остальным, прежде всего, Yamaha. Но после 2007 года, когда Валентино Росси несколько раз жестко критиковал французских шинников, его команда (единственной из всех Yamaha) перешла на Bridgestone.
В 2007 году в MotoGP царила абсолютная свобода использования резины, что привело к созданию беспрецедентной ситуации в паддоке. Производители шин заключали контракты с отдельными пилотами, поставляя им поистине эксклюзивные продукты.
Напарник Росси по FIAT Yamaha в 2007 году - Колин Эдвардс отмечал, что у него и Валентино были разные шины Michelin, и команда Валентино не делилась с командой американца своими данными. Аналогичная ситуация сложилась, когда Эдвардса в FIAT Yamaha сменил новобранец Хорхе Лоренцо, который тоже поехал на Michelin.
Неограниченное количество шин и абсолютное отсутствие контроля со стороны Технической Дирекции MotoGP позволяло Michelin варить уникальные (единичные) наборы покрышек для Валентино Росси под заданные характеристики трассы, конкретного прототипа и даже под конкретные сессии.
Но это же привело и к ряду крупных провалов, поскольку побочным эффектором эксклюзивности стала нехватка контроля качества, которое связано со сбором статистики: на нескольких Гран-При шины Michelin подвели своих пилотов, поскольку в них был обнаружен брак, который нельзя было выявить до старта сессии или гонки.
Bridgestone же поставляла одинаковые комплекты всем командам, придерживаясь политики равенства. И в 2008 году баланс стал смещаться в сторону Bridgestone - масс-маркет победил из-за лучшей стабильности производства. Плюс, Dorna объявила, что с 2009 года "шинным войнам" придет конец из-за введения правила единого поставщика.
Однако, не всем единообразие пришлось по душе.
Kawasaki решает уйти из MotoGP
Будучи успешным заводским проектом в 2007 году, Kawasaki Racing столкнулась с проблемой из-за инноваций Bridgestone 2008 года. В ожидании победы в тендере MotoGP, японские шинники изменили дизайн и формулу компаундов для унификации прототипных шин для всех заводов. Эти изменения Bridgestone представила на тестах в Сепанге 2008 года, когда большинство прототипов были уже построены, но их дизайн был ориентирован на покрышки предыдущего поколения.
Новый каркас и компаунды шин не подошли Kawasaki ZX-RR и Suzuki GSV-R800. Некоторые проблемы с адаптацией испытывали и команды Ducati, но проекту Борго-Панигале беспокоиться было не о чем - у них был Стоунер, который сумел адаптировать свой стиль к новым шинам. Kawasaki и Suzuki - нет: им не хватило времени и ресурсов, чтобы применить нужные технические решения до старта сезона.
В Kawasaki уже были готовы к смене поставщика шин, когда Dorna объявила о введении правила единого поставщика в MotoGP с 2009 года и назвала победителем тендера Bridgestone.
Разочарование Kawasaki было велико еще и потому, что тот сезон стал самым затратным: бюджет проекта превысил $60 млн, в том числе, из-за подписания контракта с Джоном Хопкинсом, что не принесло им успеха. Хоппер стал 16-м по итогам сезона, Энтони Вест и вовсе замкнул список пилотов MotoGP с перманентной лицензией.
Решение об уходе Kawasaki из MotoGP было принято после завершения чемпионата и анонсировано в январе 2009 год - японский завод сконцентрировал весь свой бюджет на World Superbike, что привело его затем к доминированию в чемпионате по Супербайку.
О том, в каком направлении пошла развиваться индустрия мотоспорта, в следующей части Истории MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ - период 2009-2010 годов.
Продолжение следует...
