194599
МОТОГОНКИ.РУ, 24 августа 2017 -
К тест-драйву Honda CBR1000RR Fireblade 2017 года на Moscow Raceway все готово!
До тест-драйва на Moscow Raceway, единственной возможностью познакомиться с CBR1000RA и SP1 была февральская презентация в Португалии, правда российских журналистов на нее не звали. Но и от британских, испанских и итальянских отзывов немного: мотоцикл представляли на гоночном треке, без выезда на дороги общего пользования. Первые клиенты из России, заказавшие Fireblade 2017 года, получили их несколько недель назад и теперь колесят по необъятным просторам нашей Родины. Правда, мало кто из них делился впечатлениями. А их – море!
Так сложилось, что мы знали эти CBR «от коробки до дороги»: видели, как прибыли на склад Honda, как их собирали и готовили. В нашем распоряжении - и в руках участников тест-драйва оказались бело-красно-синий Honda CBR1000SP1 в расцветке HRC и черный матовый Honda CBR1000RA. В общем, мы полюбили их всем сердцем еще до того, как завели двигатели в первый раз. И чтобы не устраивать жесткий стресс-тест новым моторам, мы взяли оба Fireblade и выкатали на них по одному полному баку для обкатки.
Эх, дороги...
300 км – это средняя дистанция журналистского тест-драйва. Обычно, если какой-нибудь завод организует дорожный тест, маршрут подбирается специально для этой модели мотоцикла. Для спортбайков и нейкедов – извилистые дорожки в окрестностях гоночных треков, привычная тема! На Honda VFR1200X Crosstourer нас водили по автострадам Андалусии, а затем через горные серпантины – от Марбельи к Ронде и обратно, и лишь под конец отвели время для фотосессии на жестком грунте: мол, вы поняли, для чего этот мотоцикл. На BMW S 1000 R вывезли на серпантины Арагона, а тест KTM 1290 Super Adventure проводили на Гран-Канарии, где мы сначала жарили раскаленный асфальт, огибая одну гору за другой, а затем, неожиданно свернули в самые пампасы – на гравийки, песок и «убитые» 100-летние проселки, чтобы прочувствовали возможности «лунохода» в разных условиях.
Для обкатки Honda CBR1000SP1 выбор дорог был определен местом проведения тестов: в 200 метрах от Moscow Raceway – скоростная магистраль М9, развитая сеть дорог, связывающих Москву, Волоколамск, Рузу, Клин, другие города Подмосковья и Тверской области. Поэтому на Fireblade, оснащенном самыми современными подвесками Ohlins с электронной регулировкой, радиальными моноблочными тормозами Brembo M50 и полным набором электроники «из MotoGP», удалось прокатиться по дорогам самого разного качества.
На ровном асфальте Fireblade просто неудержим! Шасси и эргономика Honda CBR1000RR всегда были отличными… от других: первое, что бросается в глаза и что объединяет многие большие мотоциклы Honda – отсутствие ощущения скорости. С тех пор, как завод стал использовать концепцию централизации масс, пришедшую в серийное производство из MotoGP в 2009 году, это свойство есть у всех Honda с двигателями более 800 куб.см. Впервые я ощутил это сполна в 2011 на длительном тесте VFR1200FD.
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: 6-я передача, 9000 об./мин - это примерно 240 км/ч
перейти в фотогалерею
На хорошей дороге вы едете на 60 км/ч быстрее потока, как бы быстро тот не шел. Кажется, что плететесь, словно черепаха, а спидометр демонстрирует что-то близкое к «200». Ход настолько плавный, что нет ни малейших сомнений, что вы держите под контролем все.
Путешествие на запад - в сторону Европы, и по самой Европе представляется очень комфортным... и быстрым: сколько до Варшавы - 12 часов? Нет, думаю, на Fireblade можно сделать и за 10!
Примерно через час такого дефилирования я внезапно обнаружил себя… в Твери. О том, что Московская область закончилась, понял, когда пришлось сбавить темп на 30-40 км/ч: на ухабистых дорогах Тверской области мотоцикл ведет себя так же корректно и четко, но все плюсы, которые гарантирует электронный Ohlins, тут же начинают «давать пинка» пилоту.
Тест-драйв Honda CBR1000SP1: Ohlins Smart-EC - полностью регулируемая электроникой подвеска
перейти в фотогалерею
Ключевое отличие SP1 от RA состоит в подвесках. Если у RA «обычные» регулируемые Showa спереди и сзади, то на SP1 установлена 43-мм вилка Ohlins NIX30 Smart-EC и амортизатор Ohlins TTX36 Smart-EC с полным электронным контролем демпфирования.
Работа управляющей подвеской электроники, объединенной в единую систему с ECU мотоцикла, трекшн-контролем и ABS, заключается в том, чтобы заставлять колеса всегда, при любых обстоятельствах быть прижатыми к асфальту. Wheelie? На SP1 это практически невозможно! Система anti-wheelie из MotoGP очень мягко ограничивает подачу мощности на колесо, амортизатор становится чуть мягче, и мотоцикл просто ускоряется вперед – ровно, как бы вы не откручивали «гашетку». Аналогично, при самом жестком торможении – stoppie не будет: как только заднее колесо начинает отрываться от асфальта, сервоприводы нагружают вилку и TTX36, так что шасси выравнивается и заднее колесо тут же возвращается на асфальт. В полном объеме действие системы можно почувствовать только на треке. На Moscow Raceway самым показательным становится последний поворот и выход на старт-финишную прямую: в конце обратной прямой тормозим «до звона» на отметке «150 м», а затем открываем газ полностью, как только завершается маневр – все идеально ровно!
Все это превращает CBR1000SP1 на хорошем асфальте в стремительный имперский перехватчик. На плохом, та же опция начинает напрягать: ход заднего амортизатора и без того короткий (лишь 60 мм) с постоянной коррекцией нагрузки становится еще жестче, так что комфорт пропадает.
При этом, средний темп прохождения поворотов остается высоким.
Тест-драйв Honda CBR1000SP1: моноблочные тормоза Brembo M50 с дисками спортивной спецификации и покрышки Pirelli DIABLO Supercorse SP в базе
перейти в фотогалерею
Из коробки - в гонку? Легко!
Штатные покрышки Pirelli DIABLO Supercorsa SP держат дорогу, словно ее намазали клеем. Это касается и асфальта автодрома, и «покрытия» загородного шоссе, где из-под компаунда давно проглядывает гравий.
Тест-драйв Honda CBR1000SP1: состояние передней покрышки Supercorsa SP после 6 часов трековых испытаний
перейти в фотогалерею
Supercrosa SP отлично справились с испытанием на выносливость горячим асфальтом Moscow Raceway. Несмотря на 100% загрузку SP1 (в сумме за первый день он провел на треке 6 часов), после выезда в город покрышки вернули «форму» и опять выглядели, как новые. С этим эффектом знакомы любители, которые приезжают на трек-дни на своих мотоциклах. Вот только не всякие шины способны выдержать целый трек-день с температурой на поверхности асфальта выше +40°С!
Тест-драйв Honda CBR1000SP1: состояние задней покрышки Supercorsa SP после 6 часов трековых испытаний
перейти в фотогалерею
Протектор Pirelli Supercorsa SP разработан по стандарту «Road & Track», то есть отлично справляется с асфальтом любого типа, отрабатывает пыль и грязь, отводит достаточное количество воды через бороздки, и с тем же успехом «липнет» к идеальному асфальту автодрома. Единственное, что не рекомендует Pirelli, выходить на этих шинах на гоночный трек после дождя – рекомендует ставить дождевую нарезку. На CBR1000RA установлена резина «попроще» – это Bridgestone Battlax, просто хорошие дорожные покрышки, и большего я про них сказать ничего не могу.
Тест-драйв Honda CBR1000RA - подвески Showa, тормоза Tokico и шины Bridgestone Battlax
перейти в фотогалерею
Так вот, обнаружив себя в Твери, понял, что на одном дыхании проехал 220 км. Ни намека на усталость в мышцах, спине или плечах! Можно было бы рвануть еще столько же, единственной загадкой оставалось, сколько в баке топлива.
Петька, приборы!..
Полностью цифровая приборная панель Fireblade (она унифицирована для RA и SP1) заточена на цифрах. Крупная шкала тахометра, скорость, время, температура двигателя, пробег, Lap Timer – много разных цифр на дисплее! Но нет привычного уровня топлива. При быстрой езде не обращаешь внимания на эту мелочь. Предупреждающий сигнал появляется лишь тогда, когда в баке остается 3 литра.
Диаграмма показаний приборной панели Honda CBR1000RR (2017) RA и SP1
Не дожидаясь его, свернул на заправку и с удивлением долил в бак 11 литров! Много это или мало, и сколько можно было бы проехать на «резерве»?
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: 16-литровый титановый бензобак, управляющая электроника - под ним
перейти в фотогалерею
Учитывая, что двигатель находился на обкатке, не раскручивал его выше 9000 об./мин. («красная зона» начинается у SP1 на 13500). Низких и средних оборотов более чем достаточно для комфортного перемещения, обгонов и «прострелов». Очевидно, что и потребление в этом режиме оказалось ниже, чем задумывали инженеры. Иными словами, катаясь в режиме от 100 до 200 км/ч, CBR1000SP1 может потреблять 5-6 л/100 км и на полном баке (16 л) делать по 300 км! Соответственно, на 3 литрах можно рассчитывать на 60-65 км «резервного» пробега. Неплохо для спортбайка с двигателем мощностью 189 л.с.?
Когда открылся тест-драйв, собрав статистику, убедились, что я эксплуатировал байк действительно в «экономичном» режиме: желающих открутить гашетку на М9 оказалось достаточно! Был случай, когда участнику теста удалось спалить полный бак – все 16 литров менее чем за 20 минут: он не опускал обороты ниже «10000», стараясь нащупать «максималочку». «Максималочка» у Honda CBR1000RR SP1, которую удалось увидеть на панели – 301 км/ч. На 9000 об./мин. на высшей передаче мотоцикл идет «240» по спидометру. Скорость начинает ощущаться где-то на «180», но спрятавшись за ветровое стекло, добавляем к этому еще 20-30 км/ч…
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1 - обе модели оснащаются одинаковым аэродинамическим обвесом и стеклом с горбиком
перейти в фотогалерею
Впервые Honda поставляет на спортбайки Fireblade «готовые к гонкам» стекла типа «дабблбабл» с «горбиком». Днем, при хорошем освещении это отличное решение. Вечером же, тем более в сумерках никуда не годится. На внутренней стороне ветровика начинает бликовать приборная панель, приходится вылезать из-под защиты стекла и смотреть поверх. Но это, пожалуй, единственный сколь бы то ни было негативный момент, отмеченный за все время тестов.
На треке, разумеется, стекло работает превосходно. К тому же, днем штатная приборная панель имеет автоматический уровень регулировки яркости и адаптируется – всегда хорошо читается.
Тест-драйв Honda CBR1000SP1 - оснащен полноценным двухсторонним Quickshifter с системой блипов в базовой комплектации
перейти в фотогалерею
Quickshifter, установленный в базовой конфигурации SP1, объединен с системой контроля торможения двигателем (Engine Braking System), выгодно дополненная вспомогательной системой перегазовок («блипами») – вещь, которой современных спортбайкеров не удивить. Правда, есть один нюанс: на других мотоциклах получить ее можно, установив дополнительный «Race Kit» и сменив ECU и прошивку, что существенно сказывается на начальной цене мотоцикла. На трек-днях многие используют такие вспомогательные системы, это помогает ехать плавней и не терять время на круге.
Но насколько же приятна эта штуковина в повседневном использовании! По сути, сцепление приходится выжимать только раз, когда трогаешься с 1-й передачи (да, именно как в MotoGP!) У SP1 – полноценный двухсторонний QS, и он полностью конфигурируется в меню на приборной панели: его можно отключить, можно выбрать какой-то один режим работы, а через сервисное ПО программируется и время задержки.
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: приборная панель и функционал одинаковы для RA и SP1. Активирован режим Street
перейти в фотогалерею
О режимах езды
В базе прошиты 3 «набора», плюс, имеются слоты для 2-х пользовательских настроек. На панели, в левом нижнем углу постоянно видимый, очень яркий индикатор: «P-T-EB-S».
«P» означает «Power», то есть уровень пиковой мощности и линейность ее роста при открытии ручки от 1 до 5; при всех режимах доступны все 189 л.с.; но при "1" линейность полная (минимум ограничений), при "2" включается легкий контроль и ограничение, при "3" включается средний контроль и так далее.
«T» - Honda Torque Control с восемью ступенями (1 – минимальное и 8 – максимальное участие электроники); выполняет ту же функцию, что и традиционный трекшн-контроль, но считает не просто обороты двигателя, а объем крутящего момента и его интенсивность.
«EB» - «Engine Braking», то есть торможение двигателем. От выставленного уровня «EB» зависит интенсивность «блиппинга», то есть перегазовок, которые будет выполнять двигатель для сглаживания «обратного момента». При работе «EB» учитываются многие факторы, в частности, положение мотоцикла в пространстве, выжим тормоза и прочее, так что это очень полезная вспомогательная система. Фактически, во время теста я вообще не пользовался задним тормозом, только для стабилизации мотоцикла при прострелах через пробки в Солнечногорске.
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1 - пульт управления режимами и сёрфингом по меню - одинаковы для обеих моделей
перейти в фотогалерею
Индикатор «S» задействован только на SP1: это касается тормозов, ABS и шасси – то есть электронной подвески Ohlins и режимов ее работы. Режим «А1» – для езды по быстрому, ровному шоссе или трек-дней: шасси мотоцикла всегда собрано, обеспечивается максимальная прижимная сила. Большинство участников тест-драйва испытывали SP1 в режиме «А2», который в Honda окрестили «Enjoy» или «езда для удовольствия»: подвеска слегка распущена, но прижимная сила на колесах контролируется в полном объеме. Режим «А3» – «безопасный», запрограммирован для городской езды и ориентирован на предельно короткое торможение. Так же есть место под 3 «ручных» настройки, которые можно задать по собственному желанию – через панель или сервисное ПО.
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: подготовка SP1 к первому выезду на трек - настройка режима пилотирования
перейти в фотогалерею
На трек с удовольствием
Чтобы получить по-настоящему объективное мнение о новом Fireblade, мы отдали его в заботливые руки нескольких известных мотогонщиков, которые за свою карьеру перепробовали множество разных мотоциклов, в том числе, CBR1000RR прошлых лет. Еще интересней было послушать мнение пользователей BMW, Yamaha, Suzuki и других марок.
У каждого пилота была в распоряжении одна тренировочная сессия на Moscow Raceway в рамках трек-дней TrackRaceDays – то есть идеальные испытательные условия на хорошо знакомой трассе, по которой пройдены тысячи километров. Moscow Raceway в конфигурации FIM «B» для World Superbike теперь является стандартом для мотоциклетных трек-дней и титульных гонок – это 15 поворотов с общей длиной круга 3932 м. Михаил Берестнев из команды Multimotor, новый лидер Чемпионата Московской области в классе Superbike (Open 1000) пересел на Honda CBR1000SP1 с BMW S 1000 RR, но любимым мотоциклом Михаила является Yamaha R1, на котором он выступает в Чемпионате России с незапамятных времен.
«У меня было очень много мотоциклов, наверное, штук 10 разных! И Honda тоже, конечно же. Но последнее поколение мне не нравилось: по моему мнению, это бестолковый утюг. Я не пытался специально превратить его в гоночный болид, как ребята из FORSPEED, но на треке он не работал, - начал Берестнев. – Мы были в Кёльне [на выставке INTERMOT-2016], когда новый Fireblade представили. Ходили кругами, изучали... Там мне показалось, что все это мы уже видели – такие конструктивные решения. Тогда я был готов сказать, что «лишь еще одно обновление», и что Honda останется «утюгом». Но сегодня, после теста, пожалуй, поменяю свое мнение».
Тест-драйв Honda CBR1000SP1: Евгений Клеандров (FORSPEED Honda) - Мише Берестневу: переходи на темную сторону силы, брат! У нас есть печеньки.
перейти в фотогалерею
На треке мотоцикл использовался в той же самой комплектации, как и на дороге общего пользования – на тех же покрышках, с тем же пластиком, оптикой, поворотниками, с теми же подножками, настройками подвески и мощности. Но всего за несколько кругов Михаилу удалось улучшить время круга до 1:48.
«Я не пытался ставить на нем рекорды, к тому же, здесь есть несколько деталей, которые для трека поменял бы – это подножки, ограничители, снял бы подставку, - сказал он, когда вернулся на пит-лейн. – Но я легко мог держать темп парней из группы «1:50» – и обгонять их даже на прямой! Из-за подножек – они здесь дорожные, установлены достаточно низко и ими легко зацепиться за поребрик – приходится очень много двигаться в седле, чтобы менять развесовку и ехать чуть быстрее.
Михаил Берестнев делится впечатлениями от тест-драйва Honda CBR1000SP1 на Moscow Raceway
перейти в фотогалерею
[Fireblade] мне вовсе не показался большим, он оказался компактным и легким, как "шестисотка". На 15 кг легче?.. Да, это ощущается – очень отзывчивый мотоцикл. И я не чувствовал работу трекшн-контроля. На некоторых мотоциклах это ощущается сразу, как провал и потеря в темпе. Здесь же, либо я действительно не доводил ситуацию до срыва, либо электроника настолько мягко и четко срабатывала, что этого даже не чувствовал. Очень много датчиков, постоянно анализируется ситуация, стоит очень продвинутая инерционная платформа – полный фарш, так что допускаю, что просто не чувствовал работы TC! Еще утром, когда я смотрел на байк, у меня были большие сомнения: ну, поменяли немного дизайн, рама с виду осталась прежней. Все-таки, мотоцикл действительно порадовал – он новый во всем. И да, я бы хотел изучить его лучше, покататься еще, раскрыть его сильные стороны – и ускориться!»
А вот, что сказал один из ведущих специалистов Российского кольца по Honda Александр Меньших, лидер команды FORSPEED Honda, которая работает с мотоциклами этой марки с 2008 года. Александр выступает на Honda CBR1000RR в Кубке России по мотогонкам на выносливость, пилоты FORSPEED принимают участие в Чемпионате Московской области по ШКМГ в классе Superbike, ехали в Чемпионате и Кубке России – до последнего времени – все на Fireblade.
«В этом мотоцикле Honda осталась верна своим традициям, - начал Александр. – Они никогда не стремились сделать самый мощный двигатель в классе, но стремились сделать мотоцикл максимально комфортным для пилота, максимально управляемым».
«Это тот самый Fireblade, который управляется, как заточенная бритва. Управляемость очень четкая. На этом Honda всегда стояла и стоять продолжает. И этот мотоцикл по технической вооруженности превосходит все мотоциклы, которые представлены на рынке в этом сегменте. Здесь и quickshifter, и блиппер, и электронно регулируемая подвеска, несколько режимов работы двигателя, трекшн-контроля и торможение двигателем – это лишь немногие фишки, которые во многих других мотоциклах доступны лишь при установке «гоночного кита», спортивной проводки со специальными блоками управления, а здесь они – все! – в базовой конфигурации и регулируется просто с левого пульта, через понятное и четкое меню. Если пилот не планирует ставить рекордов трассы – здесь ли, на Moscow Raceway, в Мячково или на NRing, то этот мотоцикл готов привезти ему отличные, стабильные времена – прямо из коробки. Даже шины менять не надо. Ну, а еще… он просто невероятно красив».
Покатавшись на SP1, пересел на «дорожный» CBR1000RA
«Черный», несмотря на матовую окраску, отлично «читается» в зеркале. На нем такая же оптика, как на SP1 с автоматическим контролем дневных огней, а дальний свет своим «пышь-пышь» способен сбить с неба натовский спутник.
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: еще одно важное отличие - сиденье типа monoposto на SP1 и отсутствие пассажирских подножек
перейти в фотогалерею
По двигателю, мощности и скорости – два совершенно одинаковых мотоцикла, буквально никакой разницы! Передние тормоза Tokico превосходно справились со своими обязанностями на ровном асфальте Новорижского шоссе. Что же касается подвесок, базовые регулировки отлично подошли для всех, кто участвовал в тесте. По мне, так на ровной дороге и при ровной езде в поведении двух Fireblade нет существенных различий.
Они начинаются, когда делаешь резкие движения. Так, поднять в wheelie «черный» проще простого: шасси не сопротивляется, а в режиме минимального воздействия электроники трекшн-контроль и система anti-wheelie начинают реагировать достаточно поздно, позволяя пилоту делать, что он хочет.
Тест-драйв Honda CBR1000RA: Стас Прудцев - мне нравится, что он без Quickshifter, хотя это и очень клевая штука!
перейти в фотогалерею
Отсутствие quickshifter с точки зрения механика и технического специалиста Стаса Прудцева, выступавшего в Чемпионате России за FORSPEED Honda и принявшего участие в нашем тесте, - это даже плюс CBR1000RA для каждодневной эксплуатации: «Мы имеем дело с уличным мотоциклом, а значит, пробеги его будут достаточно большими. Скорее всего, владелец будет следовать схеме ТО и обслуживать его в официальном сервисе, как минимум, первые два года эксплуатации. Quickshifter – штука специфичная, нацеленная на трек, на спорт. И она совсем не продлевает жизнь двигателю. Напротив даже. Что делает QS? Гасит зажигание и позволяет КПП «воткнуть» передачу жестко, без сцепления. Это повышает износ. В спорте каждая доля секунды важна, не спорю. Но в этом смысле CBR1000RA интересней для длительной эксплуатации».
Итого
Разница между двумя мотоциклами в цене – чуть больше 100 тыс. рублей, но в нее заложен очень большой «пакет» опций. Если ставить отдельно quickshifter, подвески с «мозгами», расширенную управляющую электронику, шины и тормоза, в пересчете на деньги получится гораздо больше (раза этак в два). Этим Honda задает потенциальным владельцам CBR1000RA сложную задачу: а не взять ли сразу SP1?..
Различий в поведении на дороге между ними, действительно, немного. Разница раскрывается на гоночном треке в режимах, близких к предельным. Но если нужен мотоцикл, который будет эксплуатироваться и там, и там без внесения изменений в конструкцию, вариантов просто нет: Honda CBR1000SP1 единственным из всех на рынке за свою цену обеспечит все радости и блага технологий. Два момента, которые отложились в памяти: 157 км от Moscow Raceway до МКАД и обратно – это «дело на одну трубку», как говаривал Шерлок Холмс, то есть очень, очень быстро - мало и даже скучновато, нужен простор, масштаб, план тысяч на 10-12 километров! И да, мотоцикл чрезвычайно красив и фотогеничен!
Тест-драйв Honda CBR1000RA и SP1: двигатель, рама и выхлопная система одинаковы для обеих моделей
перейти в фотогалерею
Плюсы/Минусы
+ Мощный двигатель и отличная эргономика (RA и SP1)
+ Супер комфорт на треке и дороге общего пользования (RA и SP1)
+ Quickshifter + система перегазовки и настраиваемый Engine Brake (для SP1)
+ Полный пакет электроники, как в MotoGP (100% для SP1, на 80% для RA)
+ Готовый для выхода на трек прямо из коробки (для SP1)
- Блики на внутренней стороне ветрового стекла в темное время суток
- Тормозные колодки на трек-днях могут стать стандартным расходником
Благодарим трек-дни TrackRaceDays за помощь в организации тест-драйва. Следующие трек-дни на Moscow Raceway - 31 августа! Подробности: www.trackracedays.ru
Отдельная благодарность команде FORSPEED Honda за техническую поддержку и подготовку мотоциклов к испытаниям.
Фото: автора, Сергея Калиганова и Германа Лепехина
1905338
246440
5835