ТЕСТ-ДРАЙВ DUCATI 848 (2008): Больше - лучше!

Первый тест-драйв Ducati 848 (2008) в России! "848-й"... классный и отточенный. Нарезая круги по испанской трассе Альмерия с ее техничными поворотами и шиханами, я все более и более убеждался в том, насколько же хорошо проверено временем шасси от «749-й» модели! Но, теперь он на 20 кило легче и имеет чертову уйму дополнительных лошадиных сил.

МОТОГОНКИ.РУ, 1 декабря 2007 - Солнечным ноябрьским утром журналисты занимали места в подошедшем автобусе. Начинался день, отлично подходящий для того, чтобы провести его на борту нового супербайка из ателье Ducati.

С тех пор, как я последний раз тестировал в Болонье мотоцикл Ducati (завода, который выиграл MotoGP в этом году, если кто забыл), произошли некоторые перемены. К заводской команде присоединился Марко Меландри, успел выйти в свет новый прототип GP8, а также претендент на титул «самый яркий новичок сезона 2008» - 1098R F08.

Но, в «848» я был заинтересован больше всего. Каждая новая деталь выхода этого мотоцикла будоражила мозг, впечатляла и обещала много интересного любителям Супербайка. «848» действительно заполнил большой провал в линейке Ducati, образовавшийся после снятия с производства модели «749». В нише средне-кубатурных мотоциклов не было ничего, что могло бы хоть как-то заинтересовать кастомайзеров, кроме «Монстра».

Как шоссейник, «749» отработал на все 100. На гоночной трассе он никогда не мог тягаться с рядными «четверками» из Японии по многим причинам. Не смотря на это, «749» всегда был байком для пилота, а не наоборот. Вопрос заключался в том, сможет ли Ducati сохранить все прелести в «848».

Ответ мы должны были найти в Альмерии, на очень техничной трассе, расположенной на юге Испании. Прокатиться по треку, где я еще ни разу не был, да еще и сразу на «848» - этого предложения нельзя было упускать. Старое шасси и небольшая нехватка лошадей и момента после «1098» - эти мелочи можно было простить, если остальные компоненты такие, какими мы хотели бы их видеть. К тому же «848» легче на 5 кило, чем «1098».

Даже со сцеплением в масляной ванне, не было никаких сомнений в «дукатистом» звуке работы двигателя. Ощущения во время прогазовки на пит-лейне схожие с «1098». Покрышки Pirelli Supercorsa Pro потребовали нескольких кругов для прогрева, и только после этого я решился открутить ручку по полной. Инжектор без малейших протестов воспринял «полное раскрытие», так что я поиграл с прохождением поворотов, привык к лошадке. Какое же удовольствие ехать на мотоцикле, зная, что линейный рост крутящего момента помогает тебе бороться с заносом в прохождении каждого поворота!

В паре поворотов я все же почувствовал, как отработал задний амортизатор, приняв на себя немного перегрузок с рамы, но ни разу такие «мелочи» не заставили меня усомниться в правильно выбранном положении руки на правом клип-оне. Контроль гарантирован полностью настраиваемым задним моноамортизатором, таким же как на «1098», и 43-мм вилкой Showa с массой регулировок. В большинстве поворотов я заметил, что наилучшим выбором является вторая передача, в быстрых я предпочел третью, к тому же эта передача отлично подошла при своевременном «раскрытии» при выходе на главную прямую. В конце километровой прямой я мельком взглянул на спидометр, он мне сообщил, что я ехал 235 км/ч на пятой передаче. И в этот момент я перешел к тесту 4-поршневых тормозов Brembo. Они оказались не столь эффективными, как топовые моноблочные Brembo на «1098», но достаточными, чтобы погасить скорость моей малышки. За весь тест-драйв они ни разу не заставили меня разочароваться. Я жестко оттормаживался до самого входа в поворот на нескольких кругах, и даже чуть дольше, и не заметил ни единого намека на протест со стороны шасси.
Покрышки Pirelli показали себя с наилучшей стороны, держак был что надо даже в самых серьезных наклонах, и это как раз то, что надо для «848» - это байк для «закладывания» поворотов, высокий клиренс позволяет экспериментировать бесконечно, если у вас есть коробка с запасными подножками. «848» ведет себя как легкий байк, при этом в скоростной езде ты не напрягаешься.

И все-таки, со 135 л.с. при 10000 оборотах «848» - это все что угодно, кроме расслабленной езды, потому что он невероятно быстр. Эллипсоидный впуск и великолепно работающий инжектор вкупе с линейной кривой крутящего момента наделяют «848» некой магической силой. Ducati 848 такой же мощный, как его V-образные литровые предки несколько лет назад. Это лишний раз подчеркивает соотношение заряженности к массе, оно даже лучше, чем у Testastretta 999 последнего поколения.

Однако, при массе всего в 168 кило, «848» поднимается на заднее колесо с ручки только на первой передачи. Это меня не смутило, я гораздо больше обрадовался тому, как быстро его оборотистая «L-ка» набирает предельные обороты. По всем параметрам новый мотоцикл ощущается больше и мощнее, чем «749», крутящий момент теперь 96Nm на 8250 оборотах. В сравнении с тем же старичком «749», работа коробки стала на порядок четче, а короткоходные передачи позволяют получить гораздо больше драйва на 9000 оборотах в минуту.

Использование технологии пресс-литья в вакууме позволило снизить вес двигателя за счет прочных тонкостенных крышек, и одновременно достичь надежности и гарантированного пробега такого же как у «1098».
Только на этом Ducati смогли сэкономить 3.5 килограмма! Новое модульное сцепление в масляной ванне также увеличило межсервисный период, что не может не радовать будущих владельцев «848». От «1098» младшему брату достались в наследство такой же масляный радиатор и вентилятор. Двойной выхлоп, расположенный под сиденьем сохраняет магический «классик-саунд» Ducati, который уже давно стал неотъемлемой частью дизайна «мотоциклов в красном». Правда, это стоило девяти килограммов сухой массы. (Ау, тюнингеры! Ваш выход!..)

Ducati подает «848» как чисто дорожный байк, но это лишь свидетельствует о том, что компания пока еще не уделила гоночному будущему своих мотоциклов с двигателями L-Twin достаточно внимания (это, конечно, мое личное мнение). Но для меня гонять по трассе в Альмерии стало истинным удовольствием. «848» - это 100% спортбайк, с такой же посадкой, как у «1098», с таким же распределением масс – 51% на переднее колесо. Во время своей первой 15-минутной сессии я немного ощущал нагрузку на плечи и руки, ведь Альмерия очень извилистая трасса. Много поворотов, часть из которых абсолютно слепые. Частично, меня как раз и интересовало, как будет себя вести этот байк на незнакомой дороге, где я еще не знаю правильных траекторий. Небольшая коррекция направления и игра ручкой газа решает любую проблему, хотя и влияют на время круга.

Ducati привезли с собой одного испанца, который знает толк в тестах бескомпромиссных супербайков. Это – Рубен Чаус. Глядя, как Чаус ехал на «848», я получал настоящее удовольствие и одновременно, урок превосходного контроля над мотоциклом.

У меня есть только одно очень серьезное замечание по «848» - это коробка передач и переключение вниз. Пока я оттормаживался в конце главной прямой, мне нужно было быстро отщелкнуть три передачи вниз, чтобы добавить торможение двигателем, как я почувствовал сопротивление со стороны коробки. Лапка переключения просто не шла вниз так быстро, как мне этого хотелось. Не так быстро, и не так легко, как любом другом байке. Пока я собирал мозговые извилины, чтобы заставить свою левую ногу нажать на педальку сильнее, я терял драгоценные миллисекунды. Я ни разу не забивал себе голову мыслями о том, как «848» проскочит супер узкую шихану, мотоцикл просто сделал это, быстрее, чем я успел представить сам процесс. Сохраняя обороты двигателя в середине шкалы тахометра, готовый к мгновенному выстрелу в красную зону, я с удовольствием поджидал момента выхода на «угол атаки». Стабильность в апексе потрясающая. Я прихожу к выводу, что «848» во всех деталях более райдерская машина, чем была «749» модель.

ИТОГО.

Много «лошадей» - это всегда по кайфу, но не всегда лучший рецепт для создания унитарного байка для накручивания быстрых кругов на гоночной трассе и, что гораздо важнее, получения удовольствия от езды по шоссе. Ducati 848 – это то, что надо для полного контроля над мощностью, прохождения поворотов с высечением искр подножками, и полностью предсказуемым, как у нескольких других мотоциклов, поведением в быстрых шиханах. Немного расстроила коробка. Переключение передач вниз не четкое, и это единственная жалоба. 849-кубовый L-Twin гениален и в очередной раз доказывает, что много лошадиных сил не требуется, чтобы быть быстрым и отлично себя чувствовать. Предположу, что теперь «848» лидирует в нашем негласном соревновании среди одноклассников … и с огромным отрывом. Я уже хочу такой!

Плюсы:
+ Непревзойденная мощность L-образного двигателя
+ Шасси и управляемость выше всяких похвал
+ Топовая резина и высочайшее качество компонентов в базе
+ Это создано для соревнований, помяните мое слово!

Минусы:
- Переключение передач вниз

ВИДЕО ИЗ АЛЬМЕРИИ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ПРЕЗЕНТАЦИИ И ТЕСТ-ДРАЙВА DUCATI 848!

Специально для МОТОГОНКИ.РУ, Тор Саген
Фотографии: Милагро/Ваймер/Саген

P.S. Помните: Ducati рекомендует для заливки в современные мотоциклы компании только моторные масла SHELL Advance!

Материал подготовлен при поддержке Генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ - SHELL Advance