МОТОГОНКИ.РУ, 4 июля 2024 - «Моторинг», да и все гоночные серии в топовых классах достигли грани, за которой начали работать самые небольшие на первых взгляд детали, которые теперь будут играть решающую роль, как в MotoGP и World Superbike.
Проехать всю гонку в полный газ или выиграть ее, рассчитав темп?
Неожиданный финал большой погони
Эволюция гонки в «Игоре» хорошо прослеживалась в трансляции: поначалу Макар Юрченко пропустил вперед Антона Ерёмина и оказался под прессингом со стороны пилота СКАРТИМ BMW Motorrad Артёма Мараева; но Макар восстановил статус-кво, пройдя Ерёмина воспользовавшись ошибкой пилота ProRace, а Мараев занял уверенную 2-ю позицию. В этой последовательности лидеры проехали 14 кругов, оторвавшись на невероятное расстояние от следующей группы, в которой долгое время шла схватка за 5 место между Сергеем Крапухиным, Петром Кожеуровым и Олегом Давыдовым.
Чтобы судить о реальном темпе лидирующей тройки, достаточно знать, что к 14-му кругу Юрченко, Мараев и Ерёмин догнали их на круг! Но затем ситуация резко изменилась
С пит-лейна это выглядело так. Когда на табло зажглась надпись «Last Lap», в ожидании пелетона команды собрались на пит-воле, чтобы приветствовать победителя и поддержать своих.
Макар пересек линию финиша первым под аплодисменты зрителей, но вторым проехал не Мараев, а Ерёмин, а тройку замкнул Фома Калинин, который за круг до финиша проигрывал Артёму более 30 секунд. Где же Мараев?! Он проехал под клетчатым флагом уже после Фомы, в "круизном темпе", что всех удивило.
Когда команды собрались в закрытом парке в ожидании финишировавших, не досчитались троих: BMW Мараева и Давыдова, а также Yamaha Крапухина привезли на эвакуаторах. Что вообще происходит?!
А то, что после 14-ти кругов у лидеров групп стал кончаться бензин, и это полностью сломало их темп, а некоторых едва не привело к сходу
Артем Мараев активно проходит круговых на 14-м круге
Мараев стал ощущать отсутствие бензина при подъеме на главную прямую предпоследнего круга. Там у него впервые задергался двигатель, что происходит из-за нехватки топлива. Группа, которую он только что миновал, потому что ехал на 4 секунды (!!!) быстрее, вновь догнала его. Чтобы не мешать, Артём выехал в зону безопасности Т1. Вместе с круговыми, миновал Артёма и Ерёмин. А в конце 15-го круга и Фома Калинин, который до того не имел и шанса достать пилота СКАРТИМ - дистанция между ними после 14 кругов была более 30 секунд - целый сектор отставания!.. Последний круг Мараев доехал на парах и после проезда под финишным флагом встал, приехав к подиуму с маршалом на скутере. В аналогичной ситуации оказались Давыдов и Крапухин, который потерял 4 позиции одном круге.
На 14-15 кругах темп многих пилотов, ехавших стабильно быстрее 1:58, критически снизился. Мараеву нехватка на финишной прямой 14-го круга обошлась в 4 секунды - он сбросил с 1:55 до 1:59, а последний круг прошел за 2:40. Крапухин потерял 4 места, замедлившись с 1:58 до 2:32. Давыдов замедлился до 2:11. Петру Кожеурову, который уверенно замкнул ТОП-5, удалось доехать до финиша, выжав из бака последние капли, но сбросив до 2:02.
Битва за 5 место: Петр Кожеуров и Сергей Крапухин
Те, кто ехал изначально ехал медленней 1:59, добрались до финиша без приключений! - это важный и далеко не последний момент истории.
Что произошло и почему
Ответ выглядит очевидным: сказались конкретные жаркие условия проведения гонки при отсутствие опыта заездов в таком высоком темпе на дистанцию в 15 кругов (77.7 км) на «Игора Драйв».
Подиум 2 этапа A5Motors Motoring в классе Superbike
На первом этапе LEMARC чемпионата России, который открыл сезон Больших Гонок в «Игоре» в начале июня, провести "боевое" испытание длинной дистанции не представилось возможным. В субботу состоялся спринт на 11 кругов (как выяснилось позже, из-за ошибки хронометриста автодрома гонщики проехали 12 кругов), а в воскресенье из-за дождя дистанция была сокращена до 15 кругов. Тот заезд прошел в прохладных условиях и в темпе, не выше 2:14-2:16, так что показатели расхода топлива не были релевантными - "нормальными". Подробнее - Тучи над Игорой
После воскресной гонки возник вопрос: способны ли физически стандартные мотоциклы проехать дистанцию чемпионата России в 17 кругов по «Игоре»? Никто этого не знал в начале июня!
Математическая задачка с десятью неизвестными
В мировых и национальных сериях по регламенту FIM SBK, чтобы супербайки смогли проехать дистанцию 105-115 км, объем топливных баков у них составляет 22 л. Но в 2025 году он будет урезан до 21 л, чтобы призвать производителей к более ответственному расходу топлива.
У нас по регламенту используются стандартные баки без изменений.
Задача в многими неизвестными
Топливный бак BMW S 1000 RR, самого популярного мотоцикла 1000-кубового класса в России вмещает 16.5 л. В гоночном темпе этот мотоцикл может потреблять более 20 л/100 км. Простой расчет показывает, что при таком расходе запас хода не превышает 80 км. В действительности, гонщики выходят на старт гонки уже не с полным баком, ибо проезжают еще 10 км по «Игоре», прежде чем начать гонку! Это установочный круг и предстартовый warm-up, который они едут уже не в прогулочном темпе, а с хорошей нагрузкой на шины и тормоза, чтобы прогреть их.
То есть, к 15-ти кругам необходимо добавить еще 10 км. Если говорить о полной дистанции Чемпионата России (17 кругов), то общая дистанция от пит-лейна до финиша составит почти 99 км. Не забудем и о том, что еще 5.2 км надо проехать на "круге почета" после финиша, чтобы вернуться на пит-лейн.
Практика показала, что 15 кругов в полный газ - предел. Даже 14 кругов, если говорить о заездах в погодных условиях с температурами, близкими к +30 или выше - уже рискованная дистанция
Сергей Курмаев, директор СКАРТИМ BMW Motorrad поднял вопрос ребром: «Мы, конечно, расстроены таким исходом красивой, очень интересной гонки, где мы определенно боролись за 2-е место до самого финиша. Но стандартный мотоцикл со стандартным мотором, заправленный по горло, должен доехать до финиша без дозаправки. Я считаю, это основополагающий момент. Вопрос - как определялась дистанция в 15 кругов, по каким критериям».
Главный судья соревнований Борис Телегин
За ответом на этот вопрос главный судья соревнований Борис Телегин отправил в регламент чемпионата «Моторинг», который во многом соответствует и регламенту Чемпионата России, где максимальная дистанция гонки SBK/SBK2 лимитирована 90 км. Нижний лимит в 50 км был введен после идеи проведения спринтовых гонок.
«Дистанция заезда в 78 км на Игора Драйв - средняя между регламентным минимум и максимумом для самого сильного в спортивном плане и мощного (в техническом) класса Superbike и находящегося близко к нему Superbike 2, - комментирует ситуацию Борис Телегин. - До введения понятия "Спринт" в регламент, это была дистанция 70-90 км; теперь - 50-90 км. Дистанция в диапазоне от 75 до 78 км - это нормальная дистанция для хорошего соревнования. И конечно же, она была хорошо известна, ведь Регламент "Моторинга" появился в эфире еще зимой».
Ответ на вопрос, «оправдана ли дистанция», непрост
Он был бы прост и однозначен, если бы одна и та же проблема возникла у всех лидеров гонки, однако же...
Но дело в том, что Макар Юрченко проехал последние круги, не сбавляя темп - 1:54.269, 1:54.974, 1:56.152, 1:54.608 и, наконец, 1:54.990 под финишным флагом!
Антон Ерёмин, 2 место
Антон Еремин, выступающий в этом году на BMW S 1000 RR и занявший 2 место, после гонки дал короткий комментарий: «Моя команда техников залила полный бак, и его хватило точно на гонку. Я не экономил топливо ни на прогревочном круге, ни на установочном, ни в гонке - вот такой у меня расход».
В SPB Racing Team до финиша уверенно доехали два пилота из трех: Макар выиграл гонку Superbike, а Виталий Жук взошел на подиум в Superbike 2; Путихин был готов бороться до самого финиша, но в итоге не поделил траекторию с Егором Ратниковым, и оба вылетели на 14-м круге. Шеф технической бригады SPB Racing Team Игорь Забалуев после гонки сказал: «У нас бензина на гонку хватило всем. За других сказать не могу – может, ошиблись в расчетах; может, баки были мятые и объем стал меньше».
SPB Racing Team занимается высшей математикой
Другая сторона медали - и тут всё очень горячо!
На самом деле, российские чемпионаты достигли того технического уровня, когда недостаточно просто открыть газ на 100% и уехать в точку от соперников. Начали играть самые незначительные детали, а топливный менеджмент стал таким же важным элементом стратегии на гонку, как и шинный менеджмент.
Вопрос шинного менеджмента стоит перед топовыми пилотами чемпионата России с 2020 года. На дебютном титульном соревновании в «Игоре», на гонке Чемпионата Санкт-Петербурга Макар Юрченко потерпел фиаско, проиграв москвичу Сергею Крапухину из-за небольшой, но критичной ошибки с выбором резины. Перед гонкой Макар не посчитал нужным провести гоночную симуляцию на конкретном наборе шин и убедиться, что тот подходит для данных условий. И резина подвела его уже через 6 кругов после старта - темп Макара упал к финишу на 5 секунд, Крапухин несколько раз атаковал пилота SPB Racing Team, который, в итоге, не смог вернуть позицию и стал вторым. На последнем круге и Антон Ерёмин почти догнал Макара - ему не хватило секунды, чтобы подвинуть петербуржца на 3-е место. Та гонка показала, что понятие «шинный менеджмент» стало актуальным в России настолько же остро, как и во всем мире.
Битва за титул чемпиона Санкт-Петербурга в 2020 году: Юрченко против Крапухина - большая дуэль!
Сегодня к шинному менеджменту присоединился и более глубокий инженерный подход в просчете реальных способностей и потенциала мощных двигателей
В MotoGP существует целая наука эффективности моторов. Пики мощности и скорости ограничены только расчетными показателями. Так, современный 4-цилиндровый рядный мотор в теории может достичь 310 л.с. на валу - это результаты компьютерных симуляций, которые проводят инженеры Yamaha в кооперации с разработчиками Формулы-1. Предел близок, но даже эти показатели невозможно применить на практике: ни шины, ни современные тормозные системы, ни сами пилоты не готовы к этому. В реальности, передать на асфальт эффективно можно только 250-270 л.с. Когда Фабио Куартараро потребовал, чтобы Yamaha дала ему «кнопку Turbo» - доступ к полносильной карте YZR-M1, и инженеры дали ее, он неожиданно убедился, что шасси Yamaha просто не способно передать эту мощность на асфальт - колесо мгновенно уходило в пробуксовку... Ну, а про расход топлива в этом режиме и говорить не приходится! Фабио физически не смог бы финишировать, если бы начал ездить на 280-сильном прототипе YZR. Поэтому, выхлоп Yamaha M1 сегодня - это 250-255 л.с. на заднем колесе. Но в действительности, эта мощность реализуется лишь несколько минут в ходе всего заезда MotoGP, а большую часть гонки пилоты довольствуются показателями мощности от 230 до 240 л.с.
У каждого пилота есть кнопка на левом пульте, которая переключает карты зажигания и питания по ходу заезда. «Полносильные карты» (т.е. готовая настройка питания, отдачи мощности, торможения двигателем и т.д.) используются на старте гонки и в первых 8-10 кругах. Затем, пилот решает, когда переключиться в «экономичный режим», чтобы гарантированно доехать до финиша.
Один быстрый круг - это не гонка
Есть базовый подход к организации и проведению гонок во всем мире. Профессиональные гонщики и их команды очень четко разделяют два несоизмеримых типа скорости - flying lap и race pace - то есть квалификационный круг, лучшее по сути время, которое только можно пройти на мотоцикле по конкретной трассе, не оглядываясь на расход резины и топлива; а также «гоночный темп» - это серия быстрых кругов, при которых можно уверенно вести гонку, не беспокоясь о том, чтобы доехать до финиша.
Никто не использует квалификационные сетапы в гонках на 20 кругов! Ни в одной гоночной серии такого нет, кроме России, потому что у нас по-прежнему гонки используются как продолжение трек-дня, возможность еще раз выйти на трек, иногда просто покататься в свое удовольствие. Но с этим подходом организаторы и МФР уже начали активно бороться, поскольку это создает реальную угрозу безопасности соревнований, как идеологически, так и физически.
Гонка - это целая маленькая жизнь со своим сценарием и его воплощением, где каждый элемент - позиция на старте, количество бензина в баке, подготовка передней покрышки перед заездом, тонкая настройка ECU перед самым стартом, когда известно состояние асфальта - вот это вот всё влияет на результат... кому он действительно важен
Мировой опыт
В трансляциях MotoGP часто показывают пит-борды или сообщения с дэшбордов, где команды рекомендуют пилотам переключаться на «Mapping 2 или 4» - ну, то есть сменить полносильную карту. В России все едут ровно на тех настройках, какие заданы гоночным инженером перед стартом заезда. Обычно, это 100% мощность - валить на все деньги от старта до финиша.
Очевидно, что за последние 12 лет наши гонщики привыкли к коротким "спринтам" по 10-12 кругов, за которые даже резина не успевает деградировать настолько, чтобы оказать влияние на темп. А про то, чтобы "обсохнуть", даже никто не думал. Но явно не все! У кого-то из команд уже есть определенный опыт, как избежать подобных проблем.
Речь либо в базовом сетапе двигателя и системы питания (где не все "выкручено" на 101%), либо в личной стратегии пилота на гонку
В 2018 году сезон MotoGP начался с того, что Андреа Довициозо возглавил Гран-При Катара и лидировал, агрессивно сдерживая попытки соперников его пройти. Довициозо сдерживал пелетон, зная, что если начать валить с первого круга, новых покрышек Michelin может не хватить до финиша. Но и пускать вперед он никого не хотел. Собственно, этот комментарий пилот Ducati и дал после финиша! Уже тогда в Королевском классе появилась стратегия сдерживания темпа ради сбережения резины, и скоро все начали ей следовать. Сейчас, с новым дизайном Michelin она уже не актуальна, и потому Пекко Баньяя может позволить себе ускоряться с каждым новым кругом и выигрывать Гран-При Нидерландов, улучшив общее время гонки на 30 секунд за год!!!
Но что касается расхода топлива, история эта в MotoGP более давняя. На ум приходит Гран-При Катара самого первого сезона 800-кубовой эры Больших Призов, 2007 года. Тогда, на старте ветерану MotoGP, 7-кратному тогда еще чемпиону мира Валентино Росси противостоял новобранец Ducati Team Кейси Стоунер на новом Desmosedici GP07.
В серии публикаций История MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ тщательно разобрана тема перехода на 800-кубовые моторы. Сама история доминирования Стоунера весьма интересна: тогда, в 2007-м совпали три ключевых фактора, которые принесли Ducati их первую Тройную Корону. Первым фактором был менталитет юного Стоунера, готового бить Росси с первой гонки. Вторым фактором стал новый Desmosedici, самая удачная разработка сезона. А третьим фактором был просчет Yamaha Racing в оценке потенциала Ducati.
Второй и третий фактор связаны напрямую. В разработке GP07 принимала участие компания-партнер Ducati - Shell, которая подготовила для заводского проекта MotoGP новую версию масла Advance Ultra и новый гоночный бензин, благодаря которым удалось добиться повышения эффективности работы ДВС при экономии топлива примерно в 5%. Ошибка Yamaha заключалась в том, что они не принимали во внимание в своих оценках показатели Desmosedici на зимних тестах, а взяли и интерполировали показатели предыдущего периода, когда Ducati был не столь эффективным. Да и полноценную гоночную дистанцию до Гран-При Катара тогда еще никто не проезжал в том темпе. В общем, всё стало большим сюрпризом для Yamaha!
Знаменитая претензия Росси к инженерам Yamaha после проигрыша дуэли со Стоунером в Катаре 2007 года звучала буквально так: «Вы же сказали мне, что если он [Стоунер] будет так валить всю гонку, у него просто закончится бензин! Но я не заметил, чтобы он замедлился, тогда как последние круги я ехал на 75%» - вспоминал шеф команды Росси Джереми Бёржесс. За 3 круга до финиша Росси переключился на "экономную" карту и за последние 2 круга проиграл Стоунеру более 2-х секунд. Стоунер же не потерял в темпе буквально ничего до самого финиша - в этом ему помогли те несколько процентов эффективности, достигнутые совместной работой Ducati и Shell. Позднее, в Yamaha исправили эту небольшую недоработку, так что в 2008-м Росси вернул титул японскому заводу, став 9-кратным в следующем году.
То, с чем сталкивались команды MotoGP в 2007 и 2018 годах, мы переживаем сегодня - это называется «гоночная стратегия»
С этим командам Российского Кольца теперь придется жить и строить планы на каждую следующую гонку, исходя из реалий момента - погоды, состояния асфальта, регламентов. Всё как мы давно хотели, да!
Так что гонки российских чемпионатов больше не являются «простыми» заездами с явным превосходством у тех, у кого мотор мощнее или в боксе осталось больше свежей резины - это осталось в прошлом, до «Игоры».
Всё усложняется, и появляется много тем на разговоров, информационных поводов и так далее.
