Inside MotoGP: Как построить план тренировок в мотоспорте - Цели и задачи

    МОТОГОНКИ.РУ и команда BoxesMoto продолжают знакомить наших читателей с важнейшими аспектами мотоспорта - основами, технологиями и готовыми решениями, которые могут существенно облегчить вступление в мир мотогонок. Мы уже рассказали о физической подготовке и психологических аспектах, а теперь пришло время углубиться в систематику тренировочного процесса.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 8 февраля 2019 - Как и в предыдущих материалах, в основу всего ложится опыт, который уже многие годы применяют европейские тренеры, в частности, готовящие пилотов для Moto2 и MotoGP - ведь основы, база у всех одинаковые.

Часть 1: Отличия езды на мотоцикле от гонок
Часть 2: Зачем и как мы тренируем мускулы
Часть 3: Повышаем конкурентоспособность
Часть 4: Основы гоночной психологии

Цель как понятие

Что мы делаем на треке и зачем мы этим занимаемся?

У команды в целом и у пилота конкретно есть некая цель на определенное событие. Это то, зачем, собственно команда приехала и участвует в событии. Стоит определиться с этим и довести цель до всех членов команды, чтобы каждый понял, что от него требуется. Весьма вероятна ситуация, когда пилот, тренер и менеджер команды могут понимать цель по-разному. Это может привести весьма к неприятным «открытиям» уже в ходе события, а нужно ли столько потраченного впустую времени?

Цели не обязательно должны быть измеряемыми и конкретными. Главное, чтобы все четко понимали, что значит «хорошо» (т.е. результат), и для чего коллектив находится на треке. Впрочем, лично я предпочитаю четкие критерии того, что есть «хорошо», иногда, буквально по пунктам.


Цели – это то, с чего стоит начинать работу еще до события. К ним привязана мотивация пилота, его способность обучаться и выполнять то, что от него требует тренер. Тут более подробно стоит рассмотреть спортивную психологию в целом, но это тема для отдельной статьи. Важно упомянуть следующие моменты в постановке целей и взаимодействии со спортсменом:

1. Цели должны быть реалистичными. Ура-позитив типа «мы всех порвем» может поставить слишком высокую планку и привести к фрустрации, разочарованию. А это худший исход любого события, который здорово подрывает мотивацию всего коллектива.

2. Цель должна быть самостоятельно выбрана пилотом. Важно, чтобы пилот дал обещание работать над достижением именно себе, а не «тирану» тренеру. В мотоспорте пилот много времени проводит в одиночестве, и не все время тренер способен «довлеть» над атлетом, чтобы тот работал, хотя бы из чувства ответственности.

Задача же остальной команды сводится к тому, чтобы дать пилоту ресурсы для достижения этой цели. Атлету необходимо видеть, что достижение цели возможно.

Задача

Все же цель – это не очень практическое понятие, потому что в реальности, нельзя достичь цели только на треке (хотя можно очень хотеть этого). Цель – это показатель результата. Но нужен процесс, который приведет к результату. И для выстраивания процесса необходим набор задач.

Задача – конкретное измеряемое действие, которое ведет к достижению цели. Задача тренера – составить список задач для достижения цели и предложить их пилоту. Хороший тренер с помощью задач старается достичь уверенности пилота в достижимости цели. Т.е. чтобы пилоту не нужно было прилагать сверхусилие и думать о чем-то большем, о чем договорились с тренером.

Давайте посмотрим на примеры реальных задач в мотоспорте:


Мы связываем напрямую задачи и цель. Это работа тренера. Работа пилота – выполнять поставленные задачи. Пилот не едет наугад не «нащупывает» путь, а точно знает, что делать и постепенно обретает уверенность, что ничего дополнительно делать не надо. Пилот выполняет задачи, а назад привозит информацию – тот самый feedback, который обсуждается с членами команды. Тут в полной мере и проявляется отличие тренера в мотоспорте от других видов. В фильмах часто показывают тренера, как такого «мотиватора», который заражает команду или боксера на результат, а далее уже талантливый боксер, получив стимул, идет разносить оппонента. В реальности все прозаичнее. Работа тренера – довольно нудная, скучная и скрупулезная. Он работает с информацией, ставит задачи и проверяет их выполнение. Конечно, мотивация пилота – немаловажная задача, но она достигается через создание уверенности в том, что цель достижима через выполнение четких задач.

Что будет, если не поставить задачу?

В большинстве случаев пилот сам установит себе цель – проехать лучшее время. Но что это такое: «проехать лучшее время»? Как померять, получилось ли у пилота сделать это? Такая задача, в конечном итоге, ведет к тому, что пилот начинает во всех случаях стараться сделать «лучше», т.е. позже тормозить, агрессивнее открывать газ. Без понимания и связывания такого поведения с целью это ведет к необоснованному риску (возможно пилот уже достаточно агрессивно тормозит и просто не готов сделать это еще агрессивнее).

Кроме того, время пилота тратится зря. Как в будущем вернуться к этому «лучшему времени»? Опять пытаться перешагивать через лимиты? В лучшем случае, все пройдет хорошо, какой-то результат будет достигнут. Но повторить это пилоту не удастся, а значит, он не учится и не может понять, прогрессирует ли он.

Полагаю, каждый может узнать себя в этой ситуации.

В таких условиях тренировочные сессии сводятся к выжиганию бензина и надежде на то, что не удалось достичь за 10 кругов, удастся достичь за 20-30 и т.д. Мы просто катаемся в ожидании, что снизойдет «озарение». И это даже иногда работает. В России это называют словом «накат». Конечно, если пилот накатал 10000 часов, то весьма вероятно, что он уже далеко углубился на территорию неизвестного мира больших скоростей и профессиональных навыков, выработал мышечную память по принципу «что не убивает, то делает нас сильней». Бессистемное, но долгое и хаотическое движение должно, несомненно, расширять возможности пилота, но этот не самый эффективный путь – и не самый дешевый.


Механики, пилоты, СМИ, фанаты – все рассуждают о понятии «достиг лучшего времени круга». Но пилоты не достигают лучшего времени, они выполняют задачи на треке, которые ведут или не ведут к результату.

Процесс

Выполнение задач на треке постепенно повышает уверенность и способность пилота выполнить цель, то есть поехать быстрее.

Допустим у нас есть 4 задачи для пилота:

A – почувствовать и скольжение переднего колеса в апексе в повороте 12

B – Тормозить чуть раньше во всех поворотах, чтобы почувствовать более короткий мотоцикл при наклоне – отметить, насколько быстрее он поворачивает

C – Сделать повороты 1 и 4 как можно глубже (ближе к апексу), насколько это возможно

D – Увеличить давление на внешнюю подножку в повороте 3, 5, 11, чтобы стабилизировать скольжение мотоцикла

Мы знаем, что спортсмен не может сконцентрироваться более чем на одной-двух задачах в ходе одной тренировки. То есть нам нужен процесс – последовательная постановка задач.

Слайд 4: постановка задач на повышение уверенности пилота

Итак, в первой сессии пилот работает над задачей «A». Он приезжает в бокс и сам оценивает ее выполнение. Инструктор дает ему не более двух корректировок, и на следующей сессии пилот добивается выполнения этой задачи.

Далее ставим план – выполнить задачу «A» на более высокой скорости. Вопрос: насколько более высокой? Тренер должен ставить задачу так, чтобы пилот, корректируя или ускоряя выполнение задачи, видел, как растет его уверенность при выполнении задания. Так, у него появляется привыкание к ситуации, и он начинает оценивать ее иначе, расширяя границы собственных возможностей.

Тут мы идем итеративно, каждый раз проверяя, не потерял ли пилот из вида задачу. Мы возвращаемся к этой задаче еще и еще раз, пока не появится уверенность. Обычно пилоты сразу стараются выполнить задание быстро, чтобы поскорее перейти на «следующий уровень». Но так не построишь уверенности. Пилот идет на неизведанную для себя территорию: он еще никогда не пробовал ехать так. И если резко что-то сделать по-другому, эту информацию мозг попросту не успеет воспринять и обработать – не будет уверенности, что получилось, а что нет. Чтобы ехать быстро надо знать, что ты можешь ехать быстро. Это как в книге «Уловка-22» Джозефа Хеллера: парадокс в том, что мы не знаем того, что мы этого не знаем. Чтобы захотеть узнать что-то, надо сначала осознать, что мы этого действительно не знаем.

Соответственно, чтобы спортсмен смог сделать что-то быстрее, ему надо сначала подойти к этой границе, чтобы от нее сделать маленький шажок в неизвестность.

Это то самое расширение границ, о которых постоянно говорят пилоты MotoGP, в частности, Марк Маркес, который каждый раз пытается сделать что-то, что никто никогда до него не делал. Но он знает – он уверен в том, что все остальное (до этой границы) он осознает и делает в совершенстве. В MotoGP невозможно победить, если ты не готов сделать что-то лучше других. Но есть нюанс: Марк делает это, исходя из своего опыта и невероятного таланта. В то время, как Андреа Довициозо достигает того же путем тренировок. Равняться на Маркеса невозможно, поскольку он уникален. А вот Довициозо – отличный пример для подражания.

Обсуждение с инструктором и самостоятельная оценка пилотом - выполнил поставленную задачу или нет

Собственно, этим и отличаются быстрые пилоты от медленных. Нет смысла пытаться угнаться за слишком быстрым пилотом. Он делает что-то на уровне, пока для ученика недоступном, «перепрыгнуть» в это состояние не получится. Нужно постепенно наращивать темп выполнения каких-то навыков. Именно поэтому обязательным элементом работы с учеником является выполнение процедуры самооценки. Ученик должен самостоятельно оценить, насколько он понимает, что происходит.

Вот пример реального дневника пилота Moto3:

Пример реального дневника мотогонщика из Moto3

Вот, что говорит нам его дневник:

Первая сессия – есть две задачи: вспомнить точки торможения и определить свои ощущения от вождения мотоцикла (как он разгоняется, как тормозит, как поворачивает и т.д.). Затем пилот сам себя оценивает.

Вторая сессия – набрать скорость в повороте – отпускать тормоз раньше. Райдер оценивает свои ощущения, которые потом проверяются с помощью телеметрии. Для тренера важно понять, осознал ли пилот, что он делает и увидел ли он разницу. Он действительно отпускает тормоз раньше или ему только так кажется? Или пилоту вообще не кажется, что он отпускает тормоз раньше? Это вопросы, на которые стоит ответить, прежде чем тренироваться дальше. Обратите внимание, что в этот момент нет никакого обсуждения времен круга. Улучшение времени не означает, что спортсмен реально учится.

Третья сессия – в разных точках трека пилот выполняет разные задачи. Похоже, что задачи ему знакомы, и он способен удержать сразу три задачи в голове. Но важно не давать слишком много за одну сессию, это абсолютно бесполезно.

Четвертая сессия – повторение третьей: что-то не получилось или что-то пошло не так (собственно, об этом пилот и пишет в свой дневник).

Мы видим, что у пилота есть цель сессии и есть focus-задачи, которые он должен выполнить. В конце сессии он возвращается и записывает свои ощущения от того, насколько он выполнил задачу, насколько он комфортен, уверен в этой задаче

Итого

1) Есть цель, а есть задачи, которые должны вести к этой цели
2) Если пилот не знает точно свой приоритет на сессию, его естественной задачей будет «go as fast as possible»
3) Однако он не сможет удерживать внимание на всех действиях, которые хочет изменить или улучшить. Другими словами: он не знает, как ехать быстрее
4) В таких условиях пилот (и/или тренер) реализует потенциал улучшения просто за счет мотивации пилота, его отваги и способности взять на себя риск. Т.е. это ситуация «сейчас или никогда»
5) Очевидно, что это ведет к:

Повышенному риску и опасности для пилота и мотоцикла

Неспособности учиться
6) В таких условиях тренировочные сессии сводятся к выжиганию бензина и надежде на то, что не удалось достичь за 10 кругов, удастся достичь за 20-30.
7) Процесс построения тренировок требует систематичности и включает в себя обязательную работу с уверенностью пилота, его самооценку.

О команде BoxesMoto

BoxesMoto организует обслуживание полного цикла для пилотов любого уровня: от «под ключ», когда для участия в трек-днях и гонках достаточно просто прилететь в аэропорт со своим набором экипировки, а остальное (включая лицензию и страховку) уже будет готово на месте, до классического race service - обслуживание и ТО мотоцикла, его хранение и подготовка к гонкам на базе команды в Валенсии. Техническая база BoxesMoto расположена в непосредственной близости от Ricardo Tormo Circuit (MotoGP, Гран-При Испании), оснащена собственным мощностным стендом DynoJet, команда может осуществлять работу с мотоциклом и проведение испытаний круглогодично.

Подробности можно узнать по телефону +7 916 9805388, Александр или по E-mail: info@bm-race.com.

Больше информации: Трек-дни в Испании или на сайте boxesmoto.com