MotoGP: Honda и Yamaha - в тупике, часть 2

    Для двух крупнейших игроков на рынке MotoGP - Honda Racing и Yamaha Factory Racing наступили непростые времена. Дело не в некотором превосходстве Ducati, чисто технически, а в том, каким путем шел каждый завод последние 5-6 лет, и к чему каждый из них пришел в 2019. И главное, к чему все это может привести в 2020-2021.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 4 июня 2019 - Дело в мотоцикле. То, о чем говорится много лет. К чему постоянно возвращаются аналитики и эксперты: прототипы MotoGP создаются вокруг и для конкретного гонщика, и нужны годы, чтобы перестроить их «для каждого». И это меняет всю картинку в чемпионате мира.

С чего начинали в Ducati? Построив Desmosedici из того, что было на тот период у завода, в 2003 году Desmo приехал на подиум практически с первой попытки. Да, тогда было гораздо больше свобод: разные покрышки - выбирай подходящие и строй байк под них; никаких ограничений в электронике, да ее тогда толком и не знали; никаких ограничений на совершенствование двигателей, и т.д. Затем, наступил 2007 год, чемпионат пересел на 800-кубовые двигатели, и MotoGP мигом переменился. Перемена была такой же радикальной, как в 2002, после смены 2-тактных двигателей на 4-тактные. И Ducati в этой революции выиграли со Стоунером.


Так получилось, что завод подобрал уникальную - победную - комбинацию «мотоцикл-пилот-технологии». Стать двукратным чемпионом с Ducati Стоунеру помешали обстоятельства, но затем - и технология, которую решил внедрять ведущий разработчик Desmosedici, генеральный конструктор Ducati Corse Филиппо Прециози. Это была космическая, сверхсовременная технология карбонового шасси-монокока, которая могла сделать Ducati просто неуязвимым для соперников. Суть «варки» особых шасси заключалась в том, что завод мог сделать раму или маятник под конкретный гоночный трек. Спекая под определенным углом и при определенной температуре волокна карбоновой ткани, в Ducati научились «программировать» физические свойства шасси - гибкость, жесткость и стабильность, - необходимые для доминирования в тех или иных условиях. Проблема была только во дном: единственным «космонавтом», способным контролировать этот «космический аппарат», оказался Кейси Стоунер. Другим же особые свойства Desmo пришлись не по нутру, особенно, Валентино Росси в 2011... Ducati потребовалось 5 лет, чтобы вернуться на путь создания «мотоцикла для каждого». И сегодня четыре пилота Ducati из шести на стартовой решетке способны биться за место на подиуме.

В Yamaha мотоцикл с 2004 года создавался вокруг Валентино Росси. Благо, его стиль пилотирования был не таким уникальным, и многие напарники, а также коллеги по цеху из саттелитов Yamaha поднялись на подиум на борту YZR-M1, созданным Доктором. Парадокс в том, что создается явное впечатление, что с 2017 года на Yamaha теперь едут быстро все, кроме Росси! На деле это не совсем так, и Валентино это доказывает каждый год.

А вот история Honda: нынешний RC213V создавался для Дани Педросы в 2007 году (как RC212V), но снова стал «мотоциклом Стоунера» в 2011 - только Кейси и Дани смогли обуздать его на все 100%. Но затем на горизонте появился Марк Маркес. И под него мотоцикл перестроили целиком и полностью, создав «прототип одного пилота». Если объективно оценивать ситуацию в MotoGP, без Маркеса Honda действительно не выиграла бы ни одной гонки с начала 2019 года, а быстрейшим пилотом HRC стал бы Кратчлоу, который изучал стиль Маркеса и пытался копировать его, чтобы достичь результата. Делать это британцу приходилось еще и потому, что он является непосредственным участником процесса девелопмента RC213V, боевым тест-пилотом, которому передают массу новых частей перед внедрением в Repsol Honda. Но сегодня Такааки Накагами не только приблизился к своему напарнику по LCR Honda, но и готов превзойти его. Накагами, возможно, следующий заводской пилот Repsol: он воспитывался в традициях Honda Racing с первого дня карьеры; он не знает никакого другого мотоцикла, кроме RC213V; его стиль - это стиль Honda.

И в этом может крыться новая ловушка. Honda Racing не может радикально изменить дизайн RC213V. Не может просто потому, что тогда Маркес перестанет выигрывать! Но без этого, мотоцикл останется самым неудобным прототипом в паддоке. Это замкнутый круг, и единственным решением в HRC видят - найти нового Маркеса: Накагами сейчас выглядит подходящим кандидатом.


Лоренцо?.. Почему в Honda взяли Лоренцо, ясно как божий день: после того, как в 2011 году в Yamaha сменился генеральный конструктор YZR-M1 (одновременно с уходом Росси), переменилась вся политика разработки и формирования команд Yamaha в MotoGP. По большому счету, с 2012 года, когда M1 получил 1000-кубовый двигатель, существенных конструктивных перемен в прототип уже не вносили. Он дорабатывался по мелочам. Лоренцо выиграл на M1 нового поколения два титула - в 2012 и 2015 годах. В 2015 за титул боролись оба пилота заводской команды, Yamaha взяла тройную корону. Была достигнута главная цель - Honda повергнута, коллектив разработчиков расслабился во всех смыслах слова. Это была ловушка!

Политика, которой в Yamaha стали придерживаться после 2015 года - «не навреди»: на руках у заводской команды был самый совершенный M1 в истории, и его просто боялись испортить. Похоже, что эти сомнения преследуют Yamaha по сей день. Лоренцо принял решение перейти в Ducati и внес свой вклад в совершенствование Desmosedici, благодаря чему - и именно так считают в Honda! - Ducati удалось выиграть столько Гран-При в 2018, став конкурентом Маркесу на RC213V. И Маркес был первым, кто опасался, что именно Лоренцо доведет линию Красных до победного финала в 2019, и как он радовался, когда они с Ducati поругались.


На деле, успех Desmosedici связан на 80% с деятельностью и смелостью решений босса Ducati Corse Луиджи Даль′Иньи и лишь на 20% со стабильностью Довициозо (речь не только о стабильности результатов, но и о продолжительности его работы в заводской команде). В Yamaha же ситуация не такая однозначная: это не Росси самый медленный из Yamaha, а YZR-M1 день за днем теряет конкурентоспособность на фоне очень быстрого обновления прототипов других заводов. Все видели, как быстр был на квалификации Гран-При Италии Куартараро, но в гонке на 23 круга он сдал 10 позиций, не сумев удержать темп лидеров. Виньялес не удержал темп лидеров. Росси столкнулся с двумя большими проблемами, пытаясь подняться с 18-й позиции наверх.

Но в Honda напрямую связывают положительную динамику развития Yamaha и Ducati с участием в этой работе Лоренцо. И уверены, что Хорхе может помощь сделать Honda таким же «удобным для всех»! Сам Хорхе в этом уже не уверен, но ведь не он постучался в HRC, а его позвали в проект: HRC дала ему 2 года на воплощение самых смелых планов и полный карт-бланш на доработку RC213V «под себя». Только это «под себя» вновь кроется только в деталях. Хорхе, если он предложит изменить геометрию шасси по своему вкусу, откажут. По крайней мере, пока в дальнем конце гаража сидит Марк Маркес. Тупик!.. У Лоренцо только один выход - перестраивать свой стиль под Honda, а не переделывать Honda под свой сверхплавный, академичный стиль. Это тоже тупик. Идеальным стилем пилотирования RC212V-RC213V был стиль Педросы, но повторить его не суждено ни одному последователю - Дани был слишком уникален по своей комплекции и физическим способностям, и «рабочим муравьем» было бы правильнее назвать его, а не Маркеса.

Каким будут решения Лоренцо и Honda в этой ситуации и зачем Хорхе вылетел в понедельник в Японию?

Тупик, в котором находится Honda, гораздо очевидней тупика Yamaha. Что не так с YZR-M1, в заводском гараже только начали выяснять. Но довести эту работу до конца предстоит не Валентино Росси, возможно, даже не Виньялесу, а тому, кто придет в Factory Racing уже после VR46. Ну, а RC213V сможет обновиться полностью только после ухода Маркеса. То есть, все это - призрачная перспектива 2021 года. А до того, никаких перемен не будет.

Yamaha будет бороться за 3-е место против Suzuki, что уже нетипично для MotoGP, к которому мы привыкли с 2011-2012.


И на этом фоне стремление KTM сделать конкурентоспособный прототип не выглядит несбыточной мечтой. Напротив, учитывая вложения завода в своей проект MotoGP, этот план может осуществиться неожиданным образом.

P.S. В Ле Мане появились слухи (вновь, впервые после весны 2018 года), - а в Муджелло ими просто кипел весь медиа-центр, - о том, что Маркес все-таки может покинуть Honda по завершении действия контракта и перейти в заводской проект Маттигхофена, приняв новый вызов - стать чемпионом мира на RC16. В этом случае все кошмарные сны HRC воплотятся наяву: действительно придется раскошеливаться и создавать принципиально новый RC213V, а это риск повторения ситуации 2007-2010 годов, когда Педроса был единственным, кто приносил результат, но так и остался «вечно вторым».