МОТОГОНКИ.РУ, 4 февраля 2019 - Кенни Робертс-младший, сын Легенды MotoGP Кенни «Короля» Робертса, выступавший за семейную команду-саттелит Suzuki стал (тут не хочется вдаваться в крайности, но...) крайним чемпионом мира на мотоцикле родом из Хамамацу в 2000 году. Это были годы больших перемен в мировом мотоспорте, в частности в Гран-При: эпоха безраздельного правления Мика Дуэйна и заводского проекта Repsol Honda осталась позади, а впереди была новая - эпоха Валентино Росси. Между двумя эпохами - 2000 год, Миллениум, водораздел.
В 2002 году Suzuki создали и испытали свой первый 4-тактный прототип для MotoGP с 60° двигателем V4 объемом 990 куб.см. Прототип получил имя GSV-R (V-образный Racing), кодовое название XRE0. Модель была испытана в гонках, причем, сразу двумя постоянными пилотами чемпионата - Кенни Робертсом-мл и Сетом Жибернау, а также заводским японским разработчиком Акирой Рио. GSV-R принес Suzuki первый подиум в первой же гонке, 7 апреля на Гран-При Японии в Suzuka (2 место). В остальном, первая версия двигателя GSV-R оказалась сырой и нестабильной, что зачастую приводило к падениям или преждевременным сходам из-за технических проблем.
Прототип доработали и он пошел в серию к 2003 году с рядом изменений: двигатель XRE1 изменили, увеличив угол наклона пар цилиндров до 65° - удалось увеличить мощность и улучшить охлаждаемость блока. На прототипе использовался цифровой инжектор блоком зажигания и управления двигателем Mitsubishi, ставшего партнером Suzuki Racing на долгие годы. Сцепление было сухим. Компания выбрала на этот сезон покрышки Michelin, причем, переднее колесо было стандартным 17", а заднее - 16.5". Геометрия шасси XRE0 не поменялась: в длину прототип был 2030 мм - на 60 мм короче нынешнего! Бак объемом 24 литра использовали еще год, до введения новых ограничений в регламенте. Поставщиком подвесок выбрали шведскую Ohlins, хотя в тот момент компания и принадлежала Yamaha. Тормозные компоненты поставляла Brembo.
Suzuki GSV-R 990 XRE2 получил много изменений. Заводская команда Suzuki пересела на покрышки Bridgstone, а вместе с ними, сменила колеса на 16.5", следуя тенденции в паддоке. Маятник заднего колеса стал длиннее и легче, чтобы сохранить стабильность на прямых, так что общая длина прототипа выросла до 2060 мм. Приход в команду американца Джона Хопкинса и японца Юки Кагаямы вселял большие надежды: на предсезонных тестах Хоппер возглавил протокол! Однако, скорости, показанные в Сепанге не удалось зафиксировать в ходе сезона, а соперники сделали шаг вперед после. Хопкинс заработал за сезон всего 45 очков, а Кагаяма - 7.
В 2006 году в заводском проекте Suzuki произошли большие перемены. Менеджер команды Пол Деннинг привлек к сотрудничеству нового титульного спонсора из Британии, производителя папиросной бумаги, и на свет появился столь запоминающийся лазурный образ Rizla Suzuki. В 2005 году технический регламент снизил объем топливных баков на 2 литра, так что модель XRE4 стала комплектоваться 22-литровым алюминиевым бензобаком. Освободившееся место наверху решили использовать под крепление электроники: так, бак сверху стали закрывать пластиковым кожухом. Выпускную систему полностью переделали и вывели по принципу 4-в-2.
Всего 5 лет в MotoGP просуществовали моторы 990 куб.см., пилоты только научились их контролировать, а шинники создали сносные покрышки... Как в FIM решили, что урезав на 20% объема двигателей, удастся снизить максимальные скорости и повысить безопасность. В 2007 технический регламент предписывал использовать двигатели 800 куб.см. Для Suzuki это означало вложение огромных средств в создание совершенно нового мотора GSV-R модели XRG0, оснащенного пневматическим приводом клапанного механизм и низкофрикционной 6-скоростной КПП с проскальзывающим сцеплением. База мотора осталась прежней, от XRE4, но блок цилиндров и головку изменили полностью. Несмотря на сокращение объема, пик мощности GSV-R удалось сохранить на уровне 220 л.с., но значительно повысив обороты - до 18000 об./мин. Пик мощности приходился на 17500. Контролировать такой агрессивный двигатель было непросто, а управляющей электроники, которая могла бы здесь и сейчас помочь гонщикам, ее просто не существовало.
Suzuki GSV-R на Токийском Моторшоу
В сотрудничестве с Mitsubishi, в Suzuki создали программно-аппаратный комплекс контроля двигателя, включающий в себя трекшн-контроль (в современном понимании) и ряд опций, которые затем были доработаны. Но все это потребовало огромных вложений и времени. Поэтому на разработку нового шасси не осталось средств - использовали раму и маятник от GSV-R 2006 г.в. Еще в 2007 уменьшили объем баков до 21 литра. Напарники заводской команды - Крис Вермюлен и Джон Хопкинс снова начали сезон, возглавив официальные тесты IRTA в Сепанге. На этот раз, Джон Хопкинс стал самым результативным пилотом Suzuki со времен Робертса-младшего, завершив сезон в четверке лидеров. И Вермюлен, и Хопкинс оформили в 2007 году по 3 подиума каждый.
Осознание необходимости доработки шасси под ставший по-настоящему «нервным» 220-сильный мотор пришло само собой. Рама и маятник претерпели большие изменения, колесная база увеличилась до 2080 мм, что обеспечило лучшую стабильность на прямых и ускорении. Двигатель также был полностью переработан: XRG1 получил новый, оригинальный картер и обновленный блок цилиндров. Мощность XRG1 возросла до 230 л.с. при 18000 об./мин., но инженерам удалось существенно снизить потребление топлива. Крис Вермюлен и Лорис Капиросси работали в плотном контакте с разработчиками, так что мотоцикл преображался на глазах. Но конкуренты развивались быстрее Suzuki! Крису Вермюлену удалось взять подиумы в Sachsenring и на Laguna Seca, на двух очень технически сложных трассах с множеством поворотов и перекладок; Капиросси взял бронзу в Брно, на автодроме совершенно иного уровня. И все же, пилоты Suzuki расположились только на 8-10 позициях по итогам чемпионата. Началась трудное для Suzuki время противостояния в электронных технологиях, где преимущество было у Yamaha и Honda.
Новая рама, маятник, подвески и тормоза улучшили поведение мотоцикла. Бензобак разделен надвое для понижения центра масс (одна половина - наверху, под кожухом; вторая - под сиденьем). Akrapovic разрабатывает для Suzuki GSV-R новую выпускную систему, но сам двигатель остается прежним - компания впервые столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, связанными с последствием мирового экономического кризиса 2008 года.
Презентации нового GSV-R модели XXX... не было: журналистам дали 4 (четыре!) фотографии в странном ракурсе, без каких-либо деталировок. Глядя на спецификацию, стало ясно, что мотоцикл вообще не изменился, и на тесты в Сепанге Капиросси и его новый партнер Альваро Баутиста вывели все тот же XRG2. В общем, это видно невооруженным глазом. Разница только в дизайне обтекателей и новых тормозах Brembo.
В 2011 году Suzuki Racing заявила о выходе из MotoGP и закрытии программы разработки GSV-R, несмотря на протесты со стороны Dorna Sports. Возвращение состоялось лишь спустя 3 года. И с совершенно иным прототипом.
В 2013 году Suzuki Motor Co. объявила о своем скором возвращении в чемпионат мира. Оказалось, что заводской проект GSV-R никто не хоронил, его просто заморозили ненадолго. Однако, размораживать полностью не стали: первые же тесты увеличенного до 1000 куб.см. двигателя V4 показали, что имеет смысл поискать моторное решение в собственных закромах. А чем Suzuki всегда были богаты? Рядным расположением цилиндров! Инженеры из Хамамацу быстро, всего за 3 месяца смогли разработать принципиально иной двигатель и шасси под него, близкие по идеологии к супербайку GSX-R1000. 4-цилиндровый 1000-кубовый прототип мощностью 225 л.с. был представлен в Кёльне, на выставке INTERMOT 2 октября 2014 года, а на гоночном треке появился уже 13 октября, на Гран-При Японии в Мотеги, правда, в качестве демо. Ренди Де Пюнье вышел на старт Гран-При Валенсии, а боевые GSX-RR появились на тестах IRTA на следующий же день после той гонки.
Suzuki GSX-RR за два года разработки получил усовершенствованный двигатель L4 1000 куб.см. мощностью свыше 240 л.с. (на колесе) с управляющей электроникой Magneti Marelli, инерционной платформой от того же производителя, легким алюминиевым шасси с изменяемой геометрией. В 2016 году двигатель оснастили новой КПП с seamless-трансмиссией. А в 2017 она вошла в конфигурацию уже на базовой основе. По сравнению с моделью 2015 года, GSX-RR версии 2017 года стал на 15-16 л.с. мощнее.
Suzuki GSX-RR 2018 года получил карбоновую вилку Ohlins FGR300 MkIIC и новый аэродинамический обвес. Шасси стало еще более отточенным, четким и конфигурабельным. Скорость приросла, мощность... после значения 240 л.с. можно говорить все, что угодно - их там есть! Маятник заднего колеса получил новый тип крепления амортизатора, что позволяет значительно снижать pitch и стремление мотоцикла в wheelie.
Наконец, модель GSX-RR 2019 года, представленная сегодня, по ТТХ ничем не отличается от модели прошлого года. Но это не значит, что с ней ничего не делали, как в 2010. Напротив, весь мотоцикл отшлифован. Аэродинамический обвес принял некую окончательную форму: больше никаких «усов», а лишь плавные изгибы и тотальная эффективность.
Все подробности и характеристики Suzuki GSX-RR 2019 года
Это самый совершенный прототип Suzuki с тех пор, как японцы пересели с 2-тактных моторов на 4-тактные.
Алекс Ринс завершил чемпионат MotoGP 2018 года на 5-й позиции, практически повторив успех Джона Хопкинса образца 2007-го. Подиумы есть, они регулярны. Следующая задача - победы в гонках Гран-При!
