Младший класс МотоГП - Moto3 может подрасти до 500 куб.см.: предпосылки для этого уже сложились

МОТОГОНКИ.РУ, 18 октября 2022 - Сразу несколько боссов команд Moto3 и Moto2 обратились к Dorna с инициативой об изменении действующего регламента. Оснований два: поскольку в чемпионате мира минимальный возраст участия теперь будет «18+», гонщикам следует лучше готовиться к премиальным классам - Moto2 и MotoGP, а категория 250 куб.см. должна остаться для юниоров; второе основание, это необходимость повышения безопасности за счет радикальной смены гоночных техник, которые применяются в Moto3 сегодня.

Лука Боскоскуро

Кармело Эспелета, босс Dorna Sports уже провел неофициальную встречу (еще до Phillip Island) с рядом представителей команд Moto3 и Moto2 и по словам владельца проекта SpeedUp и производителя шасси Moto2 Boscoscuro Луки Боскоскуро согласился с доводами опытных инсайдеров MotoGP.

Первое обоснование: новый минимальный возраст пилотов

К 18 годам большинство мотогонщиков уже достигли физической зрелости: их рост от 160 до 180 см, весят они по 60-70 кг. Мотоциклы с двигателем 250 куб.см. для них тесноваты - эти прототипы актуальны для юниоров 14-17 лет.

Слишком большой разрыв между Moto3 и Moto2

Когда разработчиком и поставщиком двигателей в Moto2 стал Triumph, в классе изменилось всё! Новый 3-цилиндровый двигатель 765 куб.см., оснащенный полным комплектом управляющей электроники, приблизил среднекубатурную категорию к Королевскому классу, дав пилотам хорошую базу для профессионального и спортивного роста. Переход из Moto2 в MotoGP стал проще, и сильнейшие новобранцы MotoGP удивляют высокой адаптивностью. Хорхе Мартин, Энеа Бастианини, Марко Беццекки, Фабио Куартараро - все они вступили в MotoGP из Moto2, сразу стали показывать результат на квалификациях и в гонках.

Педро Акоста, чемпион Moto3 перешел в Moto2 в 2022 году

Между Moto3 и Moto2 разрыв остается слишком большим, и адаптация юниоров в седле 765-кубового мотоцикла тянется гораздо дольше: нужно менять техники пилотирования, проведения обгонов и входа в повороты, научиться иначе тормозить. Но самым главным разрывом является разница в массе и энергии прототипов, с которыми даже лучшие юниоры-новобранцы не могут совладать. Хорошим примером является ставший чемпионом Moto3 новобранец Педро Акоста: каким бы быстрым испанец не был на тестах и в квалификациях, в гонках он часто жестко контактировал с соперниками, из-за чего оказывался за пределами трека, либо падал.

Самое важное: Moto3 перестал быть "спортивным" классом

Техники пилотирования, которые используют в гонках Moto3 юные спортсмены, сегодня - это больше «трюки», нежели чистый спорт.

KTM Group захватила рынок Moto3 почти полностью

То, каким образом проходят квалификации и какие техники пилоты Moto3 используют в гонках, мало связано со спортом высших достижений, потому что индивидуальность в данном случае нивелируется. Причем, эти техники юниоры активно осваивают уже в "кубках" и переходят в Гран-При уже с некорректными понятиями о том, как надо. Их цель - оказаться как можно выше на старте, чтобы зацепиться за лидеров. Результат в гонке при этом играет меньшую роль, потому что задача пилота - показать себя, чтобы имя запомнилось (потенциальным спонсорам или будущим работодателям).

Квалификации похожи на лотерею, где нужно успеть вовремя выйти с пит-лейна и зацепиться за реально быстрого соперника, чтобы за его счет ускориться и выехать на лучшую (в реальности не соответствующую уровню пилоту) позицию. По мнению FIM, всё это приводит к нарушению спортивных основ и создает угрозу для действительно быстры - оказаться под ударом менее опытных и медленных райдеров.

Причина - усредненные технические параметры мотоциклов при слишком большой разнице в габаритах самих пилотов, и даже балласт не поможет, например, если разница в росте - 20 см!..

Двигатель Kawasaki Ninja 400

Какие шаги могут быть предприняты в будущем

Переход на использование 2-цилиндровых двигателей объемом 400-500 куб.см. видится инсайдерам хорошим решением проблемы. Регламент может разрешить использование омологированных двигателей в составе заводских прототипов, либо дать командам возможность развивать собственные проекты на базе независимых шасси с двигателями омологированных заводских.

Это может нарушить гегемонию KTM и Honda в Moto3. По мнению того же Луки Боскоскуро, шасси которого регулярно приводят пилотов SpeedUp на подиум (Гран-При Австралии Moto2 как раз выиграл Алонсо Лопес), изменение регламента могло бы открыть двери в Moto3 новым независимым производителям. Сейчас в Moto3 нужно омологировать мотоцикл целиком, но команд, способных создать свой мотор и поставить его в своё шасси, просто не осталось. Да и смысла в этом особого никто не видит, потому что покупается готовый «пакет» - мотоцикл с набором моторов и обслуживанием у KTM или Honda. Немногие альтернативные заводские игроки отвалились, просто не выдержав конкуренции. Противостоять заводским разработкам KTM и Honda уже просто невозможно - они достигли своего технологического совершенства в действующих технических условиях.

Презентация Honda NSF250R на Гран-При Германии 2011 года (Sachsenring)

Honda тоже нужны перемены

Honda Racing остается одним из главных спонсоров MotoGP, несмотря на завершение сотрудничества с Dorna в Moto2 после 2018 года. Зато в Moto3 и MotoGP японский завод пока еще крепко стоит на ногах. И в 2012 году, когда класс Moto3 заменил собой GP250, целью Honda было внедрить «идеальный прототип» в массы. Технический регламент Moto3 буквально писался под Honda NSF250R, этот прототип был лекалом.

В то же время, потенциал, заложенный HRC в NSF250R в 2012, исчерпан. Можно сказать, что за 10 лет Honda окончательно сдала позиции KTM, но не в спортивном плане, а скорее в маркетинговом. KTM Group удалось создать мощную группировку лояльных команд, которую Маттигхофен обеспечил конкурентоспособным пакетом для борьбы с немногочисленными Honda. NSF250RW дает больше крутящего момента и на многих трассах позволяет доминировать над RC250RW, но в целом, KTM Group обещает пилотам больше перспектив, так что те выбирают команды, использующие RC, а не NSF, к тому же, KTM гораздо дешевле.

Honda развивает азиатов, но сильнейшие пилоты - европейцы

Так, пилоты Honda сегодня в явном меньшинстве. Завод делает ставку на взращивание азиатских талантов. Процесс этот идет неспешно и с переменным успехом; сильнейшие гонщики - из Европы, и конкуренция среди них гораздо выше, что двигает их вперед. Единственная по-настоящему сильная команда Honda - Leopard Racing потеряет своего флагмана Денниса Фоджию в 2023 году, и замены ему не видно. Но нанимать топов команды Honda не спешат, зато у KTM есть целая фабрика по производству новобранцев. И так далее...

Переход на новую кубатуру мог бы нарушить доминирование KTM, также открыв путь в Moto3 новым потенциальным производителям. У Honda есть необходимые разработки для 500-кубовой революции, а у KTM их нет! Зато есть у других японских компаний, например, у Kawasaki. Аналогичные моторные технологии есть у Aprilia и BMW. Производителей шасси, готовых предоставить свои разработки, гораздо больше. Им нужны новые шансы на рынке Гран-При.