11024
МОТОГОНКИ.РУ, 12 февраля 2024 - В этом и есть главное различие между тем, как Yamaha Racing (на стороне Японии) вела дела с 2011 по 2022 год: после выхода на пенсию руководителя проекта Mission One Масао Фурусавы его последователи просто старались не разрушить его наследие, придерживаясь скромной позиции, что лучшие результаты уже достигнуты. Однако, все конкуренты действовали смелее, и к 2017 году сложилась ситуация, в которой пилоты Yamaha оказались в трудном положении и потеряли инициативу.
Одновременно сказались три фактора: переход на Michelin после 8 лет работы с Bridgestone сбил с верного курса инженеров по шасси Yamaha, а переход на единую управляющую электронику с ограничением низкоуровневого доступа к ее настройке обеспечил превосходство Ducati, где с первого дня работали с Magneti Marelli и знали все секреты итальянской электроники на зубок; наконец, в области разработки YZR-M1 японские боссы всегда придерживались консервативной политики - пока есть результаты, и хотя бы один гонщик способен бороться за титул, революций не будет.
В 2020 году заводской проект Yamaha впервые подобрался к доминированию в MotoGP. Сезон начался фантастическим 100% "ямашьим" подиумом, и тогда никто не обратил внимания на сход из-за критической механической проблемы четвертого пилота. Но та техническая проблема вскрыла катастрофу: подрядчик Yamaha по производству компонентов ГРМ нарушил технологию производства некоторых важнейших элементов (в частности, возвратных пружин), что стало приводить к выходу двигателей M1 из строя одного за другим. Тогда, Yamaha обратилась к MSMA с просьбой изъять из оборота все моторы новой серии для ребилда, но конкуренты по чемпионату отказались. Более того, что в Ducati пролоббировали против Yamaha Racing, из-за чего, японский завод оштрафовали, изъяв 50 очков из зачета Кубка производителей, и на первую строчку Кубка вышел завод Suzuki, но буквально в последний день чемпионата японцев сместил Ducati. Так, завод Ducati взял первый после 2007 года Кубок производителей, который удалось удержать в 2021 году.
В 2021 году Yamaha вновь столкнулась со старой проблемой: Фабио Куартараро обеспечил заводской команде победу в чемпионате MotoGP в ожесточенной схватке с набирающими силу пилотами Ducati. Это убедило боссов Yamaha, что все хорошо, и что никакой реструктуризации в проекте проводить не надо. Но в 2022 наглядно показал, что инициатива утрачена окончательно. И даже 150% выкладки Куартараро не хватило, чтобы удержать корону, а заводу - удержать при себе партнеров, которые разбежались один за другим под зонтики конкурентных брендов.
Только в 2023 году, следуя критике со стороны инсайдеров, в частности, самого Куартараро, в Yamaha задумались о необходимости перемен. Из итальянских команд были похищены лидирующие инженеры. Куартараро считает, что ключевым фактором смены обстановки стал приход в Yamaha двух специалистов: знаменитый моторист Марморини трудится в Японии вместе с инженерами завода, и он нашел способ, как дать двигателю Yamaha YZR-M1 прирост в 20 л.с. без потерь в надежности и стабильности; а новый технический директор Monster Energy Yamaha MotoGP Массимо Бартолини, которого завод увел у Ducati, - как сохранить баланс производительности прототипа с добавлением реальной мощности.
«Есть ряд фишек, которые позволили нам сделать байк менее ватным, - отметил Куаратараро после тестов. - Нам за несколько дней удалось реально поднять общую производительность мотоцикла, она менялась на глазах день за днем, начиная с шейкдауна. Мы работали в плотном контакте с Максом [Бартолини]. Поначалу, у нас были проблемы, но он пообещал, что найдет решение - и нашел! Раньше, мы не могли получить таких быстрых решений от японцев, потому что они всегда брали большую паузу на исследования и возвращались с ответом только на следующих тестах».
«Мне кажется, что мы смогли сдвинуться с мертвой точки, благодаря тому, что в Yamaha, наконец, перестали бояться экспериментов и брать на себя риски. А нам теперь нужно рисковать, чтобы находить решения быстро».
Новые лица в Repsol Honda: технический менеджер Кен Каваюти и новобранец Лука Марини
Если почитать интервью с Кеном Каваюти, новым техническим менеджером Honda Racing, куда он перешел из Suzuki, можно понять суть различий между японским и европейским подходами к разработке в MotoGP: итальянцы традиционно быстры на слово и на действия, а японцы привыкли руководствоваться последовательным планом, основанным на данных исследований. Читайте интервью с Кеном Каваюти на МОТОГОНКИ.РУ - и его вторую часть, где говорится о менталитетах.
Так что оба японских заводских проекта MotoGP - что Honda, что Yamaha, наконец, решились на радикальные перемены, чтобы догнать европейских конкурентов.
Yamaha Racing осталась последним заводским проектом MotoGP, использующим 4-цилиндровый рядный двигатель, тогда как все остальные едут на V4.
1900943
136472
8793