МОТОГОНКИ.РУ, 16 апреля 2026 - Говоря о мотоциклетном дизайне, очень мало кто вспоминает реальных пионеров послевоенного времени, создавших настоящие шедевры и давших будущим разработчикам мировых бестселлеров пищу для ума — как можно организовать шасси мотоцикла, чтобы оно было не просто функциональным, но еще и эстетически привлекательным.
Первый в истории
Первым мотоциклом, получившим инновационный односторонний консольный маятник заднего колеса считается редкий теперь уже мотоцикл Riedel Imme R100, выпущенный впервые в 1948 году:
Riedel Imme R100 (1948) на аукционе Mecum
Изобретатель Норберт Ридель таким простым способом унифицировал и облегчил шасси мотоцикла с небольшим 99-кубовым мотором: труба одностороннего маятника одновременно являлась и консолью подвески, и выхлопной трубой 2-тактного двигателя.
Riedel Imme R100 (1948) на аукционе Mecum
Мотоцикл выпускался четыре года, за которые удалось выпустить порядка 12000 мотоциклов серии Imme R100 в разных цветах, комплектациях и с разными украшениями. Imme R100 и сегодня является желанным среди коллекционеров, поскольку их в хорошем состоянии сохранилось много, а стоимость на аукционах не превышает $25000 (представленный на фото мотоцикл 1949 года). Один из таких, модели 1951 года продали в январе 2025 года на аукционе Mecum в Лас-Вегасе за $22000.
Но в 1950 году разработка Риделя не вдохновила европейскую публику, поэтому его компания обанкротилась — он появился не в то время и не в том месте: инженерная мысль немца опередила индустрия на десятилетия. Последовали Норберта Риделя извлекли максимум из его идеи — и вошли в историю!
Самым чудесным образом, сразу после закрытия Riedel AG, итальянский Moto Guzzi запустил в серию ряд мотоциклов и скутеров с шасси, построенном по образу и подобию Imme R100.
Moto Guzzi Galletto
В послевоенной Италии появился спрос на доступные средства транспорта. Общественный транспорт не справлялся, а для роста продаж автомобилей у сильно пострадавшей и разрушенной войной экономики страны не было потенциала.
Moto Guzzi Galletto 150
Сразу две компании пришли к одной идее: Piaggio и Moto Guzzi почти одновременно запустили в производство новый тип транспортного средства — «скутеретту», а именно, мотороллер на больших, мотоциклетных колесах. В Piaggio придумали «Веспу», а в Moto Guzzi - «Галлетто». Первый же представленный в 1950 году на Женевском автосалоне Moto Guzzi Galletto 150 оказался удачным по всем показателям и понравился публике. Нас он интересует именно с той точки зрения, что Карло Гуцци внедрил в шасси схему, почти как у Риделя — с односторонней консолью подвески заднего колеса, но с моноамортизатором, закрепленным на конце маятника, что работало значительно эффективней при технологиях того времени.
С 1950 по 1966 было произведено и продано несколько сотен тысяч «галет». Moto Guzzi Galletto позволял ремонтрировать заднее колесо в очень короткие сроки, поскольку для снятия колеса с консоли нужно было открутить четыре болта — и всё, это можно было сделать на обочине дороги.
Попытки MV Agusta
Попытка внедрения аналогичной системы подвески заднего колеса на тяжелые мотоциклы, впрочем, не прошла — требовался куда более мощный узел. Единственным производителем, которому удалось реализовать идею, в 1956 стал MV Agusta. Консольную подвеску получил экспериментальный прототип для Гран-При, но производство такого маятника требовало так много времени и усилий, что итальянцы отказались от идеи, на десятилетия вернув в обиход более привычный нам двусторонний маятник. Однако, именно тогда, в 50-х итальянцы придумали схему, которую позаимствовали в BMW.
BMW R80G/S
Несмотря на негативный опыт большинства конкурентов, в BMW Motorrad все же рискнули поставить на тяжелый мотоцикл одностороннюю консоль.
BMW R80G/S (1980)
В 1980 году берлинский завод представил новый BMW R80G/S, первый в своем роде внедорожник (G = Gelande или off-road, S = Strasse или шоссе, улица), который лег в основу всей будущей линейке «GS» R-серии с оппозитным 2-цилиндровым мотором. И этот мотоцикл построен на шасси с маятником, который баварская компания назвала «Monolever», потому что он сочетал в себе и консоль маятника, и корпус карданного вала, который крепился к заднему колесу через мощный хаб с редуктором.
Амортизация осуществлялась через один амортизатор, закрепленный с одного конца к подрамнику, с другой к корпусу маятника.
Впрочем, надо сразу отметить, что когда BMW предложила Уберу Ориолю провести боевое крещение нового мотоцикла на ралли «Париж-Дакар», его команда не очень поверила в работоспособность конструкции, поэтому маятник мотоцикла для гонки 1981 года был существенно усилен (стал двухсторонним) и получил два мощных амортизатора взамен штатного.
Дакаровский прототип BMW R80G/S Убера Ориоля - Париж-Дакар 1981
Тем не менее, Ориоль выиграл «Париж-Дакар» 1981 года в категории мотоциклов и повторил успех в 1983 году. Успех на «Дакаре» взвинтил популярность гражданской версии BMW R80G/S, ставшим по сути первым тяжелым туристическим эндуро, но без явных спортивных замашек.
BMW Paralever
Следующий принципиальный шаг BMW был сделан с запуском в серию в 1987 году современного вседорожного мотоцикла BMW R100GS, построенного на серьезном тяжелом шасси, оснащенным новейшей для индустрии консольной подвески заднего колеса Paralever. Именно идею Paralever баварцы похитили у MV Agusta, но довели ее до ума.
BMW R1200R с подвеской Paralever
Paralever — сложная конструкция, сочетающая в себе мощный корпус одностороннего маятника из двух подвижных между собой частей, являющимся кожухом карданного вала. Особенностью Paralever стала доработка самого кардана, которая исключила одну из самых неприятных побочных эффектов.
Те, у кого есть мотоцикл с цепным приводом заднего колеса, знают, что цепь достаточно гибкая и имеет свойство натягиваться или проседать в зависимости от того, разгоняется мотоцикл или тормозит. Когда мотоцикл ускоряется, задняя часть толкает переднюю вперед и вверх, так что он сжимается, а на торможении, напротив, «приседает».
BMW R1200R с подвеской Paralever
Но кардан является жесткой сцепкой трансмиссии двигателя с колесом, его длина постоянная. Когда с двигателя по карданному валу поступает крутящий момент, он начинает вращать заднее колесо через редуктор по часовой стрелке.
С маятником Monolever у BMW R80G/S шасси пытается прийти в баланс с нагрузкой — колесо начинает толкать центральную часть мотоцикла наверх из-за жесткости сцепки. При резком перепаде крутящего момента (быстрое открытие газа) это приводит к раскачиванию мотоцикла, то есть создает массу плохо контролируемых колебаний.
BMW Paralever - принципиальная схема
Но BMW Paralever состоит из двух шарниров, а также дополнительного рачага. Поэтому, когда с трансмиссии начинает поступать крутящий момент на колесо, оно начинает вращение по часовой стрелке и заставляет систему шарниров искать баланс. Но теперь в этой схеме задействованы два дополнительных элемента — это рычаг и второй шарнир. Рычаг Paralever поддерживает баланс колеса, а осью вращения (подъема) шасси становится не центральная часть мотоцикла (двигатель), а второй шарнир:
Схема: различия работы Monolever и Paralever
В итоге, центральная часть мотоцикла остается в своем положении, не создавая колебаний, а карданный вал, разделенный на три участка, "прогибается" вокруг шарниров, каждый в своем направлении — это на 90% компенсирует негативный эффект от толчков со стороны колеса.
Схема с Paralever активно эксплуатируется BMW по сей день в R-серии и современной K-серии, включая турер K1600GT. Сейчас используется доработанная версия Paralever EVO.
Альтернативное видение: Moto Guzzi CARC
В 1993 году Moto Guzzi представила публике собственную версию консольной подвески заднего колеса с карданной передачей внутри - CARC или Cardano Reattivo Compatto, что в переводе с итальянского можно трактовать как «компактный кардан реактивного действия».
Moto Guzzi 1200 Stelvio (2023)
Смысл системы тот же, что у BMW Paralever, но на рынке подавался как «защита от заноса» или «защита от срыва» заднего колеса.
Внутри кожуха консоли находится разделенный шарнирами на несколько частей вал, дополнительно снабженный несколькими демпферами колебаний крутящего момента. Рычаг здесь установлен сверху маятница, угол, под которым он крепится к редуктору, равен углу наклона амортизатора, поэтому и здесь тоже образуется параллелограм, как у BMW.
Moto Guzzi CARC
Moto Guzzi ставила CARC на свои мотоциклы Breva, Norge, Stelvio, Griso и Sport с двигателями от 1100 до 1200 куб.см.
Японское провидение
В середине 1980-х начался настоящий бум на консольную подвеску заднего колеса у мотоциклов по всему миру.
Honda VFR750R NC30 (1988)
Японцы и итальянцы пытались превзойти друг друга в стильности конструкции. В итоге, на свет появились такие шедевры, как Honda VFR, RVF, гоночные версии типа NC30 VFR750R, RC45 RVF750, уникальный Honda NR750.
Honda NR750 (1992)
Массимо Тамбурини, вдохновленный эстетикой Honda NR750, ответил японцам запуском в серию Ducati 916 в 1994 году. Позже, британцы представили Triumph Speed Triple.
Ducati 916
В отличие от BMW и Moto Guzzi, японцы, британцы и Ducati в своих спортивных моделях не баловались карданными приводами, а использовали цепь, что облегчало инженерную задачу в целом и делало мотоциклы визуально очень легкими, воздушными, просто космическими.
Honda VFR1200F (2010)
Исключением с инженерной точки зрения стал выдающий туринговый мотоцикл Honda VFR1200F и его adventure-версия VFR1200X с герметичной монолитной консолью и составным карданным валом внутри.
Монолитная консоль задней подвески Honda VFR1200
На Honda VFR1200 консоль маятника единая, без деления на секторы, как у BMW Paralever, что делает узел чрезвычайно надеждым, почти вечным, к тому же, само шасси VFR1200 невероятно стабильное, жесткое — консоль крепится через ось к раме, без посредников. Подвижность узла обеспечивает деление на секторы самого карданного вала, для которого внутри консоли предусмотрено достаточно пространства. Точно так же организована трансмиссия и привод у Honda Gold Wing GL1800.
Ducati с консольной подвеской заднего колеса - фетиш!
Консольная односторонняя подвеска стала ключевым элементом стиля всех Ducati — возможно, главный фетиш бренда. Этот дизайн сохранялся до 2025 года, когда Ducati Corse объявила о полной перестройке шасси Panigale V4 и его гоночной версии V4 R, в которых консоль задней подвески заменил более традиционный двусторонний маятник... как на прототипе MotoGP Desmosedici.
Что не так в консольной подвеске?
Сначала, о плюсах: кроме эстетики, консольная (односторонняя) подвеска значительно облегчает доступ к заднему колесу; поставил мотоцикл на центральную подставку, открутил четыре болта — и снял!
Для мотоциклов с карданным валом иного пути, как продолжать использовать консоли, нет, потому что это самый надежный способ защиты вала. BMW и Moto Guzzi останутся в этой лиге. Honda будет продолжать производство Gold Wing GL1800
Ducati V4 (2024)
Но в спортивной технике консоль более не актуальна, поскольку здесь начинают играть роль те негативные факторы, которые обычно опускают при обсуждении эстетики
Современные технологии производства позволяют делать очень легкие алюминиевые детали шасси, как рам, так и маятников. Для этого сейчас применяются блочные тоностенные конструкции или даже блоки с изменяемой толщиной стенок, что позволяет экономить вес на всем. Маятники делают по той же технологии. Можно задавать жесткость, играя толщиной стенок блоков, из которых будет сварен маятник.
При производстве консольных маятников требуется сохранение жесткости, монолитность конструкции, а это очень дорого в производстве с точки зрения материалов, качества литья. Но еще, узел становится очень тяжелым по сравнению с современными пустотелыми конструкциями маятников и рам.
Консольная подвеска заднего колеса Ducati Pagniale V4 (2024)
Но есть еще один нюанс — это конкретные показатели жесткости шасси на скручивание при слишком высокой жесткости при вертикальных нагрузках. Иными словами, речь о скорости физической реакции шасси мотоцикла при смене направления движения, реакции на стремительно возрастающий крутящий момент при открытии ручки газа, а также перераспределении давления на колесе.
Всё это современные легкие двусторонние маятники делают лучше консоли!
В итоге, идея отказа от консольной подвески уперлась в производительность и всё возрастающие нагрузки на шасси из-за постоянного роста мощности двигателя. Но, конечно, был и другой мотив, о нем будет написано ниже.
Двойной маятник заднего колеса Ducati Pagniale V4 (2025)
Говоря на презентации Ducati Panigale V4 в рамках World Ducati Week, глава отдела дизайна Борго-Панигале Андреа Феррацци углубился в объяснения, почему завод отступил от классической консоли в своих мотоциклах. Он говорил о Panigale, прежде всего:
«Конечно, перед нами на этот раз стояла задача посложнее, поскольку есть шасть столпов дизайна Ducati... Во-первых, концепт должен быть аутентичным. Во-вторым, сохранять свою сущность. Затем, это должен быть узнаваемый Ducati. И он должен быть спортивным, чувственным и компактным. Но теперь он должен быть еще и чертовски конкурентоспособным»
О переходе на двусторонний маятник, дизайн которого разработчики дорожных моделей позаимствовали в Ducati Corse, у разработчиков прототипа MotoGP:
«Мы провели много часов в дискуссиях. Но затем, парни из Corse привлекли на помощь свои мощности ИИ, которые показали нам, как можно нарастить жесткость шасси. ИИ подсказал, что если сделать тонкостенную раму, снизив ее вертикальную жесткость почти на 40%, мы увеличим жесткость на скручивание. И с маятником была та же идея. Но нам сразу дали понять, что этого невозможно добиться с консолью — только с двусторонним маятником. Они уже добились успеха при совершенствовании прототипа таким образом».
«Когда мы обсуждали это с точки зрения шести столпов, возникли вопросы преемственности. Но мы делаем мотоцикл, который участвует в Superbike. Здесь инженер определяет, какие идеи важнее — какими должны быть маятник, рама. В этот раз идея производительности стояла во главе угла. Центру стиля поставили задачу. И мне кажется, что нам удалось создать самый прекрасный с эстетической точки зрения Panigale за все годы!»
Ducati Multistrada V4 (2021)
Прежде, чем внедрить это в Panigale, Ducati отказались от консолей на Multistrada еще в 2021 году. Трансформация прошла безропотно: вопрос стоял не в производительности, а в стоимости производств элемента, целесообразности значительно более дорогого шасси в период тяжелых пертурбаций на рынке
Босс Ducati Клаудио Доменикали в декабре 2025 года предупредил, что мировой мотоциклетный рынок вступает в эпоху турбулентности. Он имел в виду большое давление со стороны китайских конкурентов, но также значительный и почти необратимый рост издержек на производство из-за удорожания энергоносителей, нарушения цепочек поставок и много другого.
Эстетика отходит на второй план...
