54009
МОТОГОНКИ.РУ, 20 апреля 2022 - KTM может пойти по пути, которым завод следует в MotoGP, то есть, в Moto3: помочь партнерам из Азии запустить собственные эрзац-программы в мотоспорте. Разумеется, в реальности за этим будет стоять заводской гоночной департамент Маттигхофена.
Как это было в Moto3
Помимо самого KTM как реального производителя, заявки на участие в Гран-При подали Husqvarna и GasGas, являющиеся собственностью KTM Group; их мотоциклы - это перекрашенные прототипы KTM RC250R. Причем, KTM Factory Racing никогда не скрывала этого факта! Идея захвата рынка исправно работает уже 9 лет и приносит результаты. Все гоночные RC250 производятся и собираются на одной линии, как до этого на протяжении многих лет делали в «Дакаре». Целью KTM в Moto3 было захватить 2/3 стартовой решетки, что автоматически расширило бы продаваемость RC250 в облегченных ("бюджетных") конфигурациях для национальных и юниорских серий, чего Маттигхофен легко добился за 5-6 лет.
Honda NSF250R, конечно, как был, так и остается одним из самых быстрых мотоциклов на стартовой решетке, а в борьбе за титул обязательно участвуют пилоты Leopard Racing. Команды и пилоты Moto3 страстно желают заполучить этот мотоцикл в свои руки, но обязательно с заводской поддержкой. Однако это дорого стоит. И для Honda, которая всегда стремилась действовать более официально, через связь Dorna и MSMA, остается всё меньше «воздуха» в Moto3.
В этом году, следом за GasGas свои заявки на участие подали два китайских партнера KTM - CFMoto и QJMotor. CFMoto был признан полноценным участником Кубка производителей, а QJMotor в статусе реального участника отказали - это был бы уже перебором, тем не менее, «официальная команда» под этим именем в паддоке осталась.
Стратегия KTM была рассчитана на шанс введения ограничений со стороны Dorna Sports по количеству прототипов одной марки с целью балансировки чемпионата и привлечения новых производителей. Идея, которую промоутер объявил в 2013 году - не более 8 мотоциклов одного завода, впрочем, так и не была реализована, потому что KTM и Honda просто выдавили небольшие частные компании с рынка за 3-4 года: Honda - производительностью, а KTM - доступным ценником.
Прошли годы, концепция Dorna отвалилась за ненадобностью, а KTM и Ко. остались при своих. В начале сезона 2019 года босс KTM Штефан Пире провозгласил принцип доминирования бренда в мире моторного спорта, сделав оборонительную концепцию 2013 года - наступательной: сейчас мотоциклы KTM RC250 всех цветов радуги и брендов занимают 20 из 29 стартовых позиций.
Как Европа, Британия и Америка теряли рынок
Для участия в World Superbike, конкретно, для Премьер-класса технологий, кроме как у Kawasaki, Honda, Yamaha, Aprilia, Ducati, BMW и MV Agusta, нет ни у кого. Suzuki похоронила гоночную программу GSX-R1000 в 2011 году; у Triumph** и Norton нет средств для активного возобновления своих; в США все бренды, так или иначе связанные с мотоспортом, давно испустили дух.
[ ** Triumph пытается вернуться в Supersport, но для этого необходимо было создать спортбайк и запустить его в серию, чего британцам так и не удалось, и омологировать для WSS пришлось нейкед Speed Triple RS ** ]
Индийская компания TVS спасла Norton от закрытия, теперь у индусов есть всё!
На фоне происходящего на мировом моторынке, резко смещается приоритет: если с 70-х по 2000-е все производители были нацелены на Америку, после 2000-ных центр стал перетекать в Европу; но сейчас идет отток в Азию. Рынки Индии, Китая и Юго-восточной Азии, включая Индонезию и Малайзию, уже в несколько раз превосходят европейские и американские (статистические данные - ниже).
Индийские и китайские мотокорпорации, заработав миллиарды на сотнях миллионов мопедов, стали скупать обанкротившиеся британские и европейские компании, которые всегда были «выше этого» и ориентировались на (некогда) богатых и требовательных клиентов. Но таковых практически не осталось - они больше не обеспечивают спрос на дорогой продукт «Made in UK» или «USA» и не создают оборот.
Проблема разорившихся британских, американских и европейских марок состояла в том, что во всех бизнес-планах топ-менеджеров под №1 стояли не программы реальной реализации продукции, основанные на глубоком анализе рынка, а программы привлечения колоссальных заемных средств с ориентацией на поддержку государства: «мы - национальное достояние, и нас спасут, если что!» Но никого не спасли, производственные планы рухнули, ТОП-менеджеры оказались под следствием, компании - проданы. Причина провала - переоценка реального уровня покупательской способности, которая существенно упала после серии мировых кризисов и закручивания гаек в области экологических норм. Мотоциклы становились всё ближе по электронному и техническому оснащению к автомобилям, только гораздо дороже из-за значительно меньших производственных объемов. А покупатели наглядно продемонстрировали, что им это не надо.
Попытки независимых брендов с частными, не заёмными капиталами и собственным видением премиальности в мотоциклостроении были задушены буквально на взлете: совместному проекту Hero/Erik Buell Racing "помогли" из офиса Harley-Davidson, а Bimota - из BMW Motorrad.
Технологий мотоспорта у китайцев и индусов нет, откуда им взяться?
Но индийские и китайские компании активно заключают с европейскими и британскими глобальные стратегические соглашения, а то и просто приобретают европейцев со всем потрохами (и патентами!)
Ни у индусов, ни у китайцев никогда не было собственных разработок в области мотористики. Практически все технологии Китай получил в свои руки от японцев (в основном, Honda и Yamaha) при строительстве в Поднебесной и на Тайване дочерних предприятий, и это были технологии производства малокубатурной техники образца 70-90 г.г. Наглядным примером развития собственных технологий является тайваньская компания Kymco, созданная Honda как завод по производству скутеров, но затем ставшее независимым многопрофильным предприятием. В период с 2007 по 2014 годы Kymco удалось создать серию собственных двигателей объемом до 700 куб.см. Опять же, часть идей и технологий они позаимствовали получили, в том числе, от BMW и Rotax. Кстати, 700-кубовый максискутер, который Kymco разрабатывали 3 года и готовили к запуску в серию в 2009 под своим именем, по факту на свет так и не появился. Зато, вместо него на рынок вышел другой продукт... да, это серия макси-скутеров BMW!
Но крупные именно производственные предприятия, выпускающие высокотехнологичную продукцию с массой электроники и большими объемами моторов - все остались в Японии или Америке. Однако ТОП-продукты больше не приносят таких прибылей, как в 2000-ных. А скутеры и мопеды по-прежнему продаются и приносят грандиозные доходы, обеспечивая японцев оборотными средствами.
Японцы не торопятся дарить свои топовые технологии конкурентам
Но японские компании не спешат передавать индусами и китайцам свои моторные технологии! Они сделают это когда-нибудь... Когда мир действительно начнет переходить от ДВС к альтернативным силовым установкам. В этом подходе - весь принцип японской доминирующей конкуренции: высокотехнологичные продукты они оставляют за собой, отказываясь от совсем простых решений, где цена чаще определяет судьбу покупки. Вот, почему Honda не хочет влезать в битву с китайскими производителями в Европе и России - здесь не те обороты. Поэтому европейский модельный ряд кажется нам таким узким. На та же Honda производит более 30 моделей скутеров и мопедов, но для рынков Азии.
Кстати, 300-миллионным мотоциклом Honda, сошедшим с конвейера в 2014 году, был Gold Wing...
А вот немцы, британцы и австрияки - они это уже активно делают лет 15! Индийский TVS производит для BMW мотоциклы с 310-кубовыми моторчиками (вся линейка), параллельно выпуская собственные мотоциклы в несколько измененном стиле. 700, 800 и 900-кубовые двигатели для BMW делает китайский Loncin: с целью снижения себестоимости производства "бюджетных" моделей BMW Motorrad передала китайцам ряд моторных технологий, которые теперь у них имеются. В прошлом году TVS купил обанкротившийся (повторно) Norton, чтобы получить технологии производства двигателей объемом более 500 куб.см. Triumph работает в очень близкой коллаборации с Bajaj с 2020 года, MV Agusta разрабатывает мотоциклы вместе с Loncin.
Первый пас в этой игре еще в 2006-2007 году сделали немцы, а по-настоящему голевую передачу в 2009 сделал KTM. Суть игры в том, что KTM GROUP приобретает европейские бренды, добавляя их в свое портфолио для демонстрации бурного роста продаж, а другой рукой передает моторные технологии индусам и китайцам, чтобы искусственно создать конкуренцию японским заводам.
«Героический» и «правильный» пути - это разные пути
Индийская корпорация Mahindra была первой среди всех азиатских брендов, вступивших в Большой Мотоспорт - в Мото Гран-При, в класс Moto3.
Это произошло на финальном этапе MotoGP 2011 года в Валенсии, где Ананд Махиндра лично представил заводскую команду и прототип Mahindra Racing MGP30, который затем вполне успешно боролся с Honda, KTM и другими в первый сезон Moto3 (в 2012). В отличие от современных игроков, в Mahindra пошли по трудному пути - создали оригинальный мотоцикл в сотрудничестве с Suter Technologies и итальянской Oral Engineering. Прототип разрабатывали в основном итальянцы, но затем большую часть отдела R&D Oral перевезли в промышленный кластер Mahindra в Индию. Кстати, этих же итальянцев задействовали в экспериментальном проекте Mahindra по созданию болида для Formula E.
Первую победу в Мото Гран-При пилот Mahindra, кстати, им был (!) Франческо Баньяя (!), одержал в июле 2016 года на TT Circuit Assen. Правда, дальше дело не пошло.
Франческо Баньяя принес первую победу Mahindra в Мото Гран-При на Гран-При Нидерландов 2016 года
К сожалению для Mahindra, они выбрали для вступления в Гран-При не самый подходящий момент - момент, когда разработки требовали действительно колоссальных инвестиций, а в Европе заговорили про кошерное будущее без ДВС и нефти. Поэтому, Mahindra больше не участвует в Мото Гран-При - внезапно развидели перспективы своего участия, переключившись на электрические системы.
Хотя компания Mahindra, один из лидеров индийского моторынка никуда не делась. Индусы шли по тому же пути, что и их коллеги из TVS - покупали ослабевших европейцев - Peugeot, Jawa и BSA теперь принадлежат им! Но Mahindra не вернется в спорт, потому что в самом начале они допустили главную ошибку: их гоночные технологии не связаны с серийным производством, и они просто не могут быть применены.
А вот KTM - участвует, применяет и процветает!
Почему KTM успешны в своей игре
KTM GROUP использует спортивную арену в качестве идеальной рекламной площадки для своего бизнеса. Начав с захвата мира ралли-рейдов и прославившись на весь мир на «Дакаре», заводские команды KTM ворвались в мир мотокросса, суперкросса и эндуро, и после - в Мото Гран-При. Притом, большинство технологий, применяемых в MotoGP KTM, пришли туда из серийного производства, а не наоборот. И эта миграция продолжается - в Moto2 и обратно.
CFMoto, наверное, самый яркий пример того, как работает союз Австрии и Китая: китайский бренд первым из всех в Поднебесной представил мотоциклы премиального класса с двигателями более 700 куб.см., включая 1301 куб.см. - это относительно свежие версии платформ KTM LC8 и LC8c, на базе которых в Европе производятся и продаются такие серии, как Duke и Adventure. CFMoto представил в прошлом году туристические мотоциклы в стиле BMW K1600GT и R1250RT, оснащенные V4 KTM объемом 1301 куб.см. Пока речь идет о продажах этих мотоциклов только на внутреннем рынке Китая. Но... как долго это будет продолжаться? Автобренды Поднебесной долго не пускали в Европу, но они нашли пути обхода санкций достаточно быстро.
Отличие рейсинговой версии ADAC Junior Cup от уличного KTM RC 390: гоночная версия... слабее на 6 л.с., а легче лишь на пару килограммов
перейти в фотогалерею
Bajaj является по сути неотъемлемой частью KTM GROUP, индусам принадлежит более 48% акций компании. В Индии производится весь спектр мотоциклов под брендом KTM от 125 до 799 куб.см. Соответственно, как и в случае с CFMoto, индусы имеют полный доступ к моторным технологиям Маттигхофена. Мотоциклы Bajaj на базе платформы Duke 390 давно доступны в России и гораздо бюджетней. Представительство Bajaj в России есть наравне с KTM, и они никак не пересекаются, даже практически не конкурируют.
Для KTM не будет никакой проблемы облачить индийский Duke в пластик и заявить его в World Supersport 300 под маркой Bajaj! Точно так же может поступить CFMoto, у которого уже есть два собственных спортбайка с двигателями 250 и 390 куб.см. (250SR и 300SR-R). А совсем скоро, оба представят мотоциклы с двигателями 799 куб.см: CFMoto показал в октябре 2021 года концепт спортбайка SR-C21 в топовой комплектации с подвесками Ohlins и тормозами Brembo.
Концепт CFMoto SR-C21
Это будет следующим шагом - вывод на рынок спортивной платформы на базе LC8c, которая вписывается по параметрам в регламент World Supersport EVO и неплохо подойдет в качестве конкурента Yamaha R7 и Aprilia RS660! Весь вопрос пока в способности подобных мотоциклов конкурировать с существующими моделями Yamaha, Kawasaki, MV Agusta и Ducati - и это оставляет открытой дверь для создания новой гоночной категории в рамках WSBK и даже в рамках WorldSSP... слишком много подобных мотоциклов на рынке стало за последнее время!
Почему момент скоро назреет
KTM не хочет делать это под своим именем, считая возвращение в World Superbike своего рода «дауншифтингом» после успеха в MotoGP. KTM представил собственный мелкосерийный спорт-продакшн на базе прототипа Moto2 с двигателем LC8c. Целью этого проекта является... пока никто не может точно сказать, зачем именно Маттигхофен запустил эту программу, потому что следующий шаг не был анонсирован, а идея «трек-дней для избранных» по системе All Inclusive, включая мотоциклы, выглядит слегка наигранной.
Но если вдруг CFMoto или Bajaj представят свои спортбайки с двигателями LC8c и заявят их в World Supersport, никто не удивится. Вопрос даже не в том, что они будут за что-то бороться, а в самом присутствии.
Типичный Сайгон - фотографии с его улиц олицетворяют авто-моторынок Юго-восточной Азии.
Азиатский рынок сегодня на порядок перспективней, чем Европа и обе Америки в сумме: в Азии проживают почти 4.7 млрд человек против 1.1 млрд в Старом Свете и обеих Америках. Покупательская способность этих 4 миллиардов в среднем ниже, чем в Европе и США, но именно эти регионы во всех кризисы, включая, Covid-19, позволяли Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki оставаться на плаву, не меняя производственных программ!
В Индии ежегодно производится 20 миллионов мотоциклов и скутеров, в Китае - 23 миллиона. Одна Индонезия ежегодно потребляет 7-8 миллионов НОВЫХ мотоциклов и скутеров, и большинство из них производятся местными заводами японских компаний. Притом, Honda, Suzuki, Yamaha и Kawasaki на территории Японии выпускают лишь 500 тысяч мотоциклов в год, а заводы в США - 200 тысяч. И это исключительно премиальная техника, ориентированная на избирательную европейскую и американскую публику. Но этой публики стало меньше...
А этапов спортивных шоу в Азии - все больше: Индонезия, Таиланд, Малайзия, Япония, Австралия, возможно, в ближайшее время и Вьетнам будут задействованы в большой промо-программе, которую пишут вместе с Dorna Sports и FIM крупнейшие производители мотоциклов, пока, прежде всего, японские.
KTM GROUP обязательно окажется перед лицом необходимости активного промоушена своих партнеров в мире World Superbike и Supersport в ближайшие годы. Учитывая, что технология клонирования готовых гоночных решений R&D KTM Factory Racing налажена и работает на "ура", сделать это будет легко, как только сложится подходящий момент.
Сейчас KTM представлен только в World Supersport 300 с незаводским проектом. Представленность KTM RC390 не такая большая, но пилоты на этих мотоциклах регулярно оказываются в схватке за подиум. Проблема активного внедрения RC390 в первые годы после создания SSP300 была связана с достаточно дорогим гоночным пакетом. SSP300 подавался как «доступная категория для всех желающих», пакеты, предложенные в первые годы Yamaha и Kawasaki (субсидированные заводами, разумеется), победили - команды просто «проголосовали рублем». KTM GROUP, сконцентрировавшая свои усилия на Мото Гран-При, не стала инвестировать больше в SSP300. Но это не значит, что про него забыли!
1904618
244472
6552