МОТОГОНКИ.РУ, 11 июня 2025 - Volkswagen Group впереди всех. Согласно недавней публикации в Spiegel, процедура сокращения расходов на заводах VW в Германии, начавшаяся перед Новым годом, подразумевает плавное сокращение рабочих мест с нынешних 130000 до 90000 человек к 2027 году.
Но профсоюзы не поверили в цифры типа «35000 человек за несколько лет». Чтобы их услышали, они вывели на предупредительные забастовки с сентября 2024 года уже 100 тысяч рабочих.
Рабочие Volkswagen против
В итоге, профсоюзы договорились, что сотрудники, планирующие затем вернуться в строй, подпишут с работодателем соглашение - добровольно. Им предлагали уволиться по собственному желанию без гарантии восстановления с компенсацией либо уход в отпуск с минимальным содержанием на неопределенный срок. Многие так и сделали: более 20000 рабочих VW подписали такое соглашение. То есть, это не увольнение, а уход в отпуск с минимальным содержанием. За увольнением следует обязательная выплата компенсации или судебное разбирательство. А судиться с 20000 человек проблематично.
Пока шли разбирательства с профсоюзами и формирование «плана спасения VW», акции Группы упали со 120 евро на 11 января 2024 до 85 евро к 7 апреля 2025. Негативно на здоровье немецкого гиганта сказалось буквально всё: от крупнейшего провала продаж в III-IV квартале 2024 года до двойного удара со стороны китайских конкурентов в начале 2025-го, а затем, новости о начавшейся Торговой Войне с США и введении Трампом заградительных пошлин для автопрома Европы.
VW уже принял стратегическое решение, например, о полном переносе производства классического Golf на завод в Мексику, тогда как головное предприятие в Вольфсбурге перейдет на производство исключительно электрической версии машины. Это связано с тем, что для производства электрокара требуется меньше ресурсов и человеко-часов, а не из-за того, что он лучше ДВС.
Производство мотоциклов KTM в Маттигхофене остановлено до конца июля 2025 года
*** Здесь прослеживается аналогия с проблемами конкурентоспособности и себестоимости производства, с коими в июне 2024 года столкнулся едва не обанкротившийся завод KTM: производство флагманских моделей мотоциклов в Маттигхофене - рентабельно, но всё, что чуть ниже классом - уже нет. В итоге, KTM перенес производство мотоциклов с двигателями менее 890 куб.см. в Китай и Индию, а в Маттигхофене оставили только сборку платформы «1390», причем, двигатели для этих мотоциклов поставлялись уже из Китая, со сборочного предприятия CFMoto. Также, у KTM в Австрии возникли проблемы с производством гоночных моделей из-за высокой зависимости от партнеров по производству трансмиссий Pankl Racing и сцеплений Hinson, которые прекратили отгрузку сразу, как только Pierer Mobility объявила о неплатежеспособности KTM.
Volkswagen также сталкивается с чрезвычайно высокими затратами именно на производство, поэтому оставляет в Германии только те продукты, которые могут сами себя окупить без субсидий. Небольшой сезонный спрос на электромобили в мае 2025 года позволил компании перевести дух. Но лето может быть очень коротким.
Эксперты приводят статистику, по которой за последние 4 года отмечается стремительный рост сокращений рабочих мест. С 2018 года только VW уволила более 73000 человек, треть из этого - с ноября 2024 года. Суммарно по отрасли без работы остались уже порядка 200 тысяч
AUDI, Siemens и BOSCH, в отличие от VW, не стесняются увольнять сотрудников «по статье». С апреля 2025 года в AUDI начались увольнения, и по плану общее число уволенных составит 7500 человек. Был объявлен тотальный режим сокращения расходов, урезаны бонусы топ-менеджерам. Пришлось выделить из бюджета 250 млн евро на реконструкцию заводов.
Тенденция такая: в Ингольштадте сохранят производство автомобилей с ДВС до 2033 года, но головное предприятие и его саттелиты в стране будут плавно переориентироваться на производство электромобилей. Сейчас доля электромобилей AUDI менее 10% общего производства завода. Причины примерно те же, что и у VW - так просто дешевле всего.
Но проблема AUDI №1 - отсутствие собственного завода в США, что просто обрубает им активный доступ на рынок.
Mercedes-Benz представлен как самое передовое предприятие Германии, но это начинает меняться
Mercedes-Benz Trucks и Daimler Trucks запустили программы тотальной экономии. Порядка 28000 сотрудников завода в Баден-Вюртемберге, производящего грузовики и автобусы, так или иначе пострадают в ближайшие 2 года. Главная проблема - слишком жесткая конкуренция со стороны китайских производителей. Заводы по сборке грузовиков в Вёрте, Гаггенау, Касселе, Мангейме и Штуттгарте также попали в список на урезание бюджетов. Там, профсоюзы пытаются бороться за сохранение рабочих мест, но сокращение неминуемо, и вопрос стоит иначе - как сделать это наименее болезненно.
Рынок труда как зеркало экономики
Дело в том, что штат офисных сотрудников крупнейших немецких компаний был раздут до невероятных размеров, а средняя месячная зарплата ветерана производства в возрасте 45 лет составляет сегодня 9000 евро. А если ветеран проработал на предприятии 30 лет или более, уволить его «по статье» просто невозможно.
Handelsblatt сообщает об утечке информации из кадровой службы Mercedes-Benz, что некоторым сотрудникам компании предлагают по 300-500 тысяч (!) евро за то, чтобы они написали заявление по собственному желанию. Это оказывается дешевле, чем содержать их на предприятии в период стагнации и отсутствия новых проектов. Речь, в основном, о самых высококлассных инженерах R&D департамента, а также ветеранов производства и менеджеров проектов. Mercedes таким образом намерен сократить расходы на 5 млрд евро в ближайшие 2-3 года.
В R&D центре Mercedes-Benz
В то же время, немецкие компании продолжают набор персонала по отдельным профессиям. И смена тренда здесь четко указывает, в каком направлении они решили двигаться в ближайшие годы.
Прежде всего, количество вакансий по статистике Merkur Jobs в целом сократилось более чем на 51%. Радикально снизилось количество инженерных вакансий высокого уровня в отделах R&D (исследований и разработки) - до 80%, что говорит об урезании программ разработки в области ДВС. Во-вторых, снизилась потребность в менеджерах, а также IT-специалистах на 37.5%.
Всё говорит о резком сокращении числа проектов, значительном урезании бюджетов, переходе на упрощенные схемы работы и о том, что ситуация в целом непредсказуемая - европейские компании не совсем понимают, куда идти дальше
Юг Германии - Баден-Вюртемберг, Бавария и Швабия всегда были локомотивами страны из-за высокого сосредоточения там промышленных предприятий в области автомобилестроения. Но именно эта агломерация тянет регионы вниз с экономической точки зрения.
В чем суть ошибки?
По мнению экспертов, ключевой ошибкой, которая заводит всех немецких производителей в тупик сегодня, является стремление к постоянному росту и расширению. Это показатели, которые требуют со своих топ-менеджеров инвесторы, и которые обсуждаются на совете директоров. По показателям роста судят об эффективности управленцев.
Зачастую, именно это стремление и заводит в тупик, поскольку цифры и показатели становятся самоцелью вопреки здравому смыслу, например, достижения стабильности с хорошим запасом прочности вопреки быстрому росту
Когда Йохен Зейц пришел на роль гендиректора Harley-Davidson, он хорошо знал, как сделать компанию снова привлекательной в глазах староверов - "трушных" байкеров, вернуть продажи "железных мотоциклов". Но перед Зейцом поставили принципиально иную задачу - сделать Harley-Davidson «современной» и «прикольной» компанией с широким ассортиментом электромотоциклов, которые были бы такими же успешными, как миллионы проданных ранее чопперов. И - тут всё рухнуло, поскольку было изначально невыполнимой миссией.
Новый Buell 1200 - все, чего нет у Harley-Davidson
Поэтому те бренды и производители, которые не могли конкурировать со старыми-добрыми "харлеями" в 2000-2010-х, сегодня легко обходят их по привлекательности и растут за счет стремительного падения Титана. Речь, в частности, о Buell Motorcycles, поглощенной и закрытой Harley-Davidson, но затем возродившейся и процветающей сегодня в пику американскому гиганту.
Электрическая доктрина - в Америке и Европе - фетиш, не слишком связанный с реальностью, однако, способный определенным топ-менеджерам заработать пару бонусов, благодаря быстрому и достаточно дешевому росту показателей
Система роста всегда одна и та же: берем большие деньги и вкладываем их в развитие новых проектов, которые в будущем, вероятно, принесут успех. Возможно, те же самые средства логичней вкладывать в сотрудников или обеспечение их уровня жизни. Но нет, потому что цель бизнеса - заработок денег, а не их трата. Под вложениями (инвестициями) де-факто подразумевается некое «неизбежное зло», потому что так говорит система. Немереные затраты на реорганизацию здоровых производств в линии по сборке электричек выглядели каплей, сулившей грандиозную доходность в ближайшем будущем.
KTM - показатель иной крайности, когда ради искусственно завышенных показателей успешности компания росла вширь семимильными шагами, пытаясь поглотить всё, что более-менее плохо лежало рядом.
Затраты на сотрудников, обеспечение подушки безопасности - необязательные расходы, от них всегда можно отмахнуться, когда компания идет в стабильный рост. Но параллельно с ростом растут и долги, потому что собственными средствами не живет сегодня ни одна крупная компания ни в Германии, ни в США, ни в России. Итог всегда один: однажды, система неожиданно дает сбой, и очередной KTM остается с дырой в бюджете на 2.2 миллиарда евро, которых просто физически негде взять. Но... так хорошо сидели за столом и обсуждали проценты роста весной 2024 года!..
Причем тут MotoGP?
С точки зрения стабильного развития очень интересна экономическая формула промоутера MotoGP, испанской компании Dorna Sports, которая на протяжении 10 лет (с 2014 по 2024 год) активно вкладывала сверхприбыли от прав на трансляции и спонсорские средства в собственный паддок, развитие команд и технологий. С 2015 по 2020 год чемпионат мира по Мото Гран-При стремительно развивался!
Менеджеры Dorna не клали дивиденды себе в карман до лета 2024 года. Что они делали?
После финансового кризиса 2008 года ключевые партнеры в области авто- и мотоспорта решили свернуть спортивные и спонсорские программы, чтобы сэкономить бюджет. Возник прямой риск потерять 2-3 ключевых игроков, таких как Honda, Kawasaki, Suzuki. Тогда, Dorna решила открыть чемпионат для частных разработчиков, обеспечив им минимальную цену "входного билета". Это спасло ситуацию на 2-3 года, обеспечило заполняемость стартовых решеток и шоу. Так или иначе, на старте всегда были 3-4 пилота, которые делали картинку и обеспечивали битву в мировом масштабе, остальные были массовкой.
Когда кризис миновал, наступил бурный расцвет моторного спорта, в частности, MotoGP. Dorna стала субсидировать развитие команд, обеспечила им идеальные условия по логистике, взяла под контроль PR и освещение, сделав свое гоночное телевидение лучшим на рынке. Команды - главная движущая сила. Если смотреть на MotoGP как на Корпорацию, то Dorna - головное предприятие, команды - его подразделения, чье жизнеобеспечение напрямую сказывается на уровне всей корпорации. Команды уже занимаются трудоустройством пилотов - новых звезд мотоспорта. Но гонщиков - много, а количество команд ограничено, и создание нового успешного коллектива с нуля сегодня выглядит фантастикой, так высоки конкуренция и уровень технического противостояния. Технологии позволяют сделать звездой практически любого спортсмена, поэтому имена стали играть меньшее значение, чем раньше.
Затем случился новый реальный кризис - пандемия в 2020 году, что сломало бы хребет любой промоутерской компании: отмена всего - конец бизнесу...
В 2020 угроза отмены нависла над всем чемпионатом MotoGP, но Dorna взяла на себя расходы по организации нового календаря и логистике. Автодромы потеряли главный заработок - продажу билетов и зрителей, но Dorna взяла на себя расходы и компенсировала им всё это. То были деньги, которые Dorna заработала в годы стремительного роста (с 2015 по 2019). В 2021 году Dorna пришлось впервые обратиться за помощью к банковским кредитам, чтобы стабилизировать финансы.
С 2022 по 2024 накопилась задолженность перед банками в размере 980 млн евро, которые в 2025 году превратились в 1.2 млрд. Но общая система, которую выработали в Dorna за десятилетие, позволяет с этим успешно справляться. Компания выглядит как процветающая: ее доходы кратно превышают расходы, позволяют гасить долги и развиваться. Для такой компании найти новых инвесторов не так уж и сложно!
Как итог, одна из крупнейших медийных корпораций США - Liberty Media, владельцы Формулы-1 покупает MotoGP за сумму, которую с них требовали изначально, не торгуясь - 4.2 млрд евро, куда входит и погашение долга перед европейскими банками.
Liberty Media покупает успешную систему, а не офис Dorna Sports. Они затем могут сменить сотрудников и боссов, но система сохранится. Сейчас она идеально выверена и откалибрована
В чем связь между немецким автопромом и MotoGP? В том, что автопром последние 10 лет шел в немного неверном направлении, следуя навязанным ему ошибочным трендам, вместо того, чтобы стабилизировать собственные системы производства на традиционных, хорошо себя зарекомендовавших технологиях. На этом пути было разрушено много прекрасных храмов прошлого и сожжены мосты. Сейчас идет очередная волна жесткой модернизации в попытках противостоять китайцам.
Проблема европейского автопрома в том, что ему нечего противопоставить китайцам - они уже проиграли
Японские компании, такие как Honda и Toyota, вели себя более благоразумно, соблюдая правила стабильности... Их рост был плавным - неспешная эволюция без радикальных заявлений о намерении мирового господства в отдельно взятых секторах экономики здесь и сейчас. Итог - японцы чувствуют себя лучше европейцев, хотя им скоро предстоит встретить китайского дракона лицом к лицу. Это будет суровое испытание. Но японцы не обещали рушить храмы и сжигать мосты, которые им, вероятно, пригодятся.
Фото: IGM, ZDZ, KTM, Mercedes-Benz
5.55 МЛН
828336
103246