МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2023 - Призывы к снижению зависимости MotoGP от новых технологий, которые заводы внедряют в прототипы ежегодно, а иногда и по несколько раз за сезон, звучат последние 5 лет всё громче. В 2018 году в Ducati Corse поняли, как размазать проблемы управляемости Desmosedici - внедрить ряд совершенно нетипичных для MotoGP инженерных решений. Аэродинамика, гаджеты, наращивание мощности двигателя и расширение списка саттелитов - четыре решения, которые помогли Ducati выиграть чемпионат в 2022 году.
Нетипичными они являются потому, что часть из них идет вразрез с негласными табу и джентльменскими соглашениями среди разработчиков MSMA. Второй же аспект, наращивание парка мотоциклов на стартовой решетке - это сделка с Ducati, на которую был вынужден пойти промоутер MotoGP, Dorna Sports, чтобы сохранить лицо перед инвесторами, обеспечив наполнение стартовой решетки.
По планам Dorna, к 2022 году на решетке должен быть соблюден паритет между шестью заводами: максимум, по 4 мотоцикла каждой марки - 2 заводских и 2 саттелита. Однако пандемия 2020 года и ее последствия отсрочили выполнение программы промоутера по развитию MotoGP. Уход Suzuki лишь усугубил положение. И расширение Ducati до 8-ми мотоциклов уже является не абсолютным злом, а "спасением" для Dorna Sports. У промоутера есть ряд контрактов, по которым он обязан обеспечить присутствие в чемпионате 6-ти разных марок, а также, как минимум, 22 пилотов на старте. В общем, это большой компромисс. Все надеются, что временный.
Потому что последствия компромисса - нарушение баланса сил и вынужденное потакание некоторых технических партнеров «большинству». В данном случае, «большинством» являются 6 команд Ducati и Aprilia, которые обеспечивают 12 мотоциклов на старте - это больше половины решетки. Таким образом, у итальянских заводов появился козырь.
Но Массимо Ривола понимает, что это читерство - пользоваться своими козырями, даже если очень хочется стать чемпионом MotoGP!
Нарушение баланса ведет и к потере стабильности в развитии, прогнозируемости будущего, планировании. Всё это, в итоге, приводит к неоправданному повышению расходов и росту бюджета. И не только для заводских команд и разработчиков, но для промоутера, а также принимающих MotoGP гоночных трасс.
Массимо Ривола и Aprilia Racing подписали с Dorna соглашение до конца 2026 года
Массимо Ривола в роли Директора Aprilia Racing подписал с Dorna Sports новое 5-летние соглашение, по которому заводской проект из Ноале стал полноправным участником MSMA с 2021 года. Теперь мнение Риволы и его коллег равновесно с мнением представителей Honda, Yamaha и Ducati.
И если MotoGP действительно думает о стабильном развитии в будущем, с технической точки зрения Дирекции просто необходимо вводить ограничения на ряд технологий и новшеств, чтобы... сделать MotoGP медленней.
Причина, по которой необходимо сдерживать рост скоростей - физическая невозможность расширения большинства гоночных трасс мира, изначально рассчитанных на скорости до 340-350 км/ч. Сейчас в MotoGP они уже выше
В 2007 году, видя стремительный рост скоростей и мощностей, FIM заставила MotoGP ввести новый регламент и урезать объемы двигателей на 20%, до 800 куб.см. Но это не помогло решить главную проблему - снизить скорости. Это была ошибка, которая привела к грандиозной «гонке моторных вооружений» и развитию совершенно новый области - гоночной электроники. Электроника позволила снять с гонщиков часть "ответственности" за контроль над агрессивными характеристикам моторов, но привела к удвоению расходов заводов на разработку. И сейчас электроника - краеугольный камень MotoGP, наряду с покрышками, от которых напрямую зависят и заводы, и команды, и пилоты.
Но есть решения, которые могут сработать - без урезания мощностей и вмешательства в ключевые области развития прототипов, такие как моторы и шасси.
«Если темпы разработки новых технологий в MotoGP сохранятся, сегодняшний темп будет расти, и в следующие 4 года большинство трасс из календаря станут слишком тесными для нас, - заявил Массимо Ривола. - В данный момент, мы прорабатываем идею о полном запрещении всех гаджетов, способных занижать подвеску прототипов, включая "хоулшот девайсы". Важным является возвращение гонщикам свободы выбора и снижении их зависимости от электронных помощников».
Техническое вмешательство в двигатели пока не рассматривается, поскольку есть опыт... Но изменения в подходе к разработке назрели:
«Мы в целом все согласны, что обязаны урезать производительность байков. Это неизбежное. Плюс, эти технологии никогда не окупятся. Нам многие из них не нужны в реальной жизни» - добавил Ривола.
Ранее, еще в 2018-2020 годах подобные заявления регулярно делали представители двух других заводских проектов - KTM Factory Racing и Honda Racing Corporation, которые всегда стояли на том, что любые технологии, разработанные для MotoGP, затем должны быть применены в производстве мотоциклов для дорог общего пользования. Иначе нет смысла в многомиллионных инвестициях в R&D MotoGP!
Ривола считает, что дорожное производство уже достигло определенного уровня, который должен "устояться", чтобы стоимость всех используемых компонентов стала снижаться, и большая часть клиентов смогли позволить себе более безопасные современные мотоциклы:
«Собственно, ради этого мы и закрыли программу в World Superbike! К счастью, мы смогли на это пойти, оставив только поддержку тестовой команды и присутствие в CIV - этого более чем достаточно. Поскольку там больше нет взрывного роста технологических обновлений. Нам нужно совершенствовать уже то, что есть, а для этого достаточно штатных заводских R&D, не гоночных. Это здорово помогло сохранить бюджет для Piaggio Group, а мы [в MotoGP] смогли консолидировать наш» - сказал Массимо.
«По сравнению с гигантами, вроде Honda, наша компания очень маленькая. Нужны очень четкие обоснования для любых расходов, как они затем помогут материнской компании выиграть в конкурентной борьбе. Мы должны генерировать новые ресурсы, а не пожирать их!»
В то же время, в серийном производстве мотоциклов уже более 10 лет применяется ряд технологий, которые гораздо эффективней нынешних в Гран-При. Среди них системы Corner-ABS и автоматическая трансмиссия DCT, но есть также системы активных подвесок, способных менять настройки в зависимости от положения мотоцикла в пространстве и состояния дорожного полотна. Corner-ABS была запрещена регламентами FIM из-за своей исключительной эффективности. Автоматические трансмиссии запрещены в MotoGP по-умолчанию. Также, Регламент строжайше запрещает применение в Гран-При и Супербайке любых автоматизированных гаджетов, где используются пневматические, гидравлические или механические приводы с электронными актуаторами. Ключевое слово - «электронными»: такие гаджеты есть, например, RHD и holeshot device, но они должны "взводиться" механически, то есть, под действием мышечных усилий либо гравитации. Разработка таких устройств существенно затруднена отсутствием достаточного тестового времени... Но заводы продолжают работу в этом направлении, поскольку всё, что не запрещено по их мнению, то разрешено. И если это может иметь позитивный эффект, то обязано быть применено для победы над конкурентами! Это и есть - гонка вооружений.
«В нашей команде только 9 инженеров по электронике, тогда как в Ducati их уже 35, и я знаю, что они хотят расширить штат из-за текучки, - добавил Ривола. - Думаю, что у нас сегодня самая работоспособная и эффективная команда в паддоке MotoGP по соотношению производительности, результатов и вовлеченных ресурсов. Мы адаптируемся быстрее других. Но мы должны уважать общую культуру и дух компании! Мы делаем мотоциклы, а не космические корабли. Они должны ездить по дорогам общего пользования и быть доступными, в конце концов. Вот, какой позиции я стараюсь придерживаться».
Иными словами, назрел ряд видимых противоречий...
